Bilim ve Teknoloji. Uçaklar ve pistler için buzlanmayı önleyici sıvı

Motor hışırdadığı için uçak uçmuyor.
Ve kanat hava yoluyla uçtuğu için.
Kanadın şekli, etrafındaki akışın kanada etki eden bir kaldırma kuvveti oluşturmasına neden olur.

Kaldırma kuvveti çoğunlukla kanadın üst yüzeyinin üzerinden geçen havanın emilmesidir.
Kanadın şekli elbette yukarıya doğru çekişi en üst düzeye çıkaracak şekilde hesaplanmıştır. Etrafında uçarken.
Yani kaldırma kuvveti kanat profiline bağlıdır.

Harika şeyleri hatırlayalım ve teoriye devam edelim.

Hız arttıkça kaldırma kuvveti de artar.
Ve ayrıca hücum açısında bir artışla (yani, yaklaşan akış ile kanadın akoru arasındaki açı - önden arka kenara kadar olan çizgi). Belli bir noktaya kadar artar. Kritik olarak adlandırılan hücum açısından sonra akış durur (laminerden türbülansa dönüşür) ve kaldırma kuvveti keskin bir şekilde azalır.

Artık gelişmiş teoriyle donanmış olarak uçağa bakmaktan korkmuyoruz.

Hadi dikkatli bakalım...
Bir yaz uçağı genellikle korku uyandırmaz.

Ama pencerelerimizin dışında kış var ve kar sıfıra yakın.
Peki kanatta bu kadar sağlıksız koşullarda ne görüyoruz?

Yoptapunkakana... - teknisyen bu gibi durumlarda diyor ve refleks olarak radyo düğmesini aramaya başlıyor ve bunu hissettikten sonra havaya ıslatmayla ilgili duyulamayan bir şeyler bağırıyor.
Ve neden?

Çünkü elbette bu güzellik, kanadın şeklini çirkinleşecek kadar bozar.
Akış bozulması nedeniyle kaldırma kuvveti azalır. Bu donmuş çökeltilerin akışı kısmen türbülize etmesi nedeniyle de azalabilir.

Nereye gidiyor?
“Yarım saattir sürüyoruz ama hâlâ uçmuyor.”
Buz kırıcılar burunlarını kaldırmaya çalışıyorlar ama bu işe yaramıyor, bu yüzden daha da sert çekiyorlar.

Azalan p.s'yi telafi edin. Uçağın kalkıştaki hızını artırabilir veya saldırı açısını artırabilirsiniz.
İlk durumda, pistin uzunluğuna uymama riskiyle karşı karşıyayız (Ledcheg kalkış koşusunu normal bir uçak için olduğu gibi hesapladı).
İkincisinde, notun tamamını kaybetme riskiyle karşı karşıyayız. çok daha erken meydana gelen akış durması nedeniyle - sonuçta kanat hiçbir şekilde tasarlanmış profile sahip değil ve kar ve buz yüzünden ne oluyor.

Yani kanatta her türlü kirliliğe neden boyun eğmediğimizi anlıyoruz.
Soru ortaya çıkıyor - bununla nasıl başa çıkılır?

Farklı yöntemler var - bulaşıcı ve garip.
Örneğin kanadı fırça ve paspaslarla temizleyebilirsiniz.
Veya bir süpürge.
Çok insanın ve az işin olduğu koşullarda bu yöntem oldukça işe yarıyor.
Mesela ordu.
Ancak bizde toplu ulaşım açısından her şey çok farklı.
Bu nedenle, etilen glikol bazlı sıvılarla buzlanma önleyici işlem (ADT) en sık kullanılır.
İşleme bir veya iki aşamada gerçekleştirilir.

İlk aşama buz çözmedir.
Yaklaşık +60 santigrat dereceye kadar ısıtılan tip 1 buzlanma önleyici sıvı (AF) ile üretilir.

Yolcular koltuklarına oturduğunda ve iskele tahtası kaldırıldığında mürettebat suya dalmaya hazırlanıyor.
Kabin kliması için APU'dan hava girişi kapalıdır (böylece sıvı buharlar kabine girmez).
Daha sonra tahliye teknisyeniyle iletişime geçer ve dökme işlemi başlar.
Tedavi teorik olarak sol kanatla başlamalı, ardından stabilizatörün sol yarısı, stabilizatörün sağ yarısı ve son olarak sağ kanatla başlamalıdır. Bu, uçak komutanının en fazla bulunan kanadı görebilmesi için yapılır. en kötü koşullar(İşlem ilk olarak üzerinde başladığı için diğer yüzeylere göre daha uzun süre yağışa maruz kalır.)
Sıcak sıvı, karı kanadın ön kısmından arkaya doğru yıkar. en üst nokta aşağıda bu durumda kanat ucundan gövdeye kadar).
Daha sonra araç dengeleyicinin üzerine doğru ilerliyor.

Makineler çeşitli tasarımlara sahiptir. Bu en basitlerinden biri.
Burada beşikteki operatör bomun kaldırılmasını ve dönüşünü kontrol edebilir ve püskürtme tabancasını manuel olarak yönlendirebilir. Sürücü müşteriyi yavaşça kanat boyunca bir beşikte taşıyor.

Kapalı operatör kabinli ve uzun bir çubuk üzerinde dönen kontrollü nozullu makineler bulunmaktadır.

Bazı denizaşırı limanlarda, sıvının toplandığı, işlendiği ve yeniden kullanıldığı özel olarak inşa edilmiş depolarda kalıcı tesisler bulunmaktadır. Rusya'da her şey basit, işçi-köylü.

İşlemenin bu aşamasındaki sıvı tüketimi, koşullara bağlı olarak uçak başına yaklaşık 150 litreden (kanattaki hafif don ve dengeleyici) birkaç tona (kalın ıslak kar tabakası ve devam eden yağış) kadar değişebilir.
Her litrenin maliyeti birkaç dolar, bu nedenle kendi havayolunuzu oluşturmak istiyorsanız iki kez düşünün
Sıvı, hava sıcaklığına bağlı olarak suyla seyreltilebilir. Makinenin kendisi istenen konsantrasyonu karıştırabilir ve sıvıyı ısıtabilir.

Yağış yoksa ilk aşama tüm eğlencenin bittiği yerdir.
Kar damlamaya devam ederse, ikinci bir tedavi aşamasına ihtiyaç duyulur: zeminin buzlanmasına karşı koruma veya buzlanmayı önleme.
Sıvı tip 2, 3 veya 4 uygulanarak gerçekleştirilir.
Bu esasen tip 1'e benzer bir sıvıdır, yalnızca daha viskoz ve %100 konsantredir.
Bu sıvı karı alıp uçağın yüzeyine yapışmasını önler.

Kullanım ömrünün aerodinamik uygunluk kriteri olarak adlandırılan bir kriteri vardır.
Bu, kalkış sırasında yaklaşık 130-150 km/saat hıza kadar uçağın yüzeyinden üflenmesi gerektiği anlamına geliyor.

Bu yüzden.
Sevgili pilotlar.
Lütfen "bulutlara buz" dökme arzunuzu motive etmeyin
Uçuş sırasında uçakta artık sıvı kalmaz ve kalıntıları bile buzlanma önleme korumasına katılmaz.
Uçuşta yalnızca uçak sistemleri çalışır. Yerde yalnızca yerdeki buzlanmadan korunursunuz.

İşlemenin ikinci aşaması genellikle makinenin geri dönüş vuruşunda - birinci tiple işlemden hemen sonra gerçekleşir.

Tedavinin sonunda pilotlara, tedavinin son aşamasının başlama zamanı, sıvıların konsantrasyonu ve türleri (1 ve muhtemelen 2 veya 3 veya 4) hakkında bilgi verilir. Bu verilere dayanarak ve hava koşullarına bağlı olarak pilotlar, Bekleme süresini belirlemek için tabloları kullanır. İşlemin son aşamasının başlangıç zamanını bilerek taksi güzergahı boyunca ilerleyebilir ve kalkışı beklerken bu işlemin kendileri için ne kadar süreceğini öğrenebilirler.
Gerektiğinde yeniden işlenmek üzere en baştan geri dönebilirler.

Sonuç olarak birkaç nüans.

1. Kanadın alt yüzeyinde, yakıt depoları bölgesinde 3 mm kalınlığa kadar don oluşumuna izin verilir. Silmene gerek yok.
2. Yakıt soğuksa (örneğin uzun bir uçuştan sonra), havadaki nem kanadın aşırı soğutulmuş üst yüzeyine çökebilir ve "yakıt buzu" olarak adlandırılan oluşumu oluşturabilir. Şeffaftır ve kanat yüzeyindeki nemden tamamen ayırt edilemez. Sadece çıplak elle tespit edilebilir. Kullanılabilirliğe izin verilmiyor.
3. Buzlanma genellikle -15 ila +15 santigrat derece arasındaki hava sıcaklıklarında mümkündür. Havadaki nem nedeniyle kar olmasa bile bu durum geçerlidir.
4. Bu durumda ne yapacağız:

?
Sağ.
Doğrudan bir akışla cama çarpmamaya çalışarak yukarıdan dikkatlice sulayın.
Ayrıca kapı açıklıklarının çatlaklarına, motorların ve APU'ların hava girişlerine doğrudan akım dökmek gerekli değildir.
5. Gövde üzerinde şirket logosunun okunmasını sağlayacak bir buz tabakasına izin verilir.

Not:
1. POP sırasında havalandırmadan ışık buharları çıkıyorsa, bu henüz bir yangın olmayabilir, ancak pilotlar ıslatma konusunda teknisyenlerle aynı fikirde değillerdi ve akışı APU girişine (gittiği yerden) yönlendirdiler havalandırmaya). Çok tatlı bir tadı var.
Bu nedenle tetikte olun, ancak yangından hemen kaçmayın.
Biraz bekleyin - “ya tekrar uçarsak?”
2. 3. Kuvvet - Hazır mı Değil mi?
3. Yerdeki buzlanmanın önlenmesi ve ortadan kaldırılmasına yönelik Avrupa Havayolları Birliği'nin tavsiyeleri (İngilizce).
4. Elbette konu başkaları tarafından tartışıldı ama benim kendi fikrim var

NOT: Buzlanmaya karşı korumanın varlığının kontrol edilmesi, uçağın buzlanmasının ve buzlanmayı önleme korumasının kaldırılmasından sonra kontrol edilmesi ve uçağın buzlanmaya karşı koruma kodunun sorumlu pilota aktarılması sorumlulukları, havayolu şirketi ile havayolu şirketi arasındaki Anlaşmada belirtilebilir. uçağın POS'unu gerçekleştiren kuruluş.

NOT: Uçağın kritik yüzeylerinde kar ve buz birikintileri varsa ve mürettebat buzlanma önleyici uygulamayı reddederse, uçağı serbest bırakmaktan sorumlu kişi derhal Uçuş Emniyet Müfettişliğini bilgilendirmelidir.
3.4 PIC aşağıdakilerden sorumludur:

Kar ve buz birikintilerinin varlığını kontrol etmenin (uçağı tedavi etme ihtiyacı için) ve uçak için POS gerçekleştirme kararının doğruluğu;

Uçak POS'unu başlatmadan önce uçağın teknik belgelerine uygun olarak uçağın doğru konfigürasyonu;

Buzlanmayı önleyici işlem kodunun kabulü ve uçak POS'unun gerçekleştirilmesinin sonuçlarına ilişkin bilgiler;

Kalkış öncesinde uçağın kritik yüzeylerinin “temiz uçak konseptine” uygunluğu ve bu koşullar altında kalkış kararı verilmesi için;

POS'tan vazgeçme kararının doğruluğu.

NOT: Sorumlu pilot, aşağıdaki durumlar haricinde, uçağın serbest bırakılmasından sorumlu kişiden, uçağın kritik yüzeylerinde buz varlığına ilişkin bir rapor gelmesi durumunda, uçağa buzlanma önleme işlemi uygulamadan kalkış kararı vermemelidir. Uçak veri sayfasının buna izin verdiği durumlar.

3.5 Yangından korunma ürünlerinin kalite kontrolünü yapan ve muayene kayıtlarının saklanmasını sağlayan personel aşağıdakilerden sorumludur:

Yaşam beklentisinin kalitesini doğrulayan objektif belgelerin zamanında ve kaliteli analizi ve yayınlanması;

Can güvenliği korumasının kalitesini teyit eden belgelerin hava aracı güvenliği korumasını yürüten birime iletilmesi ve belgelerin öngörülen şekilde saklanması;

Enstrümantasyon ve enstrümantasyonun teknik açıdan sağlam durumda tutulması ve enstrümantasyon ve enstrümantasyonun düzenli olarak kontrol edilmesi.

3.6. VS POS süreçlerini yöneten personel aşağıdakilerden sorumludur:

Uçak POS sürecine gerekli kaynakların sağlanması;

Hava aracı sağlık ve güvenlik sürecinde yer alan personelin gerekli düzeyde eğitimini sağlamak;

Uçak emniyet önlemleri için makine ve ekipmanın kullanılabilirliği;

Teknolojik süreçlerin hazırlanması ve sürdürülmesi;

Uçak POS'una yönelik kılavuz dokümantasyonun hazırlanması;

Hava aracı sağlık ve güvenlik prosedürlerinde yer alan tüm personelin bu belgelere sürekli erişiminin sağlanması.

3.7. Eğitim ve öğretimi organize eden personel aşağıdakilerden sorumludur:

Eğitim programlarının ve eğitim için metodolojik materyallerin geliştirilmesi;

Personelin teorik eğitiminin ve pratik eğitiminin bütünlüğü ve kalitesi;

Öğrenme ve hazırlık sürecinin doğru organizasyonu;

Personel eğitimi ve sertifikasyon kayıtlarının hazırlanması ve saklanması;

İşi yapmaya yetkili personelin nitelikleri.
4. Temel tanımlar.
4.1 FP: (donma noktası). Kristalleşme (donma) sıcaklığı .

4.2 OAT (Dış hava sıcaklığı). Dış sıcaklık .

4.3 Aktif don. Don oluşumunun gerçekleştiği hava koşulları. BC düzlemlerinin sıcaklığı 0°C (32°F) veya altında ve çiğ noktasında veya altında olduğunda don oluşur.

4.4 Buzlanma önleyici koruma / (Buzlanma önleyici). Buzlanmaya karşı koruma (işlem), temiz veya temizlenmiş uçak yüzeylerinin sınırlı bir süre (koruyucu eylem süresi) boyunca buz ve don oluşumundan ve kar ve sulu kar birikmesinden korunduğu önleyici bir prosedürdür.

