Melyik repülőgépet nevezhetjük legendának és miért? Ilya Muromets

1914. február 12-én az első Ilya Muromets utasszállító repülőgép felállította a világrekordot. maximális szám utasok a fedélzeten.

"Ilja Muromets" repülőgép

16 embert és egy „Shkalik” nevű repülőtéri kutyát emeltek a levegőbe. Egész tömeg gyűlt össze, hogy megnézze az akkoriban szokatlanul nagy repülőgépet. Az „Ilja Muromets” Sikorsky I. I. tervezője magabiztos volt a gépében, és akkoriban alacsony magasságban repült a város felett - mindössze 400 méterrel. Akkoriban az egyhajtóműves repülőgépek pilótái elkerülték a városok feletti átrepülést, mivel motorhiba esetén városi körülmények között végzetes lehet a kényszerleszállás.

A Murometeknek 4 hajtóműve volt, így Sikorsky bízott a repülőgép biztonságában. A négy hajtómű közül kettő leállítása nem feltétlenül kényszeríti a gépet a leszállásra. Az emberek repülés közben járhattak a gép szárnyain, és ez nem zavarta meg az Ilja Murometek egyensúlyát (I. I. Sikorsky maga járt a szárnyon repülés közben, hogy megbizonyosodjon arról, hogy szükség esetén a pilóta meg tudja javítani a motort levegőben). Abban az időben teljesen új volt, és nagy benyomást keltett.

Repülőgép teszt

Az Ilya Muromets volt az első utasszállító repülőgép. A repülés történetében először kapott külön kabint a pilótakabintól. A szalonban hálószoba, fűtés, villanyvilágítás és, képzeld, még fürdőszoba és WC is volt.

Külön szalon

II. Miklós cár nagyra értékelte Sikorsky és repülőgépe sikerét. Az Állami Duma hatalmas pénzjutalomban részesítette a tervezőt, 75 000 királyi rubel értékben. Modern pénzben ez 2296,50 dollárnak vagy 1404,75 GBP-nek felel meg.

2013–2019 Események összefoglalója.

Több elődje is volt. 1913 márciusában az Orosz-Balti Vagongyárak (RBVZ) szentpétervári kirendeltsége megépítette a Grand nehéz léghajót, amelyet később Orosz Lovagnak kereszteltek át. Kezdetben az „orosz lovag” két „Argus” motorral rendelkezett, amelyek teljesítménye 80 LE. s.-ban a hajó tömege elérte a 33 m-t, a szárnyfesztávolsága 31 m, a repülőgép hossza 17 m. Később további két hajtóművet szereltek fel a repülőgépre, először párhuzamosan, majd 1914 júliusában egy sor az alsó szárny vezető éle mentén.

Az „orosz lovag” tervezésének továbbfejlesztése az „Ilja Muromets” volt. A korábbi kialakításról kiderült, hogy szinte teljesen újratervezték, csak a általános séma repülőgép és szárnydoboza négy, egymás után az alsó szárnyra szerelt hajtóművel, a törzs alapvetően új volt. Ennek eredményeként ugyanazzal a négy motorral, amelyet az Argus gyártott 100 LE-vel. az új repülőgép kétszer akkora rakománytömeget és maximális magasság repülési. Amikor 1915-ben a petrográdi Russo-Balt üzemben repülőgépmotort tervezett Kiresvy mérnök

Az R-BVZ-t a Muromtsev egyes módosításaira is telepítették. A repülés történetében először az „Ilya Muromets” kényelmes kabinnal, hálószobákkal és még a kabintól különálló fürdőszobával és WC-vel is felszerelték. A Murometben volt fűtés (motor kipufogógázzal) és elektromos világítás. Az oldalak mentén kijáratok voltak az alsó szárnykonzolokhoz. Az első autó 1913 októberében készült el. 1913. december 12-én 1100 kg teherbírási rekord született. 1914. február 12-én 16 embert és egy kutyát emeltek a levegőbe, 1290 kg össztömeggel, és maga Sikorsky vezette a gépet.

1914 tavaszán az első Ilya Murometeket erősebb motorokkal rendelkező hidroplánlá alakították át. Ebben a módosításban a haditengerészeti osztály elfogadta, és 1917-ig a legnagyobb hidroplán maradt. A második, kisebb méretű és erősebb hajtóművekkel rendelkező repülőgép (IM-B Kyiv) június 4-én 10 utast emelt 2000 méteres rekordmagasságra, június 5-én repülési időtartam rekordot döntött (6 óra 33 perc 10 mp), és június 16-17-én repült Szentpétervár-Kijev járat egy leszállással. Ennek az eseménynek a tiszteletére a sorozat a Kijev nevet kapta. Összesen 7 darab, az 1. és 2. Kijevi géppel megegyező típusú repülőgép készült. "B sorozatnak" hívták őket. A háború kezdetére (1914. augusztus 1.) már 4 Ilja Muromet épült. 1914 szeptemberében a Birodalmi Légierőhöz kerültek. A Rudnyev vezérkari százados parancsnoksága alatt álló 1. „Muromets” 1914. augusztus 31-én (szeptember 13-án) repült a frontra, de a baleset miatt csak szeptember 23-án érte el Bialystokot, és csak 2014-ben vett részt az ostromlott osztrák Przemysl felderítésében. November. A Przemysl elavult tüzérsége nem volt alkalmas légvédelmi tűzre, és a Farmanok pilótái 500-600 m magasságban mertek átrepülni az erőd felett, épségben visszatérve a bázisra.

Rudnyev nem kockáztatta meg, hogy megközelítse az erődöt, és 1000 m magasságból végzett megfigyeléseket.Pankratiev hadnagy szeptember 24-i második hajója, miközben a frontra repült, balesetet szenvedett Rezsicsában, ezért az alvázat és a hajtóműveket fel kellett szerelni. lecserélték. 1914. december 10-én (23-án) a császár jóváhagyta a katonai tanács határozatát az Ilja Muromets bombázószázad (Squadron) létrehozásáról. léghajók, EVC), amely a világ első bombázó formációja lett.