4.5 Buzlanmayı önleyici sıvılar. Aşağıdaki koruyucu buzlanma önleyici sıvı türleri mevcuttur:

ISO 11075/AMS 1424 uyarınca sıvı tip I'in su ile ısıtılmış karışımları;

ISO 11078, AMS 1428'e göre seyreltilmemiş tip II sıvılar veya bunların su ile karışımları;

AMS 1428'e uygun seyreltilmemiş Tip IV sıvılar veya bunların su ile karışımları;

NOT: Tip I sıvının su ile karışımı ısıtılmalı ve memenin çıkışında en az 60° sıcaklıkta olmalıdır. C.
4.6 Bekleme süresi. Koruma süresi, buzlanma önleyici sıvının, kalkış başlamadan önce yerdeyken uçağın korunan (işlenmiş) yüzeylerinde buz ve buz birikintilerinin oluşumunu ve ayrıca kar birikmesini önleyeceği tahmini süredir. Bu kılavuzda açıklanan belirli hava koşulları altında yuvarlanın. Savunma koşunun başlamasıyla sona erer; Uçuş sırasında sıvı koruma sağlamaz.

4.7 Dolu. Çapı 5 ila >50 mm (0,2 ila >2 inç) olan, tek tek veya gruplar halinde düşen küçük toplar veya buz parçaları şeklindeki yağış.
4.8 İki adımlı prosedür (İki aşamalı buz çözme/buzlanma önleme): iki aşamadan oluşur: buz çözme ve buzlanmayı önleme koruması (tedavi).

4.9 Soğukla ıslanmış kanatta yağmur veya yüksek nem. Kanat yüzeyi sıcaklığı 0°C'ye (32°F) eşit veya daha düşük olduğunda kanat yüzeyinde buz veya don oluşmasına neden olan su.

4.10 Yağmur ve kar karışık. Yağış kar ve yağmurun karışımıdır. Hafif yağmur ve karda tedavi, hafif dondurucu yağmurda olduğu gibi gerçekleştirilir.

4.11 Buz çözücü sıvı. Aşağıdaki buz çözücü sıvı türleri mevcuttur:

Sıcak su;

ISO 11075/AMS 1424'e uygun su ile karıştırılmış ısıtılmış tip I sıvılar;

Üreticide hazırlanan sıvı tip I'in su ile ısıtılmış karışımları (Premix);

ISO 11078, AMS 1428'e göre ısıtılmış seyreltilmemiş tip II sıvılar veya bunların su ile karışımları;

AMS 1428'e uygun olarak ısıtılmış seyreltilmemiş Tip IV sıvılar veya bunların su ile karışımları;

NOT: Buz çözme sıvıları genellikle maksimum verimlilik için ısıtılır.

4.12 Bulaşma. Bu belgede kirlenme, don, kar, buz veya sulu kar formundaki donmuş veya yarı donmuş nem olarak anlaşılmaktadır.

4.13 Dondurucu çiseleyen yağmur. Yerle veya açıkta kalan nesnelerle temas ettiğinde donan, yalnızca yakın aralıklı küçük su damlalarından (çapı 0,02 inçten (0,02 inç) az) oluşan oldukça düzgün yağış.

4.14 Dondurucu sis. Yerle ve açıktaki nesnelerle temas ettiğinde donan aşırı soğumuş damlacıklardan oluşan sis, yer yüzeyindeki yatay görüş mesafesini 1 km'nin (5/8 mil) altına düşürür.

4.15 Don/Kırağı don. 0°C'nin (32°F) altındaki sıcaklıklarda buza doymuş havada, dünyanın veya diğer nesnelerin yüzeyinde süblimleşme yoluyla oluşan buz kristalleri.

4.16 Kritik yüzeyler. Kalkıştan önce buz, kar, sulu kar veya dondan tamamen arındırılması gereken uçak yüzeyleri. Kritik yüzeyler arasında kanat düzlemleri, kanat ön kenarı, yatay ve dikey stabilizatör düzlemleri, dümen, asansör, spoiler, çıtalar, kanatlar, gövde, motor kaportaları ve motor hava girişleri bulunur. Kritik yüzeyler uçak üreticisi tarafından belirlenir.

4.17 Kar taneleri. Yağış, mat yüzeyli, dikdörtgen şekilli, çapı 1 mm'den (0,04 inç) küçük, çok küçük beyaz buz parçacıkları biçimindedir. Dünyanın yüzeyine çarptıklarında sıçramazlar veya kırılmazlar.
4.18 Hafif dondurucu yağmur. Yağış, yerle veya diğer nesnelerle temas ettiğinde donan su parçacıkları biçimindedir. Geniş aralıklarla çiseleyen yağmurun aksine, 0,5 mm'den (0,02 inç) daha büyük damlacıklar şeklinde düşüyorlar. Su parçacıklarının çökelme hızı 2,5 mm veya 25 g/dm2/saat'e kadardır (6 dakikada maksimum 0,25 mm).

4.19 Buz topakları. Çapı 5 mm (0,2 inç) veya daha az olan, yuvarlak veya düzensiz şekilli, berrak veya yarı saydam (küçük dolu gibi) donmuş damlacıklar biçiminde yağış. Genellikle yere değdiklerinde sıçrarlar.

4.20 Tek adımda buz çözme prosedürü. (Tek adımda buz çözme/buzlanma önleme). Bu prosedür koruyucu bir buzlanma önleyici sıvı kullanılarak gerçekleştirilir. Isıtılan sıvı, uçaktaki buzu gidermek için kullanılır ve buz çözücü bir madde olarak yüzeyinde kalır. engelliler buzlanmayı önlemek için.

4.21 Buzlanmayı önleme koruması (POZ) (Buz giderme/buzlanmayı önleme). Her iki işlemi birleştiren bir prosedür: bir veya iki adımda gerçekleştirilebilen buz çözme ve buz çözme.

4.22 Kalkış öncesi kontrol. Amacı uygulanan doğru koruyucu eylem süresini belirlemek olan, kalkıştan önce sorumlu pilot tarafından gerçekleştirilen kontrol.
4.23 Kontrol etmek. Kontrollü parametrelerin belirli bir standarda göre özel eğitimli ve kalifiye personel tarafından kontrol edilmesi.

4.24 Kontaminasyon Kontrolü. Buzlanma önleyici işlem ihtiyacını belirlemek amacıyla uçağın kirlenme (kar ve buz birikintileri) açısından kontrol edilmesi.
4.25 Buz çözme/buzlanma önleme kontrolü sonrası. Buz çözme işleminden sonra uçağın tüm kritik yüzeylerinin, donma, buzlanma olmadığından emin olmak için uçağın kritik yüzeylerinin yeterli görünürlüğe sahip olduğu bir yerden (bir buz çözücüden veya erişilebilir diğer ekipmandan) gerçekleştirilen görsel muayenesi. Kritik yüzeylerde kar veya sulu kar.
4.26 Buz temizleyin.(bazen bu terim kullanılır "YAKIT BUZ") Genellikle şeffaf ve pürüzsüz, ancak ayrı ayrı hava kabarcıkları içeren bir buz tabakası. Açık alanlarda, donma noktasının altındaki veya biraz üzerindeki sıcaklıklarda, aşırı soğumuş çiseleyen yağmurun, küçük damlaların veya yağmur damlalarının donması sonucu oluşur. Yakıt sıcaklığı donma noktasının altındaysa, dışarıdaki sıcaklık 15° veya daha yüksek olsa bile yağış sırasında kanat düzlemlerinde şeffaf buz oluşabilir. Şeffaf buzun görsel olarak tespit edilmesi zordur ve kalkış sırasında veya sonrasında ayrılabilir.

4.27 Radyatif soğutma veya uzun dalga radyasyonunun etkisi. Yayılan enerji miktarının (radyasyon) alınan enerji miktarını aşması nedeniyle bir yüzeyin sıcaklığının azaldığı bir süreç. Normal, sessiz ve açık bir gecede uçağın yüzeyi uzun dalga radyasyon yayar ancak güneşten kısa dalga radyasyon almaz ve bu uzun dalga radyasyon enerji kaybına neden olur. Bu koşullar altında uçağın yüzey sıcaklığı dış hava sıcaklığından 4°C veya daha düşük olabilir. Aktif donma koşulları altında, işlemin zaman aralığının en düşük değerine yakın sıcaklıklarda gerçekleştirilmesi durumunda radyasyonla soğutmanın etkisi, koruyucu etki süresini önemli ölçüde azaltabilir.

4.28 En düşük uygulama sıcaklığı (LOUT).

Sıvının en düşük uygulama sıcaklığı aşağıdakilerden daha yüksek (sıcak) olarak alınır:

a) Bir akışkanın aerodinamik uygunluk testini geçtiği en düşük sıcaklık bu türden BC (yüksek hız veya düşük hız).

b) Tampon dahil sıvı donma noktası TİP I sıvılar için 10°C ve TİP II, III veya IV sıvılar için 7°C

4.29 Slush. Yağmura, yüksek sıcaklıklara ve/veya maruz kalan kar veya buz kimyasal tedavi yumuşak sulu bir kütleye dönüştü.

4.30 Kar. Genellikle yıldız şeklinde desenli veya dalsız kristallerle serpiştirilmiş, dallı buz kristalleri biçiminde çökeltiler. -5°C'nin (23°F) üzerindeki sıcaklıklarda kristaller genellikle kar taneleri oluşturur.

4.31 Kar taneleri. Beyaz opak kar taneleri şeklinde yağış. Bu taneler küresel veya konik şekillidir; çapları yaklaşık 2-5 mm'dir (0,08-0,2 inç). Tanelerin kendisi kırılgandır ve kolayca kırılır; Dünyanın yüzeyine çarptıklarında sıçrayıp kırılırlar.

4.32 Buz çözme. Uçak yüzeylerinin temiz olmasını sağlamak için uçak yüzeylerindeki buz, kar, sulu kar veya buz birikintilerinin temizlenmesi işlemi.
4.33 Orta ve şiddetli dondurucu yağmur. Yağış, yerle veya diğer nesnelerle temas ettiğinde donan su parçacıkları biçimindedir. Bunlar, geniş aralıklarla (çise yağmurunun aksine) düşen 0,5 mm'den (0,02 inç) daha büyük damlacıklar biçimindedir. Su parçacıklarının çökelme hızı 2,5 mm/saatin (0,1 inç/saat) veya 25 g/dm2/saatin üzerine çıkar.
4.34 Soğukta ıslatılmış kanatlar / Soğukta ıslatma etkisi. Uçak yüksek irtifada uçtuktan sonra yeni indiğinde veya çok soğuk yakıtla yakıt ikmali yapılması sonucunda tanklarda çok soğuk yakıt bulunması nedeniyle uçak kanatları "aşırı soğuyabilir". Uçağın yerdeyken soğuk yüzeyine yağış düşerse şeffaf buz oluşabilir. Uçak yapısının 0°C veya daha düşük olması durumunda, -2°C ila +15°C arasındaki ortam sıcaklıklarında bile görünür nem veya yüksek nem varlığında buz veya buz birikintileri oluşabilir.
5. Personel eğitimi ve nitelikleri.
5.1. Eğitimin genel ilkeleri.

5.1.1 Buzlanmayı önleme prosedürleri, uygun eğitim almış ve bu tür işler için yetkilendirilmiş çalışanlar tarafından gerçekleştirilmelidir.

5.1.2 Her işletmede, yerel koşullara bağlı olarak, belirlenen şekilde eğitime ve kabule tabi olan çalışanlar belirlenmelidir. bağımsız iş aşağıdaki işlevleri gerçekleştirmek için:

Uçakların buzlanmayı önleme işlemine yönelik çalışmaların yürütülmesi;

Uçuş performansı ve uçağın kalkışına ilişkin karar verme;

Akışkan kalitesinin izlenmesi ve muayene kayıtlarının saklanmasının sağlanması;

Uçağı yerdeki buzlanmadan korumak, sıvıları depolamak ve yeniden doldurmak için çalışmalar yapmak için özel ekipmanın teknik durumunun ve bakımının izlenmesi;

Hava aracı POP süreçlerinin yönetimi ve kılavuz dokümantasyonun hazırlanması, POP prosedürlerinde yer alan tüm personelin bu dokümantasyona sürekli erişiminin sağlanması;

Personelin eğitimi ve hazırlanmasının organizasyonu, personelin eğitim ve sertifikasyon kayıtlarının saklanması, personelin iş yapması için kabulü.

5.1.3 Yapılan görevlere göre her kategorideki çalışanlar için eğitim programları geliştirilmekte olup, çeşitli kategorilerdeki çalışanlar için teorik eğitimler ortaklaşa gerçekleştirilebilmektedir.

5.1.4. Uçuş ve yer personelinin, en iyi uygulamalar ve yaklaşımlar da dahil olmak üzere, hava taşıtı buzunu çözme prosedürleri hakkında gerekli bilgiye sahip olmasını sağlamak için, hem başlangıç personel eğitimi hem de müteakip yıllık tazeleme eğitimi sağlanmalıdır. Eğitimin sonunda bilgi testi yapılmalıdır.

5.1.5. Personelin teorik eğitimi şöyle olmalıdır:
- başlangıç veya temel. 1 yıldan fazla işe ara verilmesi durumunda temel eğitimin tekrarı gerekmektedir;

Yeniden eğitim veya ileri eğitim, genellikle sezon başlangıcından önce yıllık olarak yapılır.

5.1.6. Başlangıç teorik ve pratik eğitim programları, her uzmanlık alanında ileri eğitim, yerel çalışma koşulları ve sorumluluk dağılımı dikkate alınarak işletmenin kendisi tarafından geliştirilir. Teorik hazırlık aşağıdaki minimum konu listesini içermelidir:

Ana uluslararası ve Rus belgelerini içeren giriş bölümü.

Hava koşulları. Don, buz, kar ve sulu çamurun uçağın özellikleri üzerindeki etkisi. Havacılık kazaları ve uçakların yer buzlanmasıyla ilgili olaylar. Temiz uçak konsepti.

Uçakların buz çözme ve buzlanma önleyici koruması için sıvılar, bunların temel özellikleri, özellikleri, kullanım prosedürü, kalite kontrolü. Sıvıların yapısının tahrip olmasının olası nedenleri. Uçak yüzeylerinde kalan kuru kalıntıların, susuz veya rehidre sıvıların jelleşmesi ve oluşumunun nedenleri ve mekanizması. Kullanılan sıvının değiştirilmesi.

Çevre ve sağlığın korunması.

Uygulama tabloları ve koruyucu eylem süresi.

Uçaklarda buz çözme işlemine yönelik makine ve ekipmanlar.

Uçağı buzlanmayı önleme prosedürlerine hazırlama prosedürü. SLO'nun varlığı kontrol ediliyor.

Uçakların buzunu çözme ve buzlanmaya karşı korumanın temel yöntemleri.

İş yaparken sınırlamalar ve önlemler. İşten sonra uçak parçalarının durumuna ilişkin gereklilikler.

Uçak işlemlerinin ardından kontrol edin. Uçak buzlanmayı önleme kodu, bilgi aktarım prosedürü. Kalkıştan önce uçağın incelenmesi. Sorumluluk dağıtımı.

Genel ve özel prosedürler, uçağı yer buzlanmasından korumak için çalışmalar yapılırken belirli uçak türlerinde gerçekleştirilir. Sıcak hava ile buz çözme. Havayolu prosedürleri.

Uçağın yerdeki buzlanmadan korunmasına yönelik prosedürler uygulanırken yerel koşullar ve özellikler.
- Acil durumlarda prosedür.

Hakkında temel bilgiler insan faktörü ve bunun, uçağı yerdeki buzlanmadan korumaya yönelik çalışmalar yapılırken uçuş güvenliğinin sağlanması üzerindeki etkisi. Geçmiş yıllardan kaynaklanan personel hataları.
- Yeni prosedürler, prosedürlerdeki değişiklikler (ileri düzey eğitimle).

Teorik eğitimin sonunda yazılı sınava girilmelidir.
5.1.7. Kural olarak, PPO'da çalışmaya hazırlık amacıyla uçak POS sezonu başlamadan önce eğitim yapılmalı ve bu eğitimin geçerliliği bir yıl olmalıdır. Ancak bu, yeniden eğitimin tam olarak bir yıl sonra yapılması gerektiği anlamına gelmez. Yeterliliğin geçerlilik süresinin takvim yılı sonuna kadar uzatılması mümkündür.
5.1.8. Uluslararası uygulamaya uygun olarak, eğitimi başarıyla tamamlayan uzmanlara, eğitimin tamamlandığını teyit eden bir belge verilmesi gerekmektedir. Tüm eğitim kayıtları daha sonra incelenmek üzere saklanmalıdır.

5.1.9 Temel teorik eğitim kural olarak her 5 yılda bir iki iş günü süreyle yapılmalı ve müfredatta belirtilen tüm unsurları ayrıntılı olarak içermelidir.
5.1.10 Teorik eğitim niteliğindeki ileri eğitim, yalnızca bir önceki yıl eğitim almış, sertifikalandırılmış ve deneyime sahip personel için yıllık olarak yapılır. pratik işönceki sezonda. Bu durumda hazırlık bir gün içinde yapılabilir.
5.1.11. Uygulamalı eğitimler deneyimli eğitmenler tarafından, uygun şartlarda yapılmalıdır. gerçek uygulama prosedürler POS VS. Buz çözücü operatörlerinin ayrıca pratik dersler istikrarlı ekipman yönetimi becerilerini geliştirmek ve sürdürmek için makinelerde.
5.1.12. Buz çözücü operatörlerine yönelik uygulamalı eğitim, kullanılan buz çözücü türleri hakkında uygulamalı eğitimden ve buz çözücünün gerçek kullanım koşullarında bir uçakta uygulamalı eğitimden oluşmalıdır.
5.1.13. Kullanılan her buz çözücü tipine ilişkin uygulamalı eğitimler her yıl kış sezonu başlamadan önce yapılmalıdır. Bu eğitim, her tip buz çözücünün tasarımına ve bileşenlerine aşina olmayı, buz çözücünün çalışmasını, güvenlik önlemlerini ve özel durumları ve uçmayan bir hava aracında su arıtma konusunda uygulamalı eğitimi içermelidir. Bu eğitim uygulamalı eğitim eğitmenleri tarafından verilmektedir. Bu eğitim deneyimli personel için buz çözücü tipi başına birkaç saatten yeni operatörler için birkaç güne kadar değişebilir.

5.1.14. Uygulamalı uçak eğitimi yalnızca önceki sezonda sertifika almayan çalışanlar için gereklidir. Mevcut deneyime dayanarak, kışın uçakların kullanımına yönelik pratik eğitim eğitmenlerinin gözetiminde 10 pratik prosedürün tamamlanması genellikle yeterlidir.

5.1.15. Çalıştırmak için son izni almadan önce, buz çözme personelinin gerçek yaşam koşulları altında iş yapma becerisini göstermesi gerekir.

5.1.16. Personelin niteliklerine ilişkin nihai karar, eğitimin tamamlanmasının ardından bizzat verilmektedir.

5.1.17. Uzmanın göstermesi halinde personel sertifikasyonu iptal edilebilir düşük seviye bilgi veya pratik becerilere sahip veya POP prosedürleri sırasında kritik bir hata yapmış.
5.1.18. Eğitim ve bilgi kontrolüne ilişkin prosedür ve koşullar ulusal gerekliliklere uygun olmalıdır.

5.1.19. İşletme, gerekli personel eğitimi düzeyini değerlendirmek ve sürdürmek için bir Kalite Kontrol Programı geliştirmelidir.

5.1.20. Uçakların buz çözme prosedürlerine ilişkin muayene ve denetimler sırasında, eğitimin tamlığı ve doğruluğu, öğretmen ve eğitmenlerin nitelikleri, eğitim materyallerinin ve eğitim kayıtlarının mevcudiyeti, her türlü koşul ve lisansa bakılmaksızın kontrole tabidir. Uçakların yer buzlanmasından korunması için kontrol sisteminin ya ayrı bir belgede ya da İşletme Kılavuzunda açıklanması gerekir.

Bu yıl kış zorlu bir başlangıç yaptı; önce dondu, şimdi ise karla doldu. Koşullar buz çözmenin nasıl gerçekleştiğini görmek için tam uygun. Tüm onayların ardından çekim için ayın 10'u seçildi, bu yüzden Belorusskaya geçidi açıldıktan sonra eve beş dakikalık bir yolculukla Paveletsky İstasyonuna koştum.

Domodedovo'da gördüklerim ve buz çözme prosedürünün nasıl gerçekleştiği hakkında - bu rapora bakın.

Bu çekimi organize ettiği için Domodedovo Havalimanı basın servisine teşekkür ederiz.

Kar temizleme ekipmanları günün her saati çalışmaktadır. Devasa kovalara ve fırçalara sahip ürkütücü birimler, havaalanındaki taksi yollarındaki karı süpürüyor ve pistlere reaktifler püskürtülüyor.
(tıklayarak - 1600x730)

Teknik açıdan, buz çözme (veya bize göre bir uçağın buzlanma önleyici işlemi), aerodinamik yüzeyleri yapışan kardan ve oluşan dondan temizlemek ve bunları koruyucu bir bileşimle kaplamak için bir prosedürdür.

Basitçe ifade etmek gerekirse, “uçağın üzerine her türlü iğrenç şeyi döküyorlar.”

İşleme yapılmaz veya yanlış yapılırsa ne olacağını bu harika belgeselde görebilirsiniz. Artyom Borovik'in öldüğü Yak-40 kazasını da hatırlayabilirsiniz.

Bunu popüler bir şekilde açıklamaya çalışacağım. Bir uçağın kanatları ve kuyruğu, uçuşu sağlamak için şekli ideal olarak hesaplanan (yüzeyin üstündeki ve altındaki basınç farkından dolayı) özel olarak tasarlanmış yüzeylerdir. Buz oluşursa veya kar yapışırsa şekil değişir, aerodinamik bozulur ve uçak artık "havayı tutamaz" - durma eğilimi ortaya çıkar. Basitçe söylemek gerekirse uçak düşmeye başlar.

Başka ne tür sorunlar olabilir - kanatlardan motorlara buz girmesi veya örneğin hareket hızını okuyan karla kaplı sensörlerin pilotlara yanlış/çelişkili bilgiler vermesi.

Tüm bunlar özellikle kalkış ve tırmanış sırasında kritik öneme sahiptir, dolayısıyla ilgili uçuş kazalarının büyük kısmı tam olarak uçuşun bu aşamasıyla ilişkilidir.

İşlem elbette rampanın hemen yanında gerçekleştirilmiyor - orada yeterli alan yok, bir havaalanı ekipmanı denizi var ve insanlar etrafta dolaşıyor. Bu nedenle yolcular önce uçağa bindiriliyor, ardından buz çözme işleminin yapılacağı açık otopark alanına taksiler başlıyor.

Koruyucu kaplama yaklaşık 15 dakika sürer, bu nedenle konum, tedaviden sonra kalkış için çok uzağa taksi yapmanıza gerek kalmayacak şekilde seçilir (örneğin, terminal havaalanının diğer ucundaysa).

Gözlemlerimden anladığım kadarıyla yabancılar uçağın gövde dahil tamamını sulamayı tercih ederken, bizimki çoğunlukla aerodinamik yüzeylerle sınırlı.
(tıklayarak - 1600x805)

Çürüme, havacılıktaki en muhteşem prosedürlerden biridir, özellikle de Singapur Havayolları Boeing 777 gibi dev bir uçak söz konusu olduğunda.

Pek çok kişi (benim gibi) aslında iki sıvının olduğunu öğrendiğinde muhtemelen şaşıracaktır: Birincisi yüksek basınç altında karı ve buzu temizler, ikincisi ise koruyucu bir kaplama uygular.

Temizleme sıvısının zar zor farkedilen pembemsi bir tonu varsa, koruyucu sıvının berrak bir turkuaz rengi vardır, bu da beyaz düzlemleri bir tür "salatalık" S 7'ye dönüştürür.

Bu arada, onlar hakkında. Örneğini işlemeye bakacağımız ikinci uçak Sibirya Airbus A319'dur. İniş tamamlanır, rampa katlanır ve açık alana taksiler başlar.

Sıvı içeren bir makine gelir, operatör beşikte oturur ve teleskopik "bacak" üzerindeki hortumu açar.

GOSTR 54264-2010

RUSYA FEDERASYONUNUN ULUSAL STANDARDI

Hava Taşımacılığı

UÇAK EKİPMANLARININ BAKIM VE ONARIM SİSTEMİ. UÇAKLARDA BUZ ÖNLEME TEDAVİSİNE YÖNELİK YÖNTEM VE PROSEDÜRLER

Genel Gereksinimler

Hava Taşımacılığı. Havacılık teknolojilerinin bakım ve onarım sistemi. Uçaklarda buzlanmanın önlenmesine ilişkin yöntem ve prosedürler. Genel Gereksinimler

Tamam 03.220.50

Giriş tarihi 2012-07-01

Önsöz

Standardizasyonun hedefleri ve ilkeleri Rusya Federasyonu 27 Aralık 2002 tarihli Federal Kanun N 184-FZ "Teknik Düzenleme Hakkında" ve Rusya Federasyonu ulusal standartlarının uygulanmasına ilişkin kurallar - GOST R 1.0-2004 "Rusya Federasyonu'nda Standardizasyon. Temel hükümler" ile oluşturulmuştur.

Standart bilgiler

1 Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Devlet Araştırma Enstitüsü Havacılık Sertifikasyon Merkezi tarafından GELİŞTİRİLDİ" sivil Havacılık" (ASC FSUE "GosNII GA")

2 Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Ajansı Tarafından SUNULAN

3 Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Ajansı'nın 23 Aralık 2010 N 1070-st tarihli Emri ile ONAYLANDI VE YÜRÜRLÜĞE GİRDİ

4 Bu standart tavsiyeler dikkate alınarak geliştirilmiştir. Uluslararası organizasyon sivil havacılık (ICAO) DOC 9640 - AN/940* "Yerdeki uçakların buzlanmadan korunmasına yönelik kılavuz", Rusya Ulaştırma Bakanlığı Sivil Hava Aracının Uçuşa Elverişlilik Bakımı ve Sivil Havacılığın Teknik Gelişimi Dairesi belgesi Federasyon "23.01.2003 N 24.9-16GA'dan "Yerdeki uçakların buz çözücü korumasına ilişkin kılavuzlar", yerel standart GOST 23907 "Uçaklar için buzlanmayı önleyici sıvılar" ve ayrıca düzenli olarak yayınlanan yabancı tavsiye niteliğindeki materyalleri dikkate alır. belgeler
________________
* Uluslararası ve yabancı belgelere buradaki ve metindeki link takip edilerek ulaşılabilir. - Veritabanı üreticisinden notlar.

5 İLK KEZ TANITILDI

Bu standartta yapılan değişikliklere ilişkin bilgiler, yıllık olarak yayınlanan bilgi endeksi "Ulusal Standartlar"da, değişiklik ve düzeltmelerin metni ise aylık yayınlanan bilgi endeksi "Ulusal Standartlar"da yayınlanmaktadır. Bu standardın revize edilmesi (değiştirilmesi) veya iptal edilmesi durumunda, ilgili bildirim "Ulusal Standartlar" bilgi dizininde yayınlanacaktır. İlgili bilgi, duyuru ve metinler de yayınlanmaktadır. bilgi sistemi genel kullanım için - Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Ajansı'nın İnternet üzerindeki resmi web sitesinde

1 kullanım alanı

Bu standart, yer buzlanma koşullarında uçak uçuşlarının düzenliliğini ve güvenliğini sağlamak amacıyla ticari havacılık operatörleri alanında uçak buzunun çözülmesine yönelik yöntem ve prosedürleri belirler.

Bu standardın oluşturduğu tüm hükümlerin uygulanması zorunludur:

- uçakta buz çözme işlemlerinin uygulanmasına ilişkin personel için talimatlar geliştirirken ve aynı zamanda buz çözme işlemlerinin gerçekleştirilmesinde pratik becerilerin kazanılması açısından personeli eğitirken ve eğitirken uçak operatörlerinin ve havalimanlarının yönetimi;

- uçak geliştiricileri tarafından, uçağın yer buzlanmasından korunmasına ilişkin operasyonel belgeler hazırlanırken, buzlanmayı önleme süreçlerinin prosedürleri ve parametrelerine kısıtlamalar getirilirken;

- buzlanma önleyici sıvıların kullanımına ilişkin talimatlar hazırlarken sıvı geliştiricileri ve üreticileri ile diğer kuruluşlar;

- Federal Hava Taşımacılığı Ajansı yetkilileri tarafından, uçakların buzlanmaya karşı korunmasına ilişkin operatörler ve havalimanları için düzenleyici materyallerin ve tavsiyelerin geliştirilmesi ve uygulanması.

2 Genel hükümler

Bu standart yalnızca uçağın yerdeki buzlanmadan korunmasıyla ilgili işlemlere uygulanır.

3 Terimler, tanımlar ve kısaltmalar

Bu standartta aşağıdaki terimler karşılık gelen tanımlarıyla birlikte kullanılmaktadır.

3.1 aktif don oluşumu(Türkçe: aktif don): Açık, sakin hava koşullarında, çiğlenme noktası sıcaklığına yaklaşan bir ortam sıcaklığında nesnelerin yüzeylerinin ve zeminin ışınımsal soğuması altında nesnelerin üst yüzeylerinde don oluşmasıdır.