Azonban ő hosszú ideje papíron maradt, mert nem volt elég pilóta, aki tudta, hogyan kell repülni Muromtsyt. 1915. február 14-én az Ilja Muromets Kijev Gorskov vezérkari százados parancsnoksága alatt kirepült a Plock melletti Visztula folyón átkelők felderítésére, de a sűrű felhők miatt célpontot sem találva visszatért. Másnap a hajó először bombázott, és két kilós bombát dobtak az ütegekre, hármat a konvojra. 1915. február 21-én 5 darab kétkilós erősen robbanó bombával és egy célzóbombával felszállt a Willenberg állomásra, de nem dobta le a bombákat. Reggel következő nap Gorskov, aki zavarba jött a feladat hiányos végrehajtása miatt, titokban felszállt a már ismert útvonalon, az első nekifutásra észrevette, a másodikra pedig öt bombát dobott le. Ezután lefényképezte az állomást, és épségben visszatért. Február 24-én és 25-én több mint 30 font (480 kg) bombát dobtak le ugyanarra az állomásra. Három repülés során a hadsereg főhadiszállásának jelentése szerint „megsemmisült az állomásépület és a raktár, hat tehervagon és a parancsnoki kocsi, és meghalt a parancsnok, több ház megsemmisült a városban, két tiszt és 17 alsóbb rendfokozat, és hét lovat öltek meg. Pánik van a városban. A lakók tiszta időben a pincékben bújnak meg.” A háború alatt megkezdődött a B sorozatú repülőgépek gyártása, a legelterjedtebb és 30 repülőgépet számlál. Kisebb méretűek és gyorsabbak voltak a B sorozattól. 1915-ben megkezdődött a G sorozat gyártása 7 fős legénységgel. A Muromtsy fegyverzete puskából, karabélyból és Madsen könnyű géppuskából állt, utóbbiak gyakran meghibásodtak, és Maximokat is használtak.

1915 elején a század 40 lövedékes kapcsos Lewis géppuskákat kapott, hajónként 3-4 géppuskát. A következő évben Vickers és Colt géppuskákat kaptak. A "muromi lakosok" 2,5-410 kg kaliberű erősen robbanó, szilánkos- és gyújtóbombákat, valamint acél dobónyilakat használtak. Ez utóbbiak nem voltak túl hatékonyak, mivel rendkívül alacsony volt annak a valószínűsége, hogy egy ilyen nyíllal eltalálnak egy személyt vagy lovat. Ugyanakkor a Murometek hatékonysága költségükhöz képest viszonylag alacsony volt. A Muromcev ára 150 000 rubel volt autónként, míg egy egymotoros Sikorsky repülőgépé 7-14 000 rubel. Ugyanakkor a Murometek bombaterhelése alig haladta meg az egyhajtóműves repülőgépek bombaterhelését. Repülési hatótávolságbeli előnyük nem játszott nagy szerepet, mivel az orosz repülést csak a szárazföldi erők támogatására használták. Az első Murometek akár 10-20 font (160-320 kg) bombát is vittek egy harci küldetés során; 1915. július 22-én a személyzet egy kísérleti, 400 kilogrammos, robbanóanyag nélküli bombát dobott le a Murometekről. Pankratyev kapitány. 1916 februárjában a Murometek 25-30 font (400-480 kg) bombát dobtak le.

A háború éveiben 60 járművet kaptak a csapatok. A század 400 bevetést repült, 65 tonna bombát dobott le és 12 ellenséges vadászgépet semmisített meg. Csak 1915-ben a hajók száz bevetést hajtottak végre, és körülbelül 20 tonna bombát dobtak le. Az első Murometeket 1915. július 5-én vesztették el a csatában, amikor Bashko hadnagy autóját egymás után három Albatross vadászgép támadta meg. A gép kényszerleszállást hajtott végre, a hajtóműveket leszerelték róla és raktárba szállították. 1915. november 2-án Ozersky vezérkari kapitány Murometjei visszatértek a Baranovicsi állomás bombázásából, amelynek során erős légvédelmi tűznek vetették alá. A gép csűrőhöz vezető kábelei elszakadtak, Priluki közelében a földbe csapódott. Majdnem az egész legénység meghalt. 1916. március 19-én a Murometeket 450 kg bombával két Fokker támadta meg, több mint 40 találatot kaptak, de vissza tudtak vágni. A legénység két tagja megsérült, egy pedig a kórházban halt meg vérveszteség következtében. 1916. április 13-án a daudzevasi állomás bombázása során Koistencsik hadnagy Murometjei súlyosan megsérültek és le lettek írva, maga a pilóta pedig megsebesült. 1916 áprilisában 7 német repülőgép is bombázta a segewoldi repülőteret, aminek következtében 4 Muromet megsérült.

1916. szeptember 12-én (25-én) az Antonovo falu főhadiszállásán és a Boruny állomáson tartott razzia során a vadászok lelőtték D. D. hadnagy gépét. Makseeva. Ezen a napon tervezték a Muromtsev (4 repülőgép), 12 Voisin és két MoranParasol vadászrepülőgép 3. különítményének indulását. De semmilyen interakciót nem szerveztek. Az egyik „Muromet” motortűz miatt nem tudott felszállni, a másik pedig anélkül tért vissza, hogy átrepült volna az ellenséges állások felett, „hiányzik a parancsnok tapasztalt asszisztense”. Ezért a németek le tudták lőni Makseev hadnagy Murometjeit, aki motorhiba miatt visszafordult, és a Voisint. Wolf hadnagy a német légiosztagtól azt állította, hogy ő lőtte le a Murometeket. Először 150 m távolságból nyitottak tüzet, az egyik jobb hajtómű megsérült.