3.2 buzlanmayı önleyici sıvının (veya onun) aerodinamik uygunluğu sulu çözelti): Bir uçağın yüzeyine uygulanan ve uygulanmasından bu yana düşen yağışları içeren bir sıvının, uçağın kalkış koşusu sırasında bu yüzeyleri yalnızca gelen akışın etkisi altında ayrılma noktasına kadar terk etme özelliği ( hava hızı basıncı). Buzlanmayı önleyici sıvının aerodinamik uygunluğu, uygulanmasını sağlar temiz uçak konseptleri (terime bakınız) yer buzlanma koşulları altında. İkisinden biridir (koruyucu etki süresinin yanı sıra) buzlanma önleyici sıvıların temel özellikleri. Buzlanmayı önleyici sıvı, gelen hava akışıyla ayırma noktasına kadar giderilemezse (yerde buzlanma koşullarının olmaması da dahil), o zaman temiz bir uçak kavramı, yük taşıma özelliklerinde bir bozulma ile ihlal edilir. Bu yüzeylerde sıvı bulunması nedeniyle aerodinamik yüzeyler.

3.3 koruyucu eylem süresi(İngilizce: tutma süresi): Buzlanmayı önleyici bir sıvının (veya bunun sulu bir çözeltisinin), tahmin edilen yer buzlanması altında sıvıyla kaplanmış uçak yüzeyleri üzerinde kar ve buz birikintilerinin oluşumunu ve birikmesini önleyebildiği sınırlı bir süre. koşullar. Süre, koruyucu aşamanın başladığı andan itibaren sayılır (tek aşamalı işleme durumunda aşamanın başlangıcı veya iki aşamalı işleme durumunda ikinci aşamanın başlangıcı). İkisinden biridir (aerodinamik uygunluğun yanı sıra) Buzlanmayı önleyici sıvıların temel özellikleri.

3.4 jel benzeri birikintiler: Kurutulur ve daha sonra tip II, III ve IV buzlanma önleyici sıvıların su kalıntılarıyla doyurulur. İşleme sırasında ve kalkış sırasında (sıvılar yüksek hızlı hava basıncının etkisi altında yüzeylerden çıktığında) bu tür buzlanma önleyici sıvıların içine girebileceği aerodinamik olarak durgun bölgelerde ve uçak boşluklarında oluşurlar ve buradan alınamazlar. gelen hava akışıyla uzaklaştırılır. Uçuşlarda (laboratuvar koşullarında olduğu gibi) ardı ardına kurutulduktan sonra tekrarlanan buzlanma önleyici işlemlerle, kuru kalıntılar birikir ve gelecekte uçak yüksek nem veya yağmur koşullarına inerse, bunlar hidratlanabilir, yani. hacmi yüzlerce kat artarak suya doygun hale gelir, jel benzeri birikintiler. Bir sonraki uçuşta, bu tür birikintiler nispeten Yüksek sıcaklık kristalleşme donabilir ve olumsuz sonuçlara neden olabilir (limit anahtarları vb. dahil olmak üzere uçak yapısının hareketli elemanlarını hareket ettirmede zorluklar). Kuru kalıntıların içeriği, sıvılara Newton olmayan özellikler veren tip II, III ve IV buzlanma önleyici sıvıların bileşiminden elde edilen koyulaştırıcıların temelini oluşturur.

3.5 Buzlanmayı önleyici sıvıların temel özellikleri: Yerde buzlanma koşullarında uçuşların güvenliğini ve düzenliliğini sağlayan buzlanmayı önleyici sıvıların özellikleri - aerodinamik uygunluk ve koruyucu etki süresi (verimlilik).

3.6 dolu(İngilizce: dolu): Sıcak mevsimde güçlü kümülonimbus bulutlarından çeşitli boyutlarda (5 mm'den birkaç santimetreye kadar) düzensiz şekilli yoğun buz parçaları şeklinde düşen katı yağış.

3.7 Görüş mesafesi: Gündüzleri gözlemlenen nesnenin işaretlerinin kaybolduğu ve geceleri odaklanmamış bir ışık kaynağının ayırt edilemez hale geldiği mesafe. Yağışın yoğunluğuna bağlıdır.

3.8 iki aşamalı uçak buz çözme prosedürü:İlk aşamada sıcak su veya buzlanma önleyici sıvı (veya bunun sulu çözeltisi) kullanılarak biriken kar ve buz birikintilerinin temizlenmesi ve temiz bir yüzeye koruyucu bir buzlanma önleyici sıvı (veya bunun sulu çözeltisi) katmanının uygulanmasıyla uçağın buzlanmaya karşı korunması İkinci aşamada uçak. Buzlanma önleyici sıvılar (AFL'ler), kural olarak, Farklı aşamalar işleme.

3.9 aşırı soğutulmuş kanatta yağmur veya yüksek nem(aksi takdirde - yakıt buzlanması; Türkçe: soğukla ıslanmış kanatta yağmur): Oluşum süreci buz temizle inişten sonra veya yakıt ikmali sonrasında kanat tanklarında düşük negatif sıcaklığa sahip yakıtın bulunması nedeniyle, 0 ° C'nin altındaki soğuk bir uçak kanadında atmosferik nemin yoğunlaşması ve süblimleşmesi koşullarında yağmur veya buz ve don kristallerinde. Kanadın üst ve alt yüzeylerinde negatif değerlerden artı 15°C'ye kadar ortam sıcaklıklarında uygulanabilmektedir.

3.10 dondurucu yağmur(İngilizce: dondurucu yağmur): Yağmur aşırı soğutulmuş su damlalarıçapı 0,5 mm'den fazla olan, kural olarak sıfırın altındaki düşük sıcaklıklarda düşüyor ve açık havadaki herhangi bir yüzeyle temas ettiğinde donuyor.

3.11 dondurucu çiseleme(İngilizce: dondurucu çiseleyen yağmur): Aşırı soğutulmuş su damlalarıçapı 0,5 mm'den küçük olan, düşme hızının düşük olması ve sıfırın altındaki düşük sıcaklıklarda açık havada herhangi bir yüzeyle temas ettiğinde donması nedeniyle uzun süre havada asılı kalan.

3.12 Dondurucu sis(İngilizce: dondurucu sis): Küme aşırı soğutulmuş su damlalarıçapı 0,05 mm'den az olan, sıfırın altındaki düşük sıcaklıklarda havada asılı kalan ve açık havadaki herhangi bir yüzeyle temas ettiğinde donan; dondurucu çiseleme şeklinde çökebilir.

3.13 uçak buzlanma koruması (uçak buzlanmaya karşı koruma; İngilizce: Buzlanmayı önleme: Uçak yüzeylerini temizlemek için buzlanmayı önleyici sıvının (veya bunun sulu bir çözeltisinin) uygulanmasıyla sonuçlanan ve böylece uçakta kar ve buz birikintilerinin oluşumunu ve birikmesini sınırlı bir süre için önleyen işlem(ler). bekleme süresi) tahmin edilen zemin buzlanma koşulları altında. Uçağı korumak için koşullara bağlı olarak aşağıdaki sıvılar kullanılır:

a) Seyreltilmemiş yangın akışkanının kullanımına ilişkin kısıtlama dikkate alınarak, ısıtılmış yangın akışkanı tip I, aerodinamik uygunluk sıvılar.

b) Isıtılmış su ve ateş sıvısı tip I çözeltisi.

c) Seyreltilmemiş tip II sıvı veya bunun su ile çözeltisi.

d) Tip III seyreltilmemiş sıvı veya su ile çözeltisi.

e) Seyreltilmemiş tip IV sıvı veya bunun su ile çözeltisi.

a) ve b) listelerine göre sıvılar, özel aracın nozulundan çıkışta sıcaklıkları 60 ° C'den düşük olmayacak şekilde ısıtılmalıdır (sıvı sıcaklığının üst sınırı uçak tasarımcısı tarafından sınırlanır).

c), d) ve e) maddelerine göre sıvılar genellikle soğuk (ısıtılmadan) kullanılır, ancak ısıtılarak da kullanılabilir.

3.14 grenli don(İngilizce: kırağı): Tek tek taneciklerden oluşan ve nesnelerin yüzeylerindeki aşırı soğumuş sisin sıfırdan santigrat derecenin altına kadar donması sonucu oluşan kar benzeri gevşek buz.

3.15 don(İngilizce: don): Katman kristal buz Havada bulunan su buharının nesnelerin üst yüzeylerinde katı hale geçmesi (süblimleşme) sırasında oluşan radyatif soğutma negatif sıcaklıklara, çevredeki hava katmanının sıcaklığından daha düşük.

3.16 uçağın iki aşamalı işleminin birinci ve ikinci aşamaları arasındaki zaman aralığı: Uçak buz çözme işleminin birinci aşamasının başlangıcından ikinci aşamasının başlangıcına kadar olan ve birinci aşamada kullanılan sıvının (su dahil) donmasını önleyen sınırlı bir süredir. Halihazırda kullanılan sıvılar ve tedavi prosedürleri için önerilen aralık süresi 3 dakikadan fazla değildir.

3.17 temiz uçak konsepti: Kar ve buz birikintileri de dahil olmak üzere yük taşıma, kontrol ve diğer yüzeylerinde herhangi bir kirlenme olması durumunda uçağın kalkışının kabul edilemezliğini yorumlayan bir hükümler sistemi. Kalkıştan önce yüzeylerin tamamen temizlenmesini ve fiili veya tahmini buzlanma koşullarında, idari kalkışa kadar uçak yüzeylerinin durumunun izlenmesini sağlar. Havayollarında ve havalimanlarında yer buzlanması koşullarında uçuşların emniyetini ve düzenliliğini sağlamayı amaçlayan organizasyonel, teknik ve teknolojik önlemlerin geliştirilmesinde ve uygulanmasında temel bir sistem ilkesidir. Konsept, içine buzlanma önleyici sıvıların girebileceği ve daha sonra oluşabileceği uçağın aerodinamik olarak durgun bölgelerini ve boşluklarını temizleme ihtiyacını sağlar. jel benzeri birikintiler.

3.18 kritik yüzeyler(Türkçe: kritik yüzeyler): Üzerinde kar ve buz birikintilerinin (veya diğer kirletici maddelerin) bulunması durumunda uçağın aerodinamik ve çekiş özelliklerinin bozulmasına karşı en hassas olan uçak yüzeyleri. Kritik yüzeylerin listesi uçak tasarımcısı tarafından belirlenir. Bu yüzeyler, diğerlerinin yanı sıra, kalkıştan önce tamamen temizlenmeli ve idari kalkışa kadar (kural olarak, uçağa uygulanan buzlanmayı önleyici sıvının koruyucu etkisinin zamanına göre) kontrol altında tutulmalıdır. temizlik açısından uçak komutanı.

3.19 buz topakları(İngilizce: buz tanesi, buz topakları): Bulutlardan düşen, genellikle beyaz, şeffaf kabuklu, çapı 5 mm'ye kadar olan yoğun buz parçacıkları şeklinde katı yağış. Bir kar çekirdeği ve şeffaf buzdan oluşan bir kabuktan oluşur. Düşük pozitif sıcaklıklarda (0 °C'nin birkaç derece üzerinde) düşer. Küçük buz topakları (İngilizce: hafif buz topakları) - çapı 3 mm'den fazla olmayan. Orta boy buz topakları (İngilizce: moderato buz topakları) - çapı 3 mm'den fazla olan. Dolu ile karıştırılmamalıdır.

3.20 dondurucu yağmur(Türkçe: hafif buz topakları): Negatif sıcaklıktaki hava tabakasından geçen yağmur damlalarından oluşan, 1-3 mm çapında küçük şeffaf buz topları.

3.21 yağış: Kümülonimbus bulutlarından hem sıvı hem de katı halde (kar, pelet, dolu) düşen, yüksek yoğunlukta ve kısa süreli yağış. Bulutlulukta hızlı değişiklikler, yoğunlukta hızlı bir artış ve keskin dalgalanmaların yanı sıra hızlı bir durma ile karakterize edilirler. Rüzgar ve fırtınalarla birlikte artan rüzgarlar eşlik ediyor.

3.22 ıslak kar: Pozitif, sıfıra yakın sıcaklıklarda, kar tanelerinin kısmen erimesiyle veya eş zamanlı yağışla yağan kar.

3.23 çiseleyen yağmur(Türkçe: çiseleyen yağmur): Birbirine yakın konumlanan ve düşük düşme hızı nedeniyle uzun süre havada asılı kalan, çapı 0,5 mm'den az olan çok küçük su damlalarından oluşan oldukça düzgün yağış.

3.24 çiseleyen yağmur:Çiseleyen yağmurun ve onun katı benzerlerinin (ince kar, kar taneleri) genel adı.

3.25 çiseleyen sis: Damlacıkları daha büyük çiseleyen yağmur damlacıklarına dönüşen sis, nesnelerin üst yüzeylerine yerleşir.

3.26 uçak yer buzlanması: Uçak yerdeyken dış yüzeylerde kar ve buz birikintilerinin oluşması ve birikmesi.

3.27 Newton olmayan sıvı: Kesme kuvveti arttıkça kesme mukavemetinin (veya viskozitesinin) azaldığı bir sıvı. Newtonyen olmayan akışkanların viskozimetrede ölçülen dinamik viskozite değerleri yalnızca iş mili hızına bağlıdır. Tip II, III ve IV'ün buzlanma önleyici sıvıları, uzun moleküler organik bileşiklerden özel koyulaştırıcıların bileşimlerine dahil edilmesi nedeniyle Newton olmayan özelliklere sahiptir. Bu özellikler, bir yandan buzlanmayı önleme işleminden sonra uçağın yüzeylerindeki yangın sıvısı katmanının önemli bir kalınlığını ve buna bağlı olarak önemli bir koruyucu etki süresi sağlarken diğer yandan buzlanmanın zamanında tamamen ortadan kaldırılmasını sağlar. Kalkış sırasında uçağın yüzeylerinden çıkan yangın sıvısı (temiz bir uçak konseptini sağlar), hız arttıkça uygulanan sıvı katmanını giderek daha fazla "sıvılaştıran" yüksek hızlı basınçlı havanın etkisi altında.

3.28 yağış örtüsü: Nimbostratus ve altostratus bulutlarından aynı anda geniş alanlara düşen, yağmur veya kar şeklinde, aynı yoğunlukta uzun süreli yağış.