A Murometek visszatüze is célba ért, de a manőverező vadászgép 50 m-re feljött, a megfigyelő Lohse hadnagy a pilótafülke felé lőtt. Hamarosan a Muromets elkezdett összeomlani, és meredek spirálba, majd farokpergésbe ment. Egy „Moran” meghalt vele. De a veszteségek leggyakoribb oka a műszaki problémák és a különféle balesetek voltak - körülbelül 20 autó veszett el emiatt. Után Októberi forradalom Muromcev harci alkalmazása a háború végéig megszűnt. A Murometek magas baleseti aránya elsősorban annak tudható be, hogy a német Argus motorok, amelyekhez a Murometeket tervezték, a háború elején nem álltak rendelkezésre, a francia Salmson és a brit Sunbeam pedig magas volt. ellenállás és megbízhatatlanság, nem voltak alkatrészei, a szerelők és a szerelők nem voltak megfelelően képzettek. Maguk a gépek elhasználódtak, és az üzemeltetési okokból eredő veszteségek növekedtek*™. Ezért 1916. január-februárban a teljes 10 repülőgépből álló századból csak egy volt harcképes, októberben mindössze két bevetést hajtott végre egy repülőgép, novemberben és decemberben pedig már csak egy repülés következett, ami meg is történt. november 22-én. 1917 elején a 30 Murometből csak 4 volt az élen, ebből kettő egyáltalán nem végzett harci repülést a téli időszakban az elavult vagy rosszul működő hajtóművek miatt. Nem volt elég képzett legénység sem. Összességében a frontra érkezett 51 repülőgépből csak 40 harcolt. Ha 1916-ban a repülőgép a maximális számú bevetést végrehajtotta - 156-ot, és legfeljebb 19 tonna bombát dobott le, akkor 1917-ben csak körülbelül 70 bevetés volt, amelyek során 10,7 tonna bombát dobtak le. Hogyan viszonyultak a Muromet a hasonló külföldi bombázókhoz az első világháború idején? A német "Riesen" vagy "Riesenflugzeug" (Óriás) csak 1914-ben került kifejlesztésre, és később lépett csatába, mint a "Muromtsev" - 1916. január 13-án. A kísérleti modellnek már augusztus 24-én csaknem 900 kg bombát sikerült ledobnia. Aztán a gép gyártásba került. 18 R. VI készült, ebből 16-ot fronton használtak, küldetésenként legfeljebb két tonna bombát emeltek, miközben a normál bombaterhelés 1300 kg volt. 1917. június 29-én az R. IV négyórás repülés során 1,5 tonna bombát dobott le. 1917. szeptember végétől a Giants megtámadta Angliát. 20 bevetésből csak egy R.39 dobott 26 tonnás bombát Angliára, köztük három 1000 kg-os bombát. Az első tonnányi bombát 1918. február 16-ról 17-re virradó éjszaka dobták le a Chelsea-re. Még korábban, január 28-29-én egy 300 kilogrammos bomba 38 embert ölt meg és 85-et megsebesített. A németek három R. XIV sorozatú repülőgépet is építettek, amelyek 1300 km-es repülési hatótávolsággal egy tonna bombát tudtak felemelni. Az "óriások" Párizst, Dunkerquet, Boulogne-t, Calais-t és más francia városokat bombázták. 1 R. VI-t és 1 R. XIV-et vadászgépek, 1 R. VI-t légvédelmi tűz lőtt le. Egy másik I R. VI a csata után ismeretlen okból lezuhant. 13 "Óriás" ütközött nem harci okokból, balesetek következtében. Németországban népszerűvé váltak a kétmotoros bombázók különféle cégek- "Goths", AEG, "Friedrichshafen" és néhány "Rumplers". A G. IV „gót” módosítás 230, a G. V pedig körülbelül 200 járművet gyártott.

Mindössze két motorral 1916-ban utolérték az 1915-ös modell Muromcevét a gyakorlati hatótáv és a bombaterhelés tekintetében. Sebességben - 135 km/h -ban nem rosszabbak az 1916-1917-es évek legjobb "Murometjei" Beardmore motorokkal, a "gótok" teherbírásban - akár 500 kg bombaig - felülmúlták őket, mivel a bombák számának növekedésével A "Muromets" géppuskák teherbírása csökkent. A "Friedrichshafen" 1-1,5 tonna bombát emelt fel, maximális sebessége 135 km/h volt. 1917. május 25-én napközben 23 Gotha bombázta Londont, de kettőnek vissza kellett térnie mechanikai problémák miatt. Az időjárási viszonyok lehetetlenné tették London bombázását, ezért a bombázók alternatív célpontokat támadtak a tengerparton. A légvédelmi vadászgépek támadásai hiábavalónak bizonyultak. Kilenc Sopwith az élvonalbeli osztagból elfogta a visszatérő bombázókat a belga partoknál, és lelőtte az egyiket.

Érdekesség, hogy a Zeppelin-támadások 1916-os visszaszorítása után úgy döntöttek, hogy csökkentik London légvédelmét, és csak a parti őrségi ütegek nyithatnak tüzet. A második támadás június 5-én Kentet érte, de a harmadik, június 13-án elérte Londont. 162-en meghaltak és további 432-en megsérültek. A 14-ből egyetlen gépet sem lőttek le, pedig 92 vadászgép volt a levegőben. A britek úgy döntöttek, hogy 108-ról 200-ra növelik az osztagok számát. A július 7-i bombázás során 22 repülőgép 54 embert ölt meg, 194-et pedig megsebesítettek (a későbbi számítások szerint 65, illetve 245), sokuk légvédelmi lövedékek töredékei miatt. , csak egy veszett el a légvédelemből " Gotha." 1917 májusától augusztusáig a gótok nyolc razziát hajtottak végre Angliában, ebből hármat Londonban. Szeptember óta a légvédelem megerősödése arra kényszerítette a németeket, hogy átálljanak az éjszakai hadműveletekre, ami megnövelte a repülőgép-veszteségeket a leszálláskor. 1913-ban a Muromet a repülőgép-technika fejlett példája volt, a repülés háború alatti gyors fejlődése miatt elavulttá váltak.

Javulásukat pedig különösen az akadályozta meg, hogy Oroszországban hiány volt jó repülőgép-hajtóművekből, amelyek behozatala a háború alatt nehézkes volt. 1917-ben az angol egymotoros DH-4 Haviland több mint 200 kg bombát szállított 170 km/h-ig terjedő sebességgel, a Muromtsy pedig teljes géppuskával 150-200 kg-ot szállított kisebb sebességgel, ill. hatótávolság. Ugyanakkor körülbelül 1500 OH-4-et építettek, nem számítva csaknem 2000-et, amelyeket az USA-ban gyártottak, és még a háború vége előtt sikerült megérkezniük Franciaországba. A nagyrészt alumíniumból készült francia Breguet 14 3 géppuskát és akár 300 kg bombát szállított 177 km/órás sebességig. 1917 márciusától a háború végéig körülbelül 5500 darabot gyártottak ezekből a járművekből. A sorozatos (több mint 600 járművet gyártott) kétmotoros Handley Page 1917 márciusa óta harcolt.

A sors sajátos iróniája, hogy ezeknek a bombázóknak a motorja angol, a Sunbeam 320 lóerős. cm-t „kozáknak” nevezték. Olaszország, nem a legerősebb légiközlekedési hatalom, több mint 750 Caproni nehézbombázót tudott építeni különféle módosításokkal (a Caproni-4 legfeljebb 1,5 tonna bombát szállított, a Caproni-5 - fél tonnát), míg Oroszország csak körülbelül 80 "Muromcev" ." Az „Ilya Muromets” repülőgépek erejéről szóló bizottság, amelyet ezután hoztak létre Februári forradalom, a következő kiábrándító következtetésekre jutott: „1) Repülési erő szempontjából az eszközök veszélyesek. 2) Az ilyen típusú készülékekre további rendeléseket nem szabad leadni. 3) Ha nagyméretű készülékekre van szükség, jobb új típust kifejleszteni, mint fejlesztéseket végezni "I.M. *\ 4) Ezek az erősségi szempontok az orosz-balti üzem négy motoros készülékeire is vonatkoznak, mivel a benne rejlő erők alig különböznek a kiszámított berendezés erőfeszítéseitől."

Az első világháború száz nagy titka / B.V. Szokolov. - M.: Veche, 2014.-416 e. - (100 remek).

Sok éven át a szovjet állampolgárokba kitartóan beleivódott a technikai elmaradottság gondolata A cári Oroszország. A Moszkva melletti Cheryomushki gáztűzhelyek számának hátterében 1913-tól egyértelműen kimutatható volt a siker szovjet hatalom. Az októberi puccs előtt azonban hazánk nem volt ennyire „fattyú”.

Légi óriás 1913

1913-ban az orosz mérnök I.I. Sikorsky megépítette a világ legnagyobb repülőgépét. „Orosz lovagnak” hívták, és akkoriban lenyűgöző méretei voltak: a szárnyfesztávolság meghaladta a 30 métert, a törzs hossza 22 m volt. Az utazósebesség eleinte 100 km/h volt, de az erősebb motorok (négy darab volt) átalakítása és beszerelése után elérte a 135 km/h-t, ami a konstrukció biztonsági ráhagyását jelzi. Megtisztelve egy új termék jelenlétével a hazai repülőgépiparban orosz császár Nicholas II, aki nemcsak megvizsgálta a repülőgépet, hanem kifejezte vágyát is, hogy meglátogassa a pilóta pilótafülkéjét.

Utasszállítás

Ugyanezen a napon a tehetséges tervező és bátor Sikorsky pilóta hét önkéntessel a fedélzetére felállította a repülési idő világrekordját, mintegy öt órán át a levegőben tartózkodva. Így az „orosz lovag”, amelyet később „Ilja Muromets”-re kereszteltek, a legnagyobb utasszállító repülőgép 1913 és 1919 között. Első alkalommal biztosított kényelmes körülményeket a szállított emberek számára. A pilótaülésektől elválasztott kabint hálóhelyekkel látták el, és volt benne WC, sőt fürdőszoba is. És ma az ilyen, a repülés közbeni kényelemről szóló elképzelések nem tűnnek naivaknak és elavultnak. A világ legnagyobb repülőgépe a Russo-Balt üzemben épült, és az orosz ipar büszkesége volt.

A világ első stratégiai bombázója

A több mint nyolcszáz kilogramm hasznos teher szállítására való képesség olyan műszaki mutató, amely meghatározta a repülőgép sorsát az első világháború kitörése után. Stratégiai bombázó lett. Az „Ilja Muromets” a világ első repülőgépe, amely képes aláásni az ellenséges országok gazdasági infrastruktúráját. A bombahordozók légiszázadának létrehozása megszületett az egész orosz nagy hatótávolságú repülés, amely ma hazánk szuverenitásának záloga. Ráadásul az akkori magas praktikus mennyezet a legnagyobb repülőgépeket sebezhetetlenné tette a légelhárító tüzérséggel szemben, nem is beszélve a hagyományos kézi lőfegyverekről, és ezért a repülőgép félelem nélkül végezhetett légi felderítést. A repülõgépek ritka stabilitást és túlélõképességet mutattak, pilóták, technikusok járhattak a gépeken, sõt a többmotoros felépítés lehetõvé tette az akkor még nagyon megbízhatatlan hajtómûvek meghibásodásának kiküszöbölését is. Egyébként az Argus cégtől importálták.

Óriás kombi

A világ legnagyobb repülőgépe olyan kialakítású volt, amely megteremti a többcélú felhasználás feltételeit, ami különösen értékes a katonai felszerelések számára. Egy ágyú felszerelése a Murometeket légi tüzérségi üteggé változtatta, amely képes hatékonyan harcolni Zeppelinekkel nagy távolságból. Befejezése és módosítása után hidroplán lett, és le tudott szállni vagy felszállni a víz felszínéről.