3.29 tek aşamalı uçak buz çözme prosedürü: Tek bir (genellikle ısıtılmış) buzlanmayı önleyici sıvı (veya bunun sulu bir çözeltisi) kullanılarak bir uçağın işlenmesine yönelik bir prosedür. Gerçek ve tahmin edilen yer buzlanma koşullarında hem kar ve buz birikintilerinin kaldırılmasını hem de koruyucu eylem süresinin sağlanmasını veya yer buzlanma koşullarının olmadığı durumlarda koruyucu eylem süresi sağlamadan yalnızca kar ve buz birikintilerinin kaldırılmasını sağlar. İşlemde her türlü sıvı kullanılabilir.

3.30 yağış: Açık nesnelerin yüzeyine sıvı veya katı faz halinde düşen veya yerleşen atmosferik nem, sıcaklık süreçleri atmosferin farklı katmanlarındaki nem miktarı ve ilgili katmanlardaki nem miktarı.

3.31 Aşırı soğutulmuş su damlası: Negatif sıcaklığa sahip havada bulunan ve önemli bir kısmından vazgeçen yağmurdan (çapı 0,5 mm'den fazla), çiseleyen yağmurdan (çapı 0,5 mm'den az) veya sisten (çapı 0,06 mm'den az) gelen bir su damlası Sıvı halden katı duruma geçiş aşamasındaki gizli ısının etkisiyle açık havadaki herhangi bir yüzeyle temas ettiğinde donar.

3.32 Ön işleme Güneş: Yere park etme süresi boyunca uçağın yüzeylerinde yoğun kar ve buz birikintilerinin oluşmasını önlemek için uçak yüzeylerinin işlenmesi; genellikle uçağın varışından hemen sonra gerçekleştirilir.

3.33 temiz buz: Kanat tanklarındaki mevcudiyet nedeniyle kanat sıcaklığının 0 °C'nin altında olması koşuluyla +15 °C'ye kadar dış sıcaklıklarda kanatta buz oluşur. büyük miktar soğuk yakıt. Yüksek nem ve yağışa (yağmur, çiseleme, sis) maruz kaldığında uçak kanadının alt ve üst yüzeylerinde şeffaf buz oluşabilir.

3.34 buzlanmaya karşı koruma (POZ):(İngilizce: anti-icing) Uçak yüzeylerini temizlemek için buzlanmayı önleyici sıvının (veya sulu çözeltisinin) uygulanmasıyla sonuçlanan ve böylece sınırlı bir süre için uçakta kar ve buz birikintilerinin oluşumunu ve birikmesini önleyen bir işlem(ler). tahmini yer buzlanma koşulları altında süre (bekleme süresi).

3.35 buzlanma önleyici tedavi (ADT): Buzu gidermek ve/veya uçak yüzeylerini sınırlı bir süre için yer buzlanmasından korumak amacıyla bir uçağa buzlanmayı önleyici sıvılarla işlem yapmak ( koruyucu eylem süresi kullanılan sıvı). Uçak PET'i bir veya iki aşamalı işleme teknolojisi kullanılarak gerçekleştirilebilir.

3.36 buzlanmayı önleyici sıvılar (AF):(İngilizce: buz çözücü/buz önleyici sıvılar): Uçuşların düzenliliğini ve güvenliğini sağlamak amacıyla uçakların buzlanmayı önleme işlemleri için oluşturulmuş, glikol (etilen glikol, propilen glikol) bazlı veya glikol dışı bazlı düşük donmalı sıvılar. Yerde buzlanma koşullarında uçuşlar. Birinci tip sıvılara (Newton tipi sıvılar) ve ikinci, üçüncü ve dördüncü tip sıvılara (Newton tipi olmayan sıvılar) ayrılırlar. Tip I sıvıların bileşimi, yeterli ıslatma özelliklerini sağlamak için bir tür glikol, korozyon önleyici katkı maddeleri ve yüzey aktif maddeler içerir. Tip IIIV sıvıların bileşimi ayrıca, bu sıvılara Newtonyen olmayan özellikler kazandıran uzun moleküllü bir organik koyulaştırıcı içerir. Tip I sıvının özellikleri aşağıda sunulmuştur. uluslararası standart ISO 11075'in yanı sıra uluslararası kamu mühendisleri kuruluşu SAE'nin AMS 1424 spesifikasyonunda da yer almaktadır. Tip III yangından korunma sıvılarının özellikleri ISO 11076 standardında ve SAE AMS 1428 spesifikasyonunda sunulmaktadır.Tip I yangından korunma sıvıları için koruyucu etki süresi iki on dakikayı geçmez; IIIV tipi yangından korunma sıvıları için ise buzlanmanın yoğunluğuna bağlı olarak onlarca dakikadan birkaç saate kadar değişebilir. Tip I RAF'lar, kural olarak, kalkış hızı en az 120 km/saat olan uçaklar için test edilir ve onaylanır. Tip II ve IV yangından korunma yalnızca hızı en az 185 km/saat olan uçaklar için kullanılır. Tip III POZ, düşük hızlı uçaklar (en az 120 km/saat) için özel olarak tasarlanmış ve kullanılmaktadır.

3.37 radyatif soğutma: Ultraviyole, görünür ve kızılötesi dalga boylarındaki termal radyasyon (yani sıcaklık veya termal radyasyon) nedeniyle dünya yüzeyinin ve nesnelerin sıcaklığının düşürülmesi. Kural olarak, atmosferdeki diğer önemli ısı değişim süreçlerinin (türbülanslı ısı transferi, suyun faz geçişlerinin ısı değişimi) yokluğunda ve güneş ışınımı akışının yokluğunda (veya yokluğunda) sessiz, açık gecelerde gerçekleştirilir. kışın gündüz saatlerinde). Bu durumda, atmosferin radyasyon dengesinin harcanabilir kısmı - dünya yüzeyinin (nesnelerin) radyasyonu ve uzaya giden atmosferin kendisi bu dengede hakim değer haline gelir ve yüzeylerin sıcaklığının değişmesine neden olur. Dünya üzerindeki nesnelerin sıcaklığı düşer ve dünya, çevredeki hava tabakasının sıcaklığının altına düşer.

3.38 sulu kar(Türkçe: eğik çizgi): Sert bir şekilde basıldığında sıçrayan, suya doymuş kar.

3.39 kar(Türkçe: kar): Genellikle altı köşeli yıldız şeklinde desenlenen buz kristalleri veya çapı 1 mm'yi geçmeyen düzensiz yuvarlatılmış taneler şeklinde yağış. Kristaller tek tek olabilir veya kar taneleri oluşturabilir.

3.40 kar taneleri(İngilizce: kar taneciği): Boyutları 1 ila 15 mm arasında değişen, çoğunlukla 0 ° C civarındaki sıcaklıklarda kümülonimbus bulutlarından düşen, düzensiz yuvarlak şekilli mat beyaz kar benzeri taneler. Fark edilebilir bir kristal tabana sahip olmadıkları için kar tanelerinden farklıdırlar.

3.41 Arktik Okyanusu (AO) yüzeylerindeki kar ve buz birikintileri(Türkçe: kar, buz, sulu kar, buz topakları): Dondurucu yağmur ve çiseleyen yağmur, kar, kar ve buz topakları, kar taneleri, dolu, dondurucu yağmur şeklinde düşerek uçak yüzeylerine biriken veya doğrudan salınan yağışlardır. havada bulunan su buharından, dondan, sert kaplamadan, dondan.

3.42 sıcaklık rezervi: Ortam hava sıcaklığı (yangın söndürme sıvısının uygulama sıcaklığı) ile uygulanan yangın söndürme sıvısının (yangın söndürme sıvısı çözeltisi) donma sıcaklığı arasındaki standart fark (standart fazla). Uçağa uygulanan sıvının, işlenmesinden kalkışın tamamlanmasına kadar olan aşamalarda donmasının önlenmesini garanti etmenin yanı sıra, sıvının (çözelti) seçimi ve kullanıma hazırlanmasındaki sistematik hataların telafisini sağlar. Şu anda sıcaklık rezervi değerleri tip I FL için 10 °C, tip IIIV FL için ise 7 °C'dir.

3.43 Buzlanmayı önleyici sıvının veya sulu çözeltisinin aerodinamik uygunluğunun sıcaklık sınırı: En düşük sıcaklık Bu buzlanma önleyici sıvının (veya çözeltisinin), kalkış koşusu sırasında uçağın yüzeylerinden gelen hava akışıyla giderileceği ortam havası.

3.44 uygulama sıcaklığı limiti: Bu buzlanmayı önleyici sıvının veya sulu çözeltisinin kullanımına izin verilen en düşük ortam sıcaklığı:

- iki aşamalı işlemenin ilk aşaması,

- iki aşamalı işlemenin ikinci aşaması veya uçağın tek aşamalı işlenmesi için (İngilizce LOUT).

İki aşamalı işlemin ilk aşaması için POZH kullanımına ilişkin sıcaklık limiti, sıcak olarak kullanılan POZH'nin (POZH çözeltisi) kristalizasyonunun başlangıç sıcaklığından 3 °C daha düşüktür.

İki aşamalı işlemin ikinci aşaması veya tek aşamalı işlem için yangın sıvısının kullanımına ilişkin sıcaklık sınırı, iki değerin maksimum değeri olarak seçilir:

- Aerodinamik uygunluğun sıcaklık limiti,

- şöminenin donma sıcaklığı artırıldı sıcaklık rezervi.

3.45 sis: Doğrudan dünya yüzeyinin üzerinde havada asılı kalan ve görüş mesafesinin azalmasına (1 km'den az) neden olan yoğunlaşma ürünlerinin (damlacıklar veya kristaller veya her ikisi) birikmesi.

3.46 SLO'nun kaldırılması(Türkçe: buz çözme): Temiz bir uçak konseptini gerçekleştirmek amacıyla uçak yüzeylerindeki kar ve buz birikintilerinin uzaklaştırılması işlemi. SLO'yu gidermek için koşullara bağlı olarak aşağıdaki sıvılar kullanılır:

a) Isıtılmış su.

b) Seyreltilmemiş yangın akışkanının kullanımına ilişkin kısıtlama dikkate alınarak, ısıtılmış yangın akışkanı tip I, aerodinamik uygunluk sıvılar.

c) Isıtılmış su ve tip I yangın sıvısı çözeltisi.

d) Isıtılmış, seyreltilmemiş tip II yangın akışkanı veya bunun su ile çözeltisi.

e) Isıtılmış, seyreltilmemiş tip III yangın akışkanı veya bunun su ile çözeltisi.

f) Isıtılmış, seyreltilmemiş tip IV yangın sıvısı veya su ile çözeltisi.

Sıvılar ısıtılarak kullanılmalıdır. etkili kaldırma SLO.

3.47 yer buzlanma koşulları(Türkçe: buzlanma koşulları): Dünya yüzeyleri ve cisimler üzerinde kar ve buz birikintilerinin oluşmasına ve birikmesine neden olan hava koşulları.

3.48 buzlanmayı önleyici sıvının etkinliği:İle aynı zaman koruyucu eylem. Terim, kural olarak, yangın sıvılarının laboratuvar koşullarında koruyucu özelliklerini değerlendirirken kullanılır.

4 Personelin eğitimi ve nitelikleri

Uçağı yer buzlanmasından korumaya yönelik prosedürler yalnızca özel eğitimli ve kalifiye personel tarafından gerçekleştirilmelidir. Eğitim programları ICAO DOC9640-AN940, FAR 147 ve ARP5149'un temel ilke ve tavsiyelerine uygun olmalı ve yetkili kuruluşlar tarafından onaylanmalıdır. Devlet kurumu sivil havacılık alanında.

4.1 Uçuş ve yer personeliyle verilen başlangıç ve yıllık sürekli eğitim, yer buzlanma faktörleri ve özellikleri, hava aracı buz çözme ilkeleri, prosedürleri ve ayrıca yer buzlanmasında hava aracı operasyonuna ilişkin verilerden kazanılan deneyim ve öğrenilen dersler hakkında bilgilerin elde edilmesini ve güncellenmesini sağlamalıdır. koşullar. .

4.2 Uçakta buzlanmayı önleme işlemlerini gerçekleştiren yer personelinin eğitimi, maket uçakta uçakların tedavisine yönelik özel ekipmanlara ilişkin uygulamalı eğitimi içermelidir.

4.3 Buzlanmayı önleme operasyonlarını denetleyen ve hava taşıtlarını serbest bırakan ekipler ve kontrolörler için eğitim programı şunları içermelidir: Detaylı Açıklama gerçekleştirilen işlevler ve teknolojiler, sorumluluklar, sorumluluk dağıtımı ve sınırları. Öğrencilerin ders sonuçlarına göre test edilmesi programın tüm önemli bölümlerini ve noktalarını kapsamalıdır.

4.4 Uçuş mürettebatı üyeleri, yer personeli ve sevk görevlileri, kalkış, yerdeki buz çözme operasyonları ve uçağın serbest bırakılmasıyla doğrudan ilgili gerekli minimum bilgi listesi (sınırlı olmamak üzere) konusunda eğitilmeli, test edilmeli ve vasıflandırılmalıdır:

4.4.1 Koruyucu eylem zaman çizelgelerinin pilotlar, yer personeli ve uçak sevk görevlisi tarafından uygulanması.

4.4.2 Uçak yüzeylerinin temizliğinin denetimi ve kontrolünün yanı sıra pilotların, yer personelinin ve hava aracı sevk görevlisinin sorumlulukları da dahil olmak üzere, buzlanmayı giderme ve buzlanmayı önleme prosedürleri ve teknikleri.

4.4.3 Kritik yüzeyler de dahil olmak üzere uçak yüzeylerindeki kar, buz ve diğer kontaminasyonların ve bu kontaminasyonun varlığının sonuçlarının pilotlar, yer personeli ve hava aracı sevk görevlisi tarafından tanımlanması.

4.4.4 Buzlanmayı önleyici sıvıların türleri, amaçları, özellikleri ve etkinliği ve bunların uygulanması (uçuş ve yer personeli ile uçak sevk görevlilerine yönelik programlarda).

4.4.5 Buzlanmayı önleyici sıvının özelliklerinin tam olarak uygulanmasının sağlanması (uçuş ve yer personeli, uçak sevk görevlileri için) alımı, depolanması ve kullanım esasının kaydedilmesi işlemleri de dahil olmak üzere buzlanmayı önleyici sıvıların kullanılmasına ilişkin kurallar.

4.4.6 Uçak yüzeylerindeki don, buz, kar veya sulu çamurun sonuçları. Temiz uçak konsepti (uçuş ve yer personeli, uçak sevk memurları için).

4.4.7 Sıvı depolama alanlarına hizmet vermek, sıvıları hazırlamak ve uçakların taşınmasına (yer personeli) yönelik ekipman, ekipman ve tesisler.

4.4.8 Buzlanmayı önleme çalışmaları sırasında çalışma katılımcılarının etkileşimi (uçuş ve yer personeli, uçak sevk memurları için).