A mi dicsőségünk

Száz évvel ezelőtt Oroszországban építették a világ legnagyobb repülőgépét. Ma minden bizonnyal archaikusnak tűnik. Csak ne nevess rajta - ekkor született meg hazánk légiflottájának halványulatlan dicsősége.

Első világháború Aligha nevezhető sikeresnek Oroszország számára – hatalmas veszteségek, visszavonulások és fülsüketítő vereségek kísértették az országot az egész konfliktus során. Ennek eredményeként az orosz állam nem tudott ellenállni a katonai feszültségnek, forradalom kezdődött, amely elpusztította a birodalmat, és milliók halálához vezetett. Azonban még ebben a véres és ellentmondásos korszakban is vannak olyan eredmények, amelyekre minden állampolgár büszke lehet modern Oroszország. A világ első soros többmotoros bombázójának megalkotása egyértelműen ezek közé tartozik.

Több mint száz évvel ezelőtt, 1914. december 23-án az utolsó II. Miklós orosz császár jóváhagyta azt a döntést, hogy létrehozzák az Ilja Muromets nehéz több hajtóműves repülőgépekből álló századot (századt). Ezt a dátumot orosz születésnapnak nevezhetjük nagy hatótávolságú repülésés jelentős mérföldkő a globális repülőgépgyártásban. Az első orosz több hajtóműves repülőgép megalkotója a zseniális tervező, Igor Ivanovics Sikorsky volt.

Az „Ilja Muromets” a szentpétervári orosz-balti kocsigyárban 1913 és 1917 között sorozatban gyártott több hajtóműves repülőgép több módosításának általános elnevezése. Ebben az időszakban több mint nyolcvan gépet gyártottak, amelyeken számos rekord született: a repülési magasság, a teherbírás, a levegőben töltött idő és a szállított utasok száma tekintetében. A kezdés után Nagy Háború"Ilja Muromets" bombázónak képezték át. Az Ilja Murometeken először alkalmazott műszaki megoldások határozták meg a bombázó repülés fejlődését hosszú évtizedekre.

Érettségi után Polgárháború A Sikorsky repülőgépeket egy ideig utasszállítóként használták. A tervező maga nem fogadta el új kormányés az USA-ba emigrált.

Az Ilya Muromets repülőgép létrehozásának története

Igor Ivanovics Sikorsky 1882-ben született Kijevben, a Kijevi Egyetem professzorának családjában. A leendő tervező Kijevben tanult Politechnikai Intézet, ahol csatlakozott a repüléstechnikai szekcióhoz, amely egyesítette a még születőben lévő repülés szerelmeseit. A szekcióban hallgatók és egyetemi tanárok egyaránt helyet kaptak.

1910-ben Sikorsky elindította az első saját tervezésű egyhajtóműves repülőgépet, az S-2-t. 1912-ben az Orosz Birodalom egyik vezető gépgyártó vállalkozásában, a szentpétervári Orosz-Balti Kocsigyárnál kapott tervezői állást. Ugyanebben az évben Sikorsky megkezdte az első több hajtóműves kísérleti repülőgép, az S-21 „Russian Knight” megalkotását, amely 1913 májusában szállt fel.

A tervező sikere nem maradt észrevétlen: a példátlan repülőgépet bemutatták II. Miklós császárnak, Az Állami Duma 75 ezer rubelt adott a feltalálónak, a katonaság pedig Sikorskyt a Renddel jutalmazta. De ami a legfontosabb, a katonaság tíz új repülőgépet rendelt, és azt tervezte, hogy felderítő repülőgépként és bombázóként használják őket.

Az első orosz lovag gép egy abszurd baleset következtében veszett el: egy hajtómű rázuhant, leesve az égen repülő repülőgépről. Sőt, utóbbinak sikerült motor nélkül is biztonságosan leszállnia. Ilyen volt akkoriban a repülés valósága.

Úgy döntöttek, hogy nem állítják helyre a Vityazt. Sikorsky egy új légi óriást akart létrehozni, amelynek nevét az epikus orosz hős - „Ilja Muromets” tiszteletére adták. Az új repülőgép 1913 őszére készült el, mind a méretei, mind a méretei kinézet a mérete pedig igazán lenyűgözte a kortársakat.

Az Ilya Muromets hajótestének hossza elérte a 19 métert, a szárnyfesztávolsága 30, területük (a repülőgép különböző változatainál) 125-200 négyzetméter. méter. A repülőgép üres tömege 3 tonna volt, akár 10 órát is a levegőben tudott maradni. A gép 100-130 km/h sebességet ért el, ami akkoriban elég jó volt. Kezdetben az Ilya Muromets utasszállító repülőgépnek készült, kabinjában világítás, fűtés és még fürdőszoba is volt WC-vel - ez a korszak repülése számára ismeretlen dolog.

1913 telén megkezdődtek a tesztek, az Ilya Muromets a történelem során először 16 embert és Shkalik repülőtéri kutyát tudott a levegőbe emelni. Az utasok tömege 1290 kg volt. Hogy meggyőzze a katonaságot az új autó megbízhatóságáról, Sikorsky Szentpétervárról Kijevbe és vissza repült.

A háború első napjaiban nehézbombázók részvételével tíz századot alakítottak ki. Minden ilyen különítmény egy bombázóból és több könnyű repülőgépből állt, a századok közvetlenül a hadseregek és a frontok főhadiszállásának voltak alárendelve. A háború kezdetére négy repülőgép állt készen.

Hamarosan azonban világossá vált, hogy a repülőgépek ilyen használata nem hatékony. 1914 végén úgy döntöttek, hogy az összes Ilya Muromets repülőgépet egy századba egyesítik, amely közvetlenül a főhadiszállásnak lenne alárendelve. Valójában létrejött a világ első nehézbombázó formációja. Az orosz-balti kocsigyár tulajdonosa, Shidlovsky lett a közvetlen főnöke.

Az első harci repülésre 1915 februárjában került sor. A háború alatt a repülőgép két új módosítását gyártották.

A megjelenés után azonnal megjelent az ötlet, hogy a levegőből támadják meg az ellenséget léggömbök. A repülőgépeket először az 1912-1913-as balkáni konfliktus idején használták erre a célra. A légicsapások hatékonysága azonban rendkívül alacsony volt, a pilóták manuálisan dobták a hagyományos gránátokat az ellenségre, „szemmel” célozva. A legtöbb katonaság szkeptikus volt a repülőgépek használatának ötletével kapcsolatban.

"Ilja Muromets" teljesen más szintre emelte a bombázást. A bombákat a repülőgépen kívül és a törzs belsejében is felakasztották. 1916-ban használtak először elektromos kioldó eszközöket bombázáshoz. A repülőgépet vezető pilótának már nem kellett a földön célokat keresnie és bombákat dobnia: a harci repülőgép személyzete négy-hét főből állt (különböző módosításokon). A legfontosabb azonban a bombaterhelés jelentős növekedése volt. Az Ilja Murometek 80 és 240 kg tömegű bombákat tudtak használni, 1915-ben pedig egy kísérleti 410 kg-os bombát dobtak le. Ezeknek a lőszereknek a pusztító hatása nem hasonlítható össze a gránátokkal vagy kis bombákkal, amelyekkel a legtöbb akkori járművet felfegyverezték.

Az "Ilya Muromets" zárt törzse volt, amelyben a legénység és a meglehetősen lenyűgöző védelmi fegyverek voltak. A Zeppelinekkel harcoló első járműveket gyorstüzelő 37 mm-es ágyúval szerelték fel, majd géppuskákkal (8 darabig) váltották fel.

A háború alatt "Ilja Muromci" több mint 400 harci küldetést hajtott végre, és 60 tonna bombát dobott az ellenség fejére; a légi csatákban legfeljebb 12 ellenséges vadász pusztult el. A bombázáson kívül a repülőgépeket aktívan használták felderítésre is. Egy Ilja Murometet lelőttek az ellenséges vadászgépek, és további két repülőgépet megsemmisített a légvédelmi tüzérségi tűz. Ugyanakkor az egyik repülőgép elérte a repülőteret, de a súlyos károk miatt nem tudták helyreállítani.

Az ellenséges vadászgépeknél és a légelhárító fegyvereknél sokkal veszélyesebbek voltak a pilóták számára a technikai problémák, több mint két tucat repülőgép veszett el emiatt.

1917-ben Orosz Birodalom gyorsan beleesett a Bajba. Itt nem volt idő bombázókra. A legtöbb A német csapatok elfogásának veszélye miatt a légiszázad sajátjai megsemmisítették. Shidlovskyt fiával együtt a Vörös Gárda 1918-ban lelőtte, miközben megpróbálta átlépni a finn határt. Sikorsky az USA-ba emigrált, és a 20. század egyik leghíresebb repülőgép-tervezőjévé vált.

Az "Ilya Muromets" repülőgép leírása

Az "Ilya Muromets" egy kétfedelű repülőgép kétszárnyú szárnyakkal és hat támasztékkal közöttük. A törzsnek rövid orra és hosszúkás farka volt. A vízszintes farok és szárnyak nagy megnyúlással rendelkeztek. A repülőgép összes módosításának kialakítása azonos volt, csak a szárnyak, a farok, a törzs és a motor teljesítménye tért el.

A törzsszerkezet merevített, farokrészét vászon, orrrészét 3 mm-es rétegelt lemez borította. Az Ilya Muromets későbbi módosításainál a pilótafülke üvegfelülete megnőtt, a panelek egy része kinyitható volt.

A repülőgép minden fő alkatrésze fából készült. A szárnyakat különálló részekből állították össze: a felső szárny hét részből, az alsó szárny négy részből állt. A csűrők csak a felső szárnyon helyezkedtek el.

A négy belső állványt összehozták, és vízhűtéses motorokat és radiátorokat szereltek közéjük. A motorok teljesen nyitva álltak, minden burkolat nélkül. Így az összes hajtóműhöz közvetlenül repülés közben lehetett hozzáférni, az alsó szárnyon pedig korlátokkal ellátott rétegelt lemezpálya készült. Az akkori pilótáknak gyakran repülés közben kellett megjavítaniuk repülőgépeiket, és számos példa volt arra, hogy ez mentette meg a repülőgépet a kényszerleszállástól vagy a katasztrófától.

Az „Ilya Muromets” 1914-es modell két belső Argus motorral volt felszerelve, 140 lóerővel. Val vel. és két külső - egyenként 125 l. Val vel.

A felső szárny alsó részén sárgaréz üzemanyagtartályok voltak.

R Orosz repülőgép "Ilja Muromets":
Szárnyfesztávolság: felső - 30,87 m, alsó - 22,0 m; szárny teljes területe - 148 m2; súly üres repülőgép- 3800 kg; repülési súly - 5100 kg; maximális sebesség a talaj közelében - 110 km/h; leszállási sebesség - 75 km/h; repülési idő - 4 óra; repülési hatótáv - 440 km; emelkedési idő - 1000 m - 9 perc; felszállási hossz - 450 m; futás hossza - 250 m.

- A VILÁG ELSŐ BOMBÁZÓJA! Ez egy repülőgép, amely megkapta név az orosz után epikus hős, 1913 augusztusában kezdték létrehozni. Név Ilja Muromets az üzem petrográdi kirendeltsége által 1913 és 1917 között épített gép különféle módosításainak általános elnevezése lett.

Még 1912-13 telén a világ első négymotoros repülőgépét stratégiai felderítés kísérleti repülőgépeként hozták létre. Orosz lovag. A légiközlekedési szakértők azt jósolták, hogy ez a projekt teljes kudarcba fullad. Ennek ellenére az első repülés 1913. május 10-én sikeres volt. A siker ellenére az Oroszországon kívüliek álhírnek tartották a repülés hírét. 1913. augusztus 2-án az orosz Vityazon felállították a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.