4.5 Kişisel eğitime ilişkin belgeler ve yeterliliklerin tamamlanmasına ilişkin veriler, onay için (gerekirse) yeterliliğin geçerlilik süresi boyunca saklanmalıdır.

4.6 Uçaklarda buzlanmayı önleme işlemlerini gerçekleştiren organizasyon ve kuruluşlar, operasyonların kontrolünü sağlamak ve yüksek düzeyde personel yeterliliğini sürdürmek için hem nitelikli çalışma prosedürlerine hem de kalite güvence programlarına sahip olmalıdır.

4.7 Personel eğitiminin başarılı bir şekilde tamamlandığı, kursiyerlerin kapsanan tüm konulardaki soruların en az %75'ini yanıtlamalarının gerekli olduğu bir sınavla kanıtlanmalıdır.

4.8 Eğitim, temel havacılık teknik eğitimi almış nitelikli öğretmenler tarafından yürütülmeli, özel EğitimÖğretmen olarak ve uçakları yerdeki buzlanmadan koruma konusunda en az 5 yıl deneyim sahibi olmak. Çalışma materyalleri, testler, çalışma günlükleri, test sonuçları en az 5 yıl süreyle saklanmalıdır.

5 Buzlanmayı önleyici sıvıların kullanımına ilişkin onay

5.1 Rusya Federasyonu havalimanlarında kullanılacak buzlanmayı önleyici sıvılar (AF), uçağın yapısal elemanları üzerindeki etki açısından, toksikoloji ve çevresel etki açısından Rusya Federasyonu'nun yetkili kuruluşlarındaki üretici tarafından nitelikli (sertifikalı) olmalıdır. ve sıvıların temel özellikleri açısından - aerodinamik uygunluk ve verimlilik.

5.2 Sıvıların toksikoloji ve çevresel etki açısından yeterliliğinin doğrulanması, Rusya Federasyonu yetkili makamından sıhhi ve epidemiyolojik bir sonucun bulunmasıdır.

5.3 Yangından korunmanın uçak tasarım unsurları üzerindeki etkisi, yangından korunmanın temel özellikleri ve diğer göstergeler açısından niteliğine ilişkin araştırmalar, sivil havacılık araştırma enstitülerinin laboratuvarlarında, alandaki yetkili otoritenin talimatları doğrultusunda gerçekleştirilir. Rusya Federasyonu'nun sivil havacılığında veya endüstriyel kuruluşlarda ve uçak geliştiricileriyle mutabakata varılmıştır. Sıvı gereksinimleri, SAE AMS 1424 ve SAE AMS 1428 spesifikasyonlarının güncel versiyonlarına veya sivil havacılık otoritesi tarafından onaylanan diğer gereksinimlere dayanmaktadır.

5.4 Yangın güvenliği ekipmanının kalifikasyonu (sertifikasyonu) ile ilgili çalışmalar başlangıç ve periyodik olarak ayrılmıştır. İlk çalışmalarda yaşam beklentisi tüm temel göstergelere göre sınıflandırılmaktadır. Periyodik çalışmalarda (iki yılda bir) sıvılar, yer buzlanma koşullarında uçakların güvenli ve düzenli çalışmasını sağlayan ana özellikler açısından test edilir. Araştırma, yangından korunma ürünleri üreticisinin (geliştiricisinin) talebi üzerine geri ödenebilir olarak gerçekleştirilir.

5.5 Sonbahar-kış sezonunun başlangıcından önce sivil havacılık otoritesinin, yangından korunma kullanımına ilişkin tavsiyeler içeren ve aşağıdakileri içermesi gereken materyalleri yayınlaması gerekmektedir.

5.5.1 Düşük hızlı uçaklar da dahil olmak üzere, daha önce nitelikleri başarıyla geçmiş olan yangından korunma ekipmanı türlerinin listesi.

5.5.2 Havayolu ve havalimanlarında sıvı akışkanın kabulünden uçağın teslimine kadar olan aşamalarda hangi sıvıların kullanılması gerektiğine ilişkin belgelerin listesi.

5.5.3 Sıvıların kullanımına ilişkin koşulların kısıtlanması veya genişletilmesine ilişkin operasyonel bilgiler.

5.5.4 Yağış türüne, ortam sıcaklığına ve buzlanmayı önleme operasyonlarının türüne bağlı olarak, koruyucu eylemin yaklaşık süresine ve tip I, II, III ve IV buzlanmayı önleyici sıvıların kullanım koşullarına ilişkin verileri içeren tablolar.

5.5.5 POT sırasında yangınla mücadele sıvılarının ve bunların çözümlerinin yaklaşık tüketimine ilişkin veriler.

5.6 Bir sivil havacılık araştırma enstitüsünün laboratuvarında ilk veya periyodik kalifikasyona (sertifikasyona) tabi tutulan yangından korunma ürünlerinin güncellenmiş bir listesinin yayınlanması bu kuruluşun sorumluluğundadır. Enstitünün internet sitesinde güncellendikçe (yeni yangın akışkanlarının listeye dahil edilmesi, onay şartlarındaki değişiklikler) yayınlanan listede, yangın akışkanının adı, türü, teknik şartları veya özellikleri, gereklilikleri yer almalıdır. sıvı göstergeleri, yangın sıvısının tedarikçisi ve üreticisinin isimleri ve ayrıca yangından korunma sıvısının ana özelliklerinin onaylanma süresi ile karşılanması gerekenler.

5.7 Sıvının kalifikasyon (sertifikasyon) sonuçlarına dayanarak, sıvıların ana özelliklerine ilişkin araştırma sonuçlarını ve sonuçları içermesi gereken raporlar ve (veya) sonuçlar hazırlanır.

5.8 Sıvı sıvının kullanımına ilişkin talimatlar, sıvı sıvının temel özelliklerini test etmeye yetkili kuruluş uzmanları tarafından, yönetimi sıvının kuruluş-geliştiricisi (imalatçısı) ile birlikte geliştirilir (veya periyodik çalışmalardan sonra güncellenir). Yetkileri dahilindeki talimatları onaylar.

6 Yöntemler ve prosedürler

Önerilen yöntem ve prosedürler, uçak yüzeylerindeki kar ve buz birikintilerinin giderilmesini ve güvenli kalkış için buzun çözülmesini sağlamalıdır. Temiz uçak konseptinin uygulanabilmesi için tüm uçak yüzeylerinin yeni SLO'ların oluşmasından idari kalkış anına kadar temizlenmesi ve korunması gerekmektedir.

Sınırlı bir süre için buz çözme ve buz çözme prosedürleri bir veya iki aşamada gerçekleştirilebilir. Tek veya iki aşamalı KKA seçimi hava şartlarına, mevcut ekipmanlara, mevcut sıvılara göre belirlenir ve gerekli koruyucu eylem süresinin sağlanması amaçlanır. Paragraf 6.1 ve 6.2'deki materyaller LEA'lar için öneriler sunmaktadır. Madde 6.3.1, sıvılarla ilgili kısıtlamalar sağlar.

NOT Maksimum koruma süresi gerekiyorsa, seyreltilmemiş, ısıtılmamış Tip II veya Tip IV sıvının kullanılmasının değerlendirilmesi tavsiye edilir. Düşük hızlı uçaklar için Tip III sıvı kullanırken maksimum koruyucu etki süresini sağlamak amacıyla seyreltilmemiş soğuk veya ısıtılmış sıvı kullanımının dikkate alınması tavsiye edilir.

6.1 Kar ve buz birikintilerinin temizlenmesi

Buz, sulu kar, kar, don veya don, sıvılar, mekanik araçlar, diğer alternatif yöntemler veya bunların bir kombinasyonu kullanılarak giderilebilir.

Notlar

1 SLO'ların ortadan kaldırılmasına yönelik teknolojileri iyileştiren ve geliştiren alternatif yöntem ve yöntemler, Bölüm 9'un gerekliliklerine uygun olarak gerçekleştirilir.

2 Uçak yüzeylerinin temizlenmesi ve korunmasına yönelik ana prosedürlerden önce bir ön prosedür gerçekleştirilmelidir.

Ön prosedür, büyük miktarlarda birikmiş buz katmanlarının giderilmesini amaçlamaktadır ve minimum buzlanma önleyici sıvı içeriğine sahip bir çözelti ile gerçekleştirilebilir. Prosedür diğer çeşitli yollarla (örneğin, süpürgeler, hava akışı, termal radyasyon, sıcak su veya negatif sıcaklık rezervine sahip sulu bir yangın sıvısı çözeltisi) gerçekleştirilebilir. Böyle bir ön işlem yapıldıktan sonra, daha sonraki yüzey işlem işleminin, ön işlem sırasında yüzeylerde veya herhangi bir alan ve boşluklarda oluşmuş olabilecekler de dahil olmak üzere tüm kar ve buz birikintilerinin nihai olarak tamamen temizlenmesini sağlaması sağlanmalıdır.

6.1.1 Temel gereksinimler

Kalkış sırasında temiz bir uçak konsepti sağlamak için buz çözme işleminden önce uçak yüzeylerindeki buz, sulu kar, kar veya donun temizlenmesi gerekir. Aşağıda SLO'nun hem sıvı yöntemle hem de termal kızılötesi radyasyon kullanılarak buzun eritilmesine yönelik ekipmanın kullanılmasıyla giderilmesine yönelik prosedürler yer almaktadır.

6.1.1.1 Yüzeylerinde SLO'nun varlığını veya yokluğunu belirlemek ve işletme personeli için POS talimatlarındaki tavsiyelere uygun olarak POS hakkında karar vermek amacıyla uçağın harici denetimi gerçekleştirilir. Muayene, uçağın tüm yüzeylerini, açık alanlarını ve boşluklarını kapsamalıdır. Özel dikkat kritik yüzeylere verilmelidir. Yüksekte bulunan uçağın yapısal bileşenlerini incelemek için özel bir inceleme aracından (veya başka uygun araçlardan) alınan ekipman kullanılmalıdır. Güvenli kalkış için tüm SLO'lar veya kirletici maddeler temizlenmeli ve yüzeylerin buzları çözülmelidir.

6.1.2 Buz çözme kullanarak buz çözme

Sıvıların kullanımını içeren prosedürlerde, sıvıların özelliklerine ilişkin sınırlamalar dikkate alınmalıdır (bkz. 7.3.1).

6.1.2.1 Ana öneriler

SLO'nun giderilmesi açısından maksimum etki, ısı kaybını en aza indirmek amacıyla sıcak sıvının, tedavi edilen yüzeylere mümkün olan en az mesafeye yaklaşan nozül ile kullanılmasıyla elde edilir. Sıvı sıcaklığı, uçak tasarımcısı tarafından belirlenen sınırları aşmamalıdır. Geliştiricinin talimatlarının yokluğunda izin verilen sıcaklık Uçağın operasyonel ve teknik belgelerinde, özel aracın nozulundan çıkışta yangın sıvısının veya sulu çözeltisinin sıcaklığı yaklaşık 60 °C olmalıdır (ancak daha az olmamalıdır).

Not - Sıcak sıvının kullanılması, birikmiş küçük buz, kar, sulu kar veya don kütlelerinin eritilmesini ve uzaklaştırılmasını nispeten kolaylaştırır. Büyük çökelti kütlelerini çıkarmak için, donmuş çökeltileri parçalara ayırmak için sıcak bir sıvı jeti kullanmak ve çökeltiyi daha da uzaklaştırmak için sıvının hidrodinamik basıncını kullanmak gerekir. SLO'nun bir yangın sıvısı çözeltisi kullanılarak çıkarılmasından sonra, yeni SLO'nun ortaya çıkmasından önce, mahfazanın sıcaklığına, hava sıcaklığına, yangın sıvısının seyreltme derecesine ve ayrıca hava durumuna bağlı olarak belirli bir süre olacaktır. .

6.1.2.2 Don, don ve gevşek karın giderilmesi

Bu tür SLO'lar yelpaze şeklinde bir sıvı jeti kullanılarak gerçekleştirilmelidir. Sıcak sıvı kullanımı tüketimini en aza indirir.

6.1.2.3 Kar temizleme

Pülverizatör çıkışındaki yangın suyu solüsyonunun sıcaklığı ve basıncı karın yapısına ve miktarına göre ayarlanmalıdır. Kalan karı gizleyebileceğinden köpük oluşumu istenmeyen bir durumdur. Temizleme teknikleri mevcut ekipmana, karın miktarına ve yapısına göre belirlenir. Islak, yoğun karı temizlemek daha fazla sıvı gerektirecektir. Bu durumda hidrolik kuvvetini kullanan bir sıvı jeti etkilidir. Küçük ıslak ve kuru kar birikintileri için, donmayla ilgili tekniklerin aynısı kullanılmalıdır. Karın altındaki kar veya buzun kaplamaya kadar donduğu durumlarda, teknik 6.1.2.4 kullanılmalıdır. Büyük kar kütlelerinin temizlenmesi önemli miktarda zaman ve önemli miktarda sıvı gerektirir. Bu bakımdan PDÖ'nin ön aşamasının alternatif yöntemler kullanılarak gerçekleştirilmesi önemli ve etkilidir (bkz. not 6.1).

6.1.2.4 Buzun giderilmesi

Buzu eritmek ve parçalamak için sıcak su kullanılmalıdır.

Not - Buzu etkili bir şekilde gidermek için uçağın metal kaplamasının iyi termal iletkenliği kullanılmalıdır. Yakın mesafeden aynı yere yönlendirilen bir sıvı jeti, buzu metale kadar eritmelidir; bu durumda sıvıdan gelen ısı mahfaza boyunca yayılacak ve yüzeye donmuş buzu soyacaktır. Bu tekniği tekrarlayarak geniş alanlardaki buz ve donmuş kar parçalarını soymalı ve bunları uygun bir sıvı akışı (jet) ile yıkamalısınız.

DİKKAT - Meme çıkışındaki sıvı basıncı, uçak tasarımcısı tarafından sınırlanabilir ve uçağın teknik belgelerinde belirtilmelidir.

6.1.2.5 SLO'yu hava aracının yapısal elemanlarından çıkarmaya yönelik temel teknikler

Etkili kar ve buz giderme, aşağıdaki tekniklerin benimsenmesini gerektirir. Tasarım özellikleri uçağın etkili bir şekilde çalışması için bireysel teknikler gerekebilir.

6.1.2.5.1 Kanatlar ve kuyruk yüzeyleri

POP sırasında sıvı jetinin öncelikle daha yüksekte bulunan elemanlara yönlendirilmesi ve ardından adım adım alt yüzeylere ve elemanlara doğru hareket ettirilmesi önerilir. Uçak tasarım konfigürasyonu ve PBL koşulları, PBL'de farklı tekniklerin uygulanmasını zorlayabilir.