A siker ihlette Vityaz, Sikorsky azt tervezte, hogy bombázó változatot készít belőle. A prototípus 1913 decemberére elkészült, első repülése 10-én történt. Ezen az eszközön a szárnydoboz és az empennage között egy középső szárny volt vaddisznókkal a merevítők rögzítésére, valamint egy további középső futómű készült a törzs alá. A középső szárny nem igazolta magát, és hamarosan eltávolították. Az első megépített repülőgépek sikeres tesztjei és számos eredménye után a Fő Katonai Műszaki Igazgatóság (GVTU) 1914. május 12-én aláírta a 2685/1515 számú szerződést az RBVZ-vel további 10 ilyen típusú repülőgép megépítésére.

Orosz lovag

1914 februárjában Sikorsky felemelte Ilja Muromets a levegőbe 16 utassal a fedélzetén. A felemelt teher súlya aznap már 1190 kg volt. Az emlékezetes repülés során egy másik utas is volt a fedélzeten, az egész repülőtér kedvence - egy Shkalik nevű kutya. Ez a szokatlan repülés sok utassal példátlan eredmény volt. A hasznos teher a Szentpétervár feletti repülés során 1300 kg volt. Grand példáját követve számos repülést hajtott végre a birodalmi főváros és külvárosa felett.

Elég gyakran repült a város felett alacsony magasságban - körülbelül 400 méteren. Sikorsky annyira bízott a gép több hajtóműve által biztosított biztonságban, hogy nem félt ilyen alacsony magasságban is repülni. Akkoriban a kis egyhajtóműves repülőgépeket vezető pilóták jellemzően elkerülték a városok feletti átrepülést, különösen alacsony magasságban, mert a levegőben lévő motorleállás és az elkerülhetetlen kényszerleszállás végzetes lehet.

Ezen repülések során készült Ilja Muromets, az utasok kényelmesen elhelyezkedhettek egy zárt kabinban, és Szentpétervár fenséges tereire és körútjaira nézhettek. Minden repülés Ilja Muromets minden közlekedés leállításához vezetett, miközben egész tömeg gyűlt össze, hogy megnézze a hatalmas gépet, amelynek hajtóművei nagy zajt keltettek.
1914 tavaszára Sikorsky megépítette a másodikat Ilja Muromets. Erősebb Argus motorokkal, két 140 LE-s belső motorral és két 125 LE-s külmotorral szerelték fel. A második modell teljes motorteljesítménye elérte az 530 LE-t, ami több, mint az elsőé Ilja Muromets 130 LE-nél Ennek megfelelően a nagyobb motorteljesítmény nagyobb teherbírást, sebességet és 2100 méteres magasság elérését is jelentette. Az első próbarepülés során ez a második 820 kg üzemanyagot és 6 utast szállított.

1914. június 16-17-én Sikorsky Szentpétervárból Kijevbe repült, egyetlen leszállással Orsában. Ennek az eseménynek a tiszteletére a sorozat a Kijev nevet kapta.

Tervezés szerint a repülőgép egy hatoszlopos kétfedelű repülőgép volt, nagyon nagy fesztávolságú és méretarányú szárnyakkal (legfeljebb 14 a felső szárnyon). A négy belső rugóstagot párban hozták össze, és a párjaik közé motorokat szereltek fel, teljesen nyitottan, burkolat nélkül. Repülés közben minden hajtóműhöz hozzáférést biztosítottak, amihez az alsó szárnyon egy rétegelt lemezből készült, drótkorlátokkal ellátott sétány futott végig. Sok példa volt arra, hogy ez megmentett egy gépet a kényszerleszállástól. Több repülőgépen két tandemben négy hajtóművet szállítottak, több esetben pedig kiképzést Muromtsy csak két motorja volt. Az összes tervezése Muromcev is majdnem ugyanaz volt minden típusnál és sorozatnál. Leírását itt közöljük először.

Mindkét szárny kétszárnyú volt. A felső fesztávolsága sorozattól és módosítástól függően 24-34,5 m, az alsóé 21 méter volt. A párkányok átlagosan a húrhossz 12 és 60%-ánál helyezkedtek el. A szárnyprofil vastagsága a keskenyebb szárnyaknál a 6%-os húrtól a szélesebbeknél a 3,5%-os húrig terjedt.

A hengerek doboz alakúak voltak. Magasságuk 100 mm (néha 90 mm), szélességük 50 mm, rétegelt lemez falvastagsága 5 mm volt. A polcok vastagsága a középső rész 20 mm-től a szárnyak végén lévő 14 mm-ig változott. A polcok anyaga eredetileg importált oregoni fenyő és lucfenyő volt, később pedig közönséges fenyő. A motorok alatti alsó szárnyrészekben hikkori fából készült polcok voltak. A léceket faragasztóval és sárgaréz csavarokkal szerelték össze. Néha egy harmadikat is adtak a két hengerhez - a hátsó mögött egy csűrőt rögzítettek. A merevítő keresztek egyszeresek voltak, egy szinten helyezkedtek el, 3 mm-es zongorahuzalból készültek, cserzőkkel.

A szárnybordák egyszerűek és megerősítettek - vastagított polcokkal és falakkal, néha 5 mm-es rétegelt lemezből készült dupla falakkal, nagyon nagy hosszúkás világosító lyukakkal, a polcok 6x20 mm-es fenyőlécekből készültek, 2-3 mm mély horonnyal, amelybe a borda falakat illesztett. A bordákat faragasztóval és szögekkel szerelték össze. A bordák osztása végig 0,3 m volt, a szárnyak kialakítása általában könnyű volt. Későbbi típusokban Muromets a szárnydoboz mögötti törzs levehető volt.

Vízszintes farok Muromcev teherbíró volt és viszonylag nagy méretek- a szárnyfelület legfeljebb 30%-a, ami a repülőgépgyártásban ritka. A liftes stabilizátor profilja hasonló volt a szárnyak profiljához, de vékonyabb. Stabilizátor - két szár, szár - doboz alakú, bordatávolság - 0,3 m, felni - fenyő. A stabilizátort egymástól független felekre osztották, amelyeket a törzs felső száraihoz, a tetraéderes vaddisznóhoz és a mankópiramis tetejéhez erősítettek. Merevítők - drót, szimpla.

Parkoláskor a törzs majdnem vízszintes helyzetet foglalt el. Emiatt a szárnyakat nagyon nagy, 8-9°-os szögben szerelték fel. A repülőgép helyzete repülés közben szinte megegyezett a földi helyzettel. A vízszintes farok beépítési szöge 5-6° volt. Ezért a repülőgép szokatlan kialakítása mellett is, amelynek súlypontja a szárnydoboz mögött volt, körülbelül 3°-os pozitív hosszirányú V-vel rendelkezett, és a repülőgép stabil volt.

A motorokat alacsony, függőleges rácsokra vagy kőrispolcokból és merevítőkből álló gerendákra szerelték fel, amelyeket néha rétegelt lemez borított.

A gáztartályokat - sárgaréz, hengeres, hegyes, áramvonalas végű - általában a felső szárny alatt függesztették fel. Íjaik néha olajtartályként szolgáltak. Néha a gáztartályok laposak voltak, és a törzsre helyezték.

A háború kezdetére (1914. augusztus 1.) négy Ilja Muromets. 1914 szeptemberében a Birodalmi Légierőhöz kerültek. Addigra a harcoló országok összes repülőgépét csak felderítésre szánták, ezért Ilja Muromets a világ első speciális bombázógépének kell tekinteni.

1914. december 10-én (23-án) a császár jóváhagyta a katonai tanács határozatát a bombázószázad létrehozásáról. Léghajó-század, EVC), amely a világ első bombázó formációja lett. M.V. Shidlovsky lett a feje. A Repülőszázad Igazgatósága a Legfelsőbb Főparancsnoki Főparancsnokság székhelyén volt a Legfelsőbb Főparancsnoki Főhadiszálláson. A munkát gyakorlatilag a nulláról kellett kezdenie – az egyetlen repülni tudó pilóta Muromtsy Ott volt Ivan Ivanovics Sikorszkij, a többiek bizalmatlanok, sőt ellenségesek voltak a nehézrepülés gondolatával szemben; át kellett őket képezni, a gépeket pedig fel kell fegyverezni és újra felszerelni.

A század gépei 1915. február 14-én (27-én) repültek először harci küldetésben. A háború során a század 400 bevetést hajtott végre, 65 tonna bombát dobott le és 12 ellenséges vadászgépet semmisített meg, mindössze egy repülőgépet veszített el közvetlenül a harcokban. ellenséges harcosok. (1916. szeptember 12. (25.) 1916. 09. 12. a 89. hadsereg Antonovo falubeli főhadiszállásán és a Boruny állomáson tartott razzia során D. D. Makseev hadnagy gépét (XVI. hajóját) lelőtték. Még kettő Muromets légelhárító ütegtűz lőtt le: 1915. november 2-án Ozersky vezérkari százados gépét lelőtték, a hajó lezuhant, 1916. április 13-án pedig Konstenchik hadnagy gépe került tűz alá, a hajónak sikerült elérnie a repülőtérre, de a kapott károk miatt nem tudták helyreállítani.

1916 áprilisában hét német repülőgép bombázta a segewoldi repülőteret, aminek következtében négy ember megsérült. Muromets. De a veszteségek leggyakoribb oka a műszaki problémák és a különféle balesetek voltak. Emiatt mintegy kéttucatnyi jármű veszett oda. Saját maga IM-B Kijev körülbelül 30 harci küldetést repült, és később kiképzőrepülőgépként használták.

A háború alatt megkezdődött a legelterjedtebb (30 db) B sorozatú repülőgépek gyártása. Kisebb méretűek és gyorsabbak voltak a B sorozattól. A legénység 4 főből állt, néhány módosításnál két motor volt. Körülbelül 80 kg súlyú bombákat használtak, ritkábban 240 kg-ig. 1915 őszén kísérletet végeztek egy 410 kilogrammos bomba bombázására.

1915-ben megkezdődött a G-sorozat gyártása 7 fős legénységgel, G-1, 1916-ban - G-2 lövészkabinnal, G-3, 1917-ben - G-4. 1915-1916 között három D-sorozatú járművet (DIM) gyártottak. A repülőgépgyártás 1918-ig folytatódott. G-2 repülőgépek, amelyek közül az egyik (a harmadik a névvel Kijev) elérte az 5200 m magasságot, és a polgárháborúban használták.
1918-ban egyetlen harci küldetést sem hajtottak végre Muromcev. A Tanácsköztársaság csak 1919 augusztus-szeptemberében tudott két járművet használni Orel térségében. 1920-ban több bevetést hajtottak végre a szovjet-lengyel háború és a Wrangel elleni hadműveletek során. Az utolsó harci repülésre 1920. november 21-én került sor Ilja Muromets.

1921. május 1-jén megnyílt az RSFSR első postai és utasszállító légitársasága, a Moszkva-Kharkov. A vonalat 6 szolgálta ki Muromcev, erősen elhasználódott és kimerült motorokkal, ezért 1922. október 10-én felszámolták. Ez idő alatt 60 utast és mintegy két tonna rakományt szállítottak.
1922-ben Socrates Monastirev repülővel repült végig a Moszkva-Baku útvonalon.

Az egyik postagépet a Légilövészet és Bombázási Iskolába (Serpukhov) szállították, ahol 1922-1923 során mintegy 80 kiképző repülést hajtott végre. Azt követően Muromtsy nem emelkedett a levegőbe.