6.1.2.5.2 Dikey düzlemler

İşlemeyi üstten başlatın ve aşağı doğru devam edin.

6.1.2.5.3 Gövde

Sıvı, uzunlamasına eksen boyunca ve daha sonra yanlar boyunca uygulanır. Bu yüzeylerin buz ve kar içermediğinden ve operasyonel ve teknik dokümantasyon gerekliliklerine uygun olduğundan emin olmak gerekir.

6.1.2.5.4 Girintiler ve iniş takımı mekanizmaları

Bu elementler için sıvı kullanımı minimumda tutulmalıdır. Yangın suyu jetini tekerleklere ve fren mekanizmalarına doğrultmayın.

Not - Mekanik kar temizleme tercih edilir. Donmuş SLO'ların sıcak havayla veya gerekiyorsa yönlendirilmiş FLW püskürtme jetiyle çıkarılması önerilir.

6.1.2.5.5 Motorlar

Motorlar çalıştırılmadan önce motor hava girişlerindeki kar ve buz birikintilerinin mekanik yollarla temizlenmesi gerekir. Hava giriş yüzeylerinde veya diğer elementlerde donmuş olan SLO'lar, sıcak hava akımı veya motor tasarımcısı tarafından tavsiye edilen diğer yöntemler kullanılarak giderilmelidir. Yangın sıvısının kullanımına izin verilmiyorsa, sıvı akımı motora yönlendirilmemelidir.

6.1.3 Kızılötesi buzlanma önleme sistemleri

Kızılötesi termal sistemlerin kullanımı özel prosedürlere göre gerçekleştirilir. Bu tür sistemlerin yer hizmetleri uygulamalarına dahil edilmesi, uçak tasarımcısının onayına ve malzemelerin tavsiyelerine uygun olarak yapılabilir.

6.1.3.1 Uçağın buzlanmadan korunması için uçağın kalkışından önce veya operasyonlardan önce tüm SLO'lar kaldırılmalıdır.

6.1.3.2 Buz giderme, kızılötesi radyasyonla ısı uygulanarak gerçekleştirilir. Bu durumda Arktik Okyanusu'nun yoğun bir şekilde erimesi ve ortaya çıkan suyun buharlaşması meydana gelir. Işınlamanın kesilmesinden sonra ortaya çıkan suyun donmasını önlemek için, sıcak su sıvısı (çözelti) kullanılarak işlem yapılması gereklidir. Bu işlem aynı zamanda suyun gizli boşluklarda donmasını da önleyecektir.

Not - Uçak, PET kullanılarak tekrarlanan PET'e gönderildiyse, iki aşamalı PET kullanılarak işlenmesi gerekir.

6.1.3.3 Araştırma

Uçak yüzeylerinin durumunun kontrolü, işlenmiş yüzeylerin görünümüne ilişkin paragraf 6.2.4'teki tavsiyeler dikkate alınarak "temiz" uçak konseptine göre gerçekleştirilir.

6.1.3.4 Buzlanmaya karşı koruma

Buzlanmaya karşı koruma, tavsiyeler 6.2'ye uygun olarak gerçekleştirilir. POS eşzamanlı kızılötesi ışınlamayla gerçekleştiriliyorsa, kar fırtınası sırasında SLO'ların tekrar oluşmamasını sağlamak için dikkatli olunmalıdır. Ayrıca yangın akışkanından suyun buharlaşması kabul edilemez olduğundan kızılötesi radyasyonun yangın akışkanı üzerindeki olumsuz etkisinin önlenmesi önemlidir.

6.1.4 Yangından korunma alanlarının yönetici katmana yaklaştırılması, gerekli taksi süresini azalttığı ve koruyucu eylem süresi açısından yangından korunma gereksinimlerini azalttığı için çok önemlidir.

6.2 Buzlanmaya karşı koruma

Uçağın yüzeyine uygulanan FL, sınırlı bir süre için TLO oluşumunu ve birikmesini engeller. Aşağıda POP'un uygulanmasına yönelik öneriler bulunmaktadır.

6.2.1 Koruma ihtiyacı

Sıvıların kullanıldığı POS, zeminde buzlanma koşullarının mevcut olduğu durumlarda, özellikle de buz tabakasının uçağın cildine kadar donmasına neden olacak koşulların mevcut olması durumunda gereklidir.

6.2.2 İsteğe bağlı koruma

Buzlanmayı önleyici sıvılar, yaklaşan duruş sırasında soğuk yüzeylerde tortu kütlelerinin oluşumunu azaltmak (veya ortadan kaldırmak) ve tortunun daha fazla uzaklaştırılmasını kolaylaştırmak için uçağın varışından hemen sonra uygulanabilir. Çalışma özel olarak geliştirilmiş bir programa göre yapılmalıdır.

6.2.2.1 Yerdeki buzlanma koşulları ve yaklaşmakta olan uçak park etme durumu tahmin edilirken, uçağa yangından korunma uygulanması tavsiye edilir. Bu, SLO'nun uçağın yüzeylerinde birikmesini ve donmasını (belirli bir dereceye kadar) önleyecek ve sonraki kalkış hazırlığı sırasında eğitim süresini önemli ölçüde azaltacaktır. Bu gibi durumlarda yangından korunma kullanımı, TLS birikimini en aza indirecek olan Ek Tablo 1'e (tek adımlı prosedür) uygun olarak gerçekleştirilmelidir.

6.2.3 Ana öneriler

Bir uçağı buzlanmadan etkili bir şekilde korumak için, önceden temizlenmiş uçak yüzeyleri üzerinde tekdüze, sabit bir buzlanma önleyici sıvı (veya solüsyon) filmi gereklidir. Yeni TLO'ların oluşumuna karşı maksimum koruma süresi, ikinci ve dördüncü tipteki soğuk, seyreltilmemiş POZH ile sağlanır. Düşük hızlı uçaklar için ısıtılmış veya soğuk Tip III akışkan kullanılır. Tip II-IV yangın akışkanları için ekipmanın akış yollarında (pompadan memeye kadar), bu yangın akışkanlarının özelliklerinin bozulmasını önlemek için yüksek basınçlar ve basınç düşüşleri hariç tutulmalıdır.

Not - Tip I yangın koruma maddeleri minimum koruyucu etki süresi sağlar.

6.2.4 Tortu oluşumuna karşı koruma için yangın koruma sıvısının kullanılmasına ilişkin temel prensipler

Süreç sürekli ve mümkün olduğunca kısa olmalıdır. PET alanı yönetici başlangıcına mümkün olduğu kadar yakın yerleştirilmelidir. Sıvı, işlenmiş yüzeyleri eşit şekilde kaplamalıdır. Tedavi edilen tüm alanlar, sıvı filmin sürekliliği ve homojenliği (kabarcık, kırılma, pıhtı olmaması) açısından kontrol edilmelidir. İşlem tamamlandıktan sonra sıvı eşit şekilde dağıtılmalı ve uçağın uçaklarının ön ve arka kenarlarından damla damla akmalıdır.

6.2.5 Yangınla mücadele istasyonlarının konumunun idari kalkış alanına yakınlığı, uçağın kalkış sırasında temiz olması gerektiğinden, yangından korunma eyleminin zaman kaybını en aza indirir.

6.3 Sınırlamalar ve önlemler

6.3.1 Sıvı kısıtlamaları

6.3.1.1 Sıcaklık sınırları (ekteki tablolara bakın)

İki aşamalı bir işlemin ilk aşamasında kullanılan sıcak sıvının (POF veya çözelti) kullanımına ilişkin sıcaklık sınırı, kullanılan sıvının donma noktasının 3 °C altında olabilir.

6.3.1.1.1 Birinci tip sıvı

Tip I sıvının veya solüsyonunun tek aşamalı bir prosedürde veya iki aşamalı bir işlemin ikinci aşamasında kullanılmasına ilişkin sıcaklık sınırı, kullanılan sıvının donma noktasının 10 °C üzerinde olmalıdır ve buna ek olarak, aerodinamik uygunluğun sıcaklık sınırından daha düşük olmalıdır.

6.3.1.1.2 Tip II, III ve IV sıvıların veya bunların çözeltilerinin tek aşamalı bir prosedürde veya iki aşamalı bir işlemin ikinci aşamasında kullanılmasına ilişkin sıcaklık limiti, donma noktasının 7 °C üzerinde olmalıdır. Kullanılan sıvının veya sulu çözeltisinin aerodinamik uygunluk sıcaklık sınırından düşük olmaması.

6.3.1.1.3 Buz, kar ve diğer tortul maddeler sıvıları seyreltir. TLO'yu çıkarmak için sıcak sıvı kullanmak süreci hızlandırır.

6.3.1.2 Kullanım sınırlamaları

Tekrarlanan PBT gerekiyorsa, yeni oluşan SLO'nun dikkatli bir şekilde çıkarılmasıyla yalnızca iki aşamalı bir tedavi gerekir. Temizlenmemiş uçak yüzeylerine yangına dayanıklı sıvıdan koruyucu bir tabaka uygulayamazsınız.

Not - Tip II-IV yangın akışkanlarının tekrar tekrar (tekrar tekrar) kullanımı, aerodinamik olarak durgun bölgelerde ve uçak yapısının gizli boşluklarında kuru kalıntıların birikmesine yol açabilir; buralara söndürme sırasında ve yangın sırasında yangın akışkanları akabilir. uçağın kalkış koşusu ve ardından uçuş sırasında kuruması. Daha sonra güneş, yüksek nem ve yağmur koşullarına maruz kaldığında kuru kalıntılar suya (hidrat) doygun hale gelerek hacmi yüzlerce kat artarak jel benzeri (jöle benzeri) birikintilere dönüşebilir. Sonraki bir uçuşta bu tür jel benzeri birikintiler donabilir ve hareketli uçağın yapısal elemanlarının ve kontrol sensörlerinin çalışmasını bozabilir.

Operatörün tip II ve IV uçakları için iki aşamalı POT'un ilk aşamasında sürekli olarak yangın sıvısı çözümleri kullanılıyorsa, operatörün aerodinamik olarak kontrol etmek ve temizlemek için bir çalışma programını (yönetmelikler, yöntemler ve araçlar) yürürlüğe koyması tavsiye edilir. uçağın durgun bölgeleri ve gizli boşlukları, bu tür yangın sıvılarının kalıntılarının olası birikimlerinden korunmalıdır. İlk aşamalarda tip I akışkan veya mümkünse sıcak su kullanılması tavsiye edilir. Operatörün, uçağın işlendiği yangın sıvısı türlerinin (isimleriyle birlikte) ve yangın sıvısı miktarının kayıtlarını tutması önerilir.

Not - Beyaz çökeltinin suyla ıslatılmasından sonra tip II-IV kurumuş yangın kalıntıları tespit edilir.

6.3.2 Uçak kısıtlamaları

Uçak tasarımcısı, yangın sıvısının fiziksel ve kimyasal parametreleri, yangın sıvısını ve bunların çözümlerini ısıtmak için izin verilen sıcaklık sınırları, nozül çıkışındaki jet basıncı ve olumsuz etkileri en aza indirmeyi amaçlayan diğer kısıtlamalar üzerinde kısıtlamalar oluşturmalıdır. Yangın sıvısının uçak tasarımı üzerindeki etkisi.

6.3.3 Prosedürler

6.3.3.1 Tek adımlı prosedür

Prosedür, ısıtılmış buzlanma önleyici sıvı veya onun çözeltisi kullanılarak gerçekleştirilir. Sıvının konsantrasyonu belirlenir gerekli zaman koruyucu eylem, tahmini hava koşulları ve hava sıcaklığı.

Not - Kanat sıcaklığı hava sıcaklığından düşükse daha yüksek konsantrasyonlar kullanılmalıdır.

6.3.3.2 İki aşamalı MEÖ

POT'un ilk aşaması (SLO'nun çıkarılması), ısıtılmış POT tip I (ve sulu çözeltileri) veya sıcak su (Tov-3 °C'de) ile gerçekleştirilebilir, ayrıca sıcak hava ve mekanik temizleme yöntemleri kullanılarak gerçekleştirilebilir. uçağın yüzeyleri (uçakta ED'ye göre uygulamalarına ilişkin tüm kısıtlamalara tabidir).

Not - Endüstriyel üretim uygulamasında ilk aşamada tip I su veya yangın akışkanının kullanılması tavsiye edilir, çünkü daha önce uygulanan tip II ve IV yangın akışkanı kalıntılarının en azından kısmen yıkanmasını sağlar ve kuru sıvı birikmesini önler jel benzeri birikintilerin olası oluşumuyla birlikte yangın sıvısı kalıntıları.

PPO'nun ikinci aşaması (koruyucu bir yangına dayanıklı sıvı tabakasının uygulanması). 2. aşamada ısıtılmamış POZH (veya solüsyon), 1. aşamadan sonra kalan sıvıyı uzaklaştıracak ve yeni bir koruyucu tabaka oluşturacak şekilde uygulanır.

Birinci aşamada kullanılan sıvının donma ihtimalini ortadan kaldırmak için, VET'in ikinci aşaması, 1. aşamanın başlangıcından itibaren 3 dakikayı geçmeyecek bir zaman aralığında başlamalıdır.

Sıvı miktarı, uçağın yüzeyinde sürekli (kesintilere izin verilmez) tekdüze bir koruyucu yangın sıvısı tabakası oluşturmaya yeterli olmalıdır.

Notlar

1 Yüksek nem veya yağmur koşullarında aşırı soğutulmuş kanat etkisinin tespit edildiği durumlarda, yakıt depoları bölgesinde kanadın alt yüzeyinde don veya buz gözlendiğinde, daha yüksek konsantrasyonlu bir çözelti kullanılmalıdır. buzlanmadan korunmak için kullanılır.

2 Özellikle iki aşamalı bir prosedürün ikinci aşamasında TLS oluşumuna karşı koruma sağlamak için yetersiz miktarda sıvı (seyreltilmemiş sıvı), tahmini koruyucu etki süresini önemli ölçüde azaltabilir. Birinci aşamada (SLO'nun çıkarılması) tip I sıvıların (çözeltilerin) kullanılması durumunda bunun dikkate alınması özellikle önemlidir.İkinci aşama için ısıtılmamış sıvının sıcaklığı veya uygulama yöntemi, sıvının donma olasılığını dışlamalıdır. İlk aşamada kullanılır.

İkinci aşama için sıvı seçimi hava koşulları, hava sıcaklığı ve gerekli koruyucu etki süresine göre belirlenir.

6.3.3.3 Kalkış bekleme süresi, öngörülen koruyucu eylem süresini aşmayacak şekilde tahmin edilmelidir.

6.3.3.4 Uçak etrafındaki akışın simetrisini sağlamak ve aerodinamik sorunları önlemek amacıyla, uçak kesinlikle simetrik olarak işlenmelidir.

6.3.3.5 Kural olarak VET, motorlar kapalıyken gerçekleştirilir. Uçak tasarımcısının tavsiyeleri doğrultusunda PEO, motorlar çalışır durumdayken gerçekleştirilebilir. Bu durumda klima sisteminin kapatılması gerekmektedir. Yangın sıvısının akışının motor hava girişlerine girmesi önlenmelidir.

6.3.3.6 Yangın suyu jetinin fren cihazlarına, tekerleklere, motor memelerine ve motor geri vites mekanizmalarına yönlendirilmesi yasaktır. Korozyonun artması ve elektrik yalıtımı veya iletkenlik gereksinimlerinin ihlali mümkün olabileceğinden, yangın sıvılarının veya bunların çözeltilerinin elektrik konnektörleri ve kablolarına bulaşmasından kaçının.

6.3.3.7 Toplam ve statik basınç alıcılarının borularına ve deliklerine, hava akış yönü ve hücum açısı sensörlerine sıvı jeti yöneltmeyin.

6.3.3.8 Sıvının motorlara, diğer ortam hava girişlerine veya egzoz açıklıklarına ve gizli boşluklara girişini en aza indirmek için tüm makul önlemler alınmalıdır. POO'yu gerçekleştirmeden önce, uçağın operasyonel ve teknik belgelerinde yer alan bu konuyla ilgili önerileri dikkatlice okumalısınız.

6.3.3.9 Akrilik cam yüzeyleri çatlatacağı ve contalara zarar vereceği için kokpit pencerelerine sıvı yönlendirmeyin.

6.3.3.10 Sıvıların uçağa girmesini önlemek ve kirlenmeyi önlemek amacıyla tüm pencere ve kapılar kapatılmalıdır.

6.3.3.11 Sıvılar ön camlarla, özellikle de ön cam silecekleriyle temas etmemelidir.

6.3.3.12 Kokpit ön camlarına bulaşan tip II-IV sıvılar yumuşak bir bez ve su kullanılarak dikkatlice temizlenmelidir. Ön cam silecekleri olan pencerelere özellikle dikkat edilmelidir.

6.3.3.13 İniş takımı elemanları ve tekerlek davlumbazları CLO'lardan arındırılmış olmalıdır.

6.3.3.14 SLO'ları uçağın yüzeyinden çıkarırken, daha sonra donmayı önlemek amacıyla kapıların ve ambarların yakınındaki boşluklara girmeleri engellenmelidir.

6.3.3.15 Yağmurda uçuş sırasında su ve ardından gelen buz birikebileceğinden, hareketli yapı elemanları arasında biriken buzun kontrol edilmesi ve giderilmesi önemlidir.

6.3.3.16 Fan kanatlarında buz olup olmadığına dair kontroller yapılmalıdır. Motorları çalıştırmadan önce buz, sıcak hava veya üreticinin tavsiye ettiği başka yöntemler kullanılarak giderilmelidir.

6.3.3.17 POT tamamlandıktan sonra tüm hareketli kontrol yüzeylerinin işleyişi kontrol edilmelidir.

6.3.4 Buzu temizlerken alınacak önlemler

6.3.4.1 Kar veya sulu kar katmanlarının altında buz oluşabilir. Daha sonra tüm SLO'ları kaldırmak için bu gerçekleri belirlemek çok önemlidir.

6.3.4.2 Üst ve alt yüzeylerdeki yakıt depolarının hemen yakınında kanat yüzeyinde buz tabakası oluşabilir. Aşağıdaki faktörler bu fenomeni desteklemektedir:

- soğuk yakıtın varlığı nedeniyle kanat derisinin yüzeyleri, ara inişler için tipik olan hava sıcaklığından önemli ölçüde daha düşük bir sıcaklığa sahiptir;

- eksi 2 °C ile artı 15 °C arasında değişen hava sıcaklığı (diğer sıcaklıklarda “yakıt buzu” oluşumu gözlemlenmesine rağmen);

- yağış varlığı;

- alt yüzeyde zaten don veya buz mevcut.

6.3.4.3 Pürüzsüzlüğü ve şeffaflığı nedeniyle yakıt buzunun tespiti nispeten zordur. Bunu ortadan kaldırmak için varlığının dikkatle izlenmesi gerekir.

6.4 Yakıtın buzlanması

Yakıt buzlanması, kanat tanklarında önemli miktarda soğuk yakıt olduğunda, ortam hava sıcaklığı yakıtın sıcaklığından yüksek olduğunda ve buna bağlı olarak kanat derisinin kanat yüzeylerinde buz oluşmasıdır. "Yakıt" buzunun giderilmesi için özel prosedürler geliştirilmiştir, ancak bunlar diğer SET prosedürlerinin ve uçak tasarımcısının tavsiyelerinin yerine geçmemektedir.

6.4.1 Kanadın soğuk bölgelerindeki katmanlı çökelti oluşumları doğası gereği yereldir ve kanadın tamamını kaplamaz.

6.4.2 Prosedür

Buzu gidermek ve tortu tabakasının oluşmasına karşı koruma sağlamak için, uygun bir fan jeti ile uygulanması gereken ısıtılmış buz kullanılır. taşınabilir ekipman. Sınırlı alanlarda (kanat alanları) tip II, III ve IV'ün seyreltilmemiş yangın söndürme sıvısının kullanılması tavsiye edilir.

Not - İşin kalitesinin görsel olarak doğrulanabilmesi için sıvı filmi (katmanı) gerekli alanları tamamen kaplamalıdır.

6.4.3 Yerel alanların korunmasına yönelik sınırlamalar ve önlemler

6.4.3.1 Kanat Yerel Alanı Koruma prosedürü, tüm yüzeylerin temiz uçak konseptine uygun olmasını gerektiren, yukarıda açıklanan (Bölüm 7.1 ve 7.2) WTP prosedürlerinin yerine geçmez veya bunların yerine geçmez.

6.4.3.2 İşleme kararlarının verilmesi

POO prosedürleri, kalkışa hazırlanan ve işleticinin POO yapılmasına olumlu karar verdiği uçaklarda gerçekleştirilir.

6.4.3.3 Eğitim

VET yalnızca uygun şekilde eğitilmiş ve kalifiye personel tarafından gerçekleştirilir.

6.4.3.4 Zorunlu kısıtlamalar

Hipotermik kanat alanlarının yerel koruması, uçak vardıktan hemen sonra gerçekleştirilmelidir. Don veya buzun ortaya çıkmasından sonra işlemin yapılmasına izin verilir, ancak bu durumda sıcak bir sıvı (60 ° C) kullanılır. Yangından korunmanın uygulanması ile uçağın kalkışı arasındaki sürede yağış olması durumunda iki aşamalı bir arıtmanın yapılması gerekmektedir (7.1, 7.2).

6.4.3.5 Her iki kanat düzlemi de kesinlikle aynı şekilde işlenmelidir; dökme alanlarının tam simetrisi ile. Koşullara göre uçaklardan biri POP gerektirmese bile bu yapılmalıdır.

Not - Bu gereklilik karşılanmazsa kanat düzlemleri etrafındaki simetrik akış açısından sorunlar ortaya çıkabilir; aerodinamik problemler.

6.4.3.6 Bir bütün olarak hava aracı için öngörülen koruyucu eylem süresi, aşırı soğutulmuş kanat alanlarının yerel korumasını dikkate almamalıdır.

6.4.4 Aşırı soğutulmuş kanat bölümlerinin son kontrolü

İşlenmemiş kanat yüzeylerinin görsel incelemesi ve "dokunma" testi, yerel PET ihtiyacını sağlamak için uçak park edilmeden önce gerçekleştirilir. Lokal POA gerçekleştirildikten sonra sıvı akışkan veya solüsyonu, sıvının rengini değiştirmeden, topaklar veya kristaller olmadan stabil, parlak, sürekli bir film oluşturmalıdır.

6.4.5 Mürettebat, kanadın yerel alanlarının korunması konusunda "Kanadın aşırı soğutulmuş alanları korunmaktadır" şeklinde bilgilendirilmelidir.

Ek A. Tip I, II ve IV sıvılarının kullanıldığı tipik buzlanma önleme işlemleri


	Tek aşamalı PBL.	İki aşamalı MEÖ

Eksi 3 ve üzeri	POZH (sulu çözelti), en az 60 °C sıcaklığa ısıtılır ve donma noktası Emtianın 10 °C altındadır**	En az 60 °C sıcaklığa ısıtılan su veya sulu bir yangın sıvısı çözeltisi. Kanat sıcaklığı eksi 3 °C'nin altında ise su kullanılmaz.	POZH (POZH'nin sulu çözeltisi), en az 60 °C sıcaklığa ısıtılır ve donma noktası Emtianın 10 °C altındadır.
Eksi 3'ün altında		En az 60 °C'lik bir sıcaklığa ısıtılan ve donma noktası Emtianın 3 °C'sinden fazla olmayan yangın sıvısı çözeltisi	(Veya II, IV tipi yangından korunma sıvılarının kullanım talimatlarına uygun olarak kullanılması)
* Birinci aşamada uygulanan sıvının donmaması için, birinci aşamanın başlamasından en geç 3 dakika sonra ikinci aşamaya geçilmelidir. Bu 3 dakikalık sürenin aşılması durumunda iki aşamalı buz çözme işleminin tekrarlanması gerekir. Negatif Çekmede POT işlemi sırasında 3 dakikalık bir aralığı korumak zorsa, ilk aşamada daha konsantre bir POT çözeltisi kullanılması (daha düşük donma noktası ile) veya uçağın bazı bölümleri üzerinde PET yapılması önerilir. yüzeyler. Koruyucu etkinin süresi, PET'in ikinci aşaması için kullanılan yangın akışkanının uçak yüzeyi ile ilk temas ettiği andan itibaren sayılır. ** Yangın sıvısının (sulu çözelti) maksimum ısıtma sıcaklığı, uçağın operasyonel ve teknik belgelerindeki önerilerle sınırlanabilir. Bu tür tavsiyelerin bulunmaması durumunda püskürtücünün çıkışındaki sıvının sıcaklığı 60 °C'yi aşmamalıdır. Notlar 2 Yangın akışkanının (sulu çözelti) kullanımına yönelik ürünün sıcaklığı, spesifik yangın akışkanının kullanım talimatlarında belirtilen kullanım sıcaklık sınırından düşük olmamalıdır.


Tov, °С	Kullanılan sıvılar
	Tek aşamalı PBL. SLO'nun kaldırılması ve/veya SLO oluşumuna karşı koruma (buz giderme ve/veya buzlanmayı önleme)	İki aşamalı MEÖ
		İlk aşama buz çözmedir	İkinci aşama, don tabakası oluşumuna karşı korumadır (buzlanma önleme)*
3 Ve daha yüksek	En az 60 °C sıcaklığa ısıtılan, 50:50'lik bir yangın söndürme sıvısı çözeltisi veya gerekli koruyucu eylem süresi (tablo 3.1) dikkate alınarak 75:25'lik bir çözelti veya seyreltilmemiş yangınla mücadele sıvısı.**	En az %5 konsantrasyona sahip, en az 60°C sıcaklığa ısıtılan su veya yangın sıvısı çözeltisi. Tip I yangın koruma sıvısının kullanılması tavsiye edilir. Kanat sıcaklığı eksi 3 °C'nin altında ise su kullanılmaz. Yangın çözümünün Tz'si Tov'dan veya kanat sıcaklığından 3 °C daha yüksek olabilir	Yangından korunma çözümü 50:50 veya gerekli koruyucu eylem süresi dikkate alınarak (Tablo 3.1), çözelti 75:25 veya seyreltilmemiş yangından korunma
Altında -3 -14'e kadar	En az 60 °C sıcaklığa ısıtılan veya gerekli koruyucu etki süresi (Tablo 3.1) dikkate alınarak seyreltilmemiş POZH** içeren bir POZH 75:25 çözeltisi		POZH çözeltisi 75:25 veya gerekli koruyucu eylem süresi dikkate alınarak (Tablo 3.1), seyreltilmemiş POZH
Altında -14 -25'te	Seyreltilmemiş ateş yağı en az 60 °C sıcaklığa ısıtıldı**	En az 60°C sıcaklığa ısıtılan ve çözümün Tz'si Emtia değerini 3°C'den fazla aşmayacak şekilde seçilen bir yangından korunma çözümü. Yangından korunma tip I kullanılması tavsiye edilir	Seyreltilmemiş POZH
	Bununla birlikte, Tip II veya IV'ün seyreltilmemiş yangın söndürme sıvılarının kullanımına, Emtia için izin verilir.<-25 °С следует рассмотреть целесообразность применения ПОЖ типа I
* Birinci aşamada uygulanan sıvının donmaması için, birinci aşamanın başlamasından en geç 3 dakika sonra ikinci aşamaya geçilmelidir. Bu 3 dakikalık sürenin aşılması durumunda iki aşamalı buz çözme işleminin tekrarlanması gerekir. Negatif Tov ile PET işlemi sırasında 3 dakikalık süreyi korumak zor ise uçak yüzeylerinde PET yapılması tavsiye edilir. Koruyucu etkinin süresi, PET'in ikinci aşaması için kullanılan yangın akışkanının uçak yüzeyi ile ilk temas ettiği andan itibaren sayılır. İkinci aşama için ısıtılmamış akışkanın (çözelti) sıcaklığı veya uygulama yöntemi, birinci aşamada kullanılan sıvının donmasını önleyecek şekilde olmalıdır. ** Temiz uçağı buzlanmadan korumak için ısıtılmamış sıvı kullanılabilir. Notlar 1 Kanat tanklarında soğuk yakıt bulunması ve kanat kaplamasının sıcaklığının Tov'un altında olması durumunda çözeltideki yangın sıvısının konsantrasyonu daha yüksek seçilir. 2 Malın sıcaklığı, belirli bir yangından korunma ürününün kullanım talimatlarında belirtilen kullanım sıcaklık sınırından düşük olmamalıdır.

Kaynakça


	Federal Havacılık Düzenlemeleri FAP 147	Sivil havacılığın uçak mürettebatı üyeleri, uçak bakım uzmanları ve uçuş destek personeli (uçuş sevk memurları) için gereklilikler
	FSAT 00-05 ve FSAW 00-02	Uçak Yer Buzunu Çözme/Buzlanmayı Önleme Tesisleri için Infared Teknolojisinin Onaylanması

Elektronik belge metni
Kodeks JSC tarafından hazırlanmış ve aşağıdakilere göre doğrulanmıştır:
resmi yayın
M.: Standart Bilgilendirme, 2012