حوادث كبرى على الغواصات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وروسيا. غواصة غارقة. كوارث في أسطول الغواصات النووية للاتحاد السوفياتي وروسيا

منذ وقت ليس ببعيد ، تم عرض فيلم بعنوان "مأساة الغواصة K-129" على الشاشات الروسية. تم وضع الصورة كـ وثائقيوتحدث عن الأحداث المؤسفة التي حدثت في مارس 1968. "مشروع Azorian" هو اسم لعملية سرية اعتُبرت فيما بعد واحدة من أكثر الأحداث غير السارة في الحرب الباردة. في ذلك الوقت ، استعادت البحرية الأمريكية الغواصة السوفيتية الغارقة K-129 من قاع المحيط.

ربما لم يكن موت الغواصات نادر الحدوث في القرن العشرين. تقع في الجزء الشمالي من المحيط الهادئ بقايا أشهر غواصة في التاريخ. منذ وقت طويلتم الاحتفاظ بسرية المعلومات حول هذه الأحداث ، حتى المكان المحدد الذي غرقت فيه تم إخفاؤه. مجرد التفكير: لم تعد هناك غواصة نووية ضخمة ، مما أودى بحياة ثمانية وتسعين ضابطا سوفييتيا.

تمكنت وكالات الاستخبارات الأمريكية ، التي تمتلك أكثر المعدات ابتكارًا ، من العثور على القارب والتحقيق فيه في أول أسبوعين بعد الحادث. وفي أغسطس 1974 ، تم أخذ K-129 من الأسفل.

معرفتي

كان عام 1968 قد بدأ لتوه ، وكان شهر فبراير باردًا في الخارج. لا شيء ينذر بالمتاعب ، إلى جانب ذلك ، كانت المهمة القادمة هي المرور بهدوء تام وبدون حوادث. ثم انطلقت الغواصة K-129 في رحلتها الأخيرة من قاعدة عسكرية على شواطئ كامتشاتكا بهدف مراقبة الحدود. ثلاثة صواريخ باليستية ، وزوج من الطوربيدات التي تعمل بالطاقة النووية - كانت الغواصة قوية للغاية ، وكان الطاقم متمرسًا ونشطًا. قاد طراد الغواصة كوبزار السادس - قبطان من المرتبة الأولى. تميز هذا الرجل بالتحمل والخبرة الواسعة و موقف جادالى حد، الى درجة.

يجب أن يقال أنه بحلول وقت المغادرة ، لم يكن لديها وقت للراحة بعد رحلة طويلة عبر مساحات المحيطات. وصلت الغواصة إلى المدينة تحت اسم غير عادي أولينيا جوبا مؤخرًا. لم يكن هناك أي إصلاح أساسي كان يجب القيام به ، وكان الطاقم في حالة من الاكتئاب ، ولم يكن لديه وقت للراحة بشكل صحيح بعد رحلة طويلة ومرهقة. ولكن لم يكن هناك خيار ، فقد تبين أن جميع الغواصات الأخرى غير مستعدة للمهمة ، لأن قيادة K-129 لم تطرح أي أسئلة إضافية ، ولكنها ذهبت ببساطة لتقوم بدوريات على الحدود. بالإضافة إلى ذلك ، تم تجهيز الغواصة بنظام صواريخ D-4 ، مما يعني أنها كانت متفوقة على السفن الأخرى. بالمناسبة ، تم بالفعل إطلاق سراح العديد من ضباط الطاقم في إجازة ، حتى أن بعضهم تفرق في جميع أنحاء روسيا ، متوجهين إلى ديارهم في زيارة. فشل القائد في تجميع فريق بكامل قوته. لكن ، كما نفهمه ، الأشخاص الذين لم يأتوا إلى معسكر التدريب أنقذوا حياتهم حرفيًا.

كل شيء سار بشكل خاطئ

لم يكن هناك ما أفعله ، كان علي أن أعمل في الفريق باستخدام الأشخاص الذين يخدمون على متن سفن أخرى ، وكذلك تجنيد الوافدين الجدد للملاحة المسؤولة. سارت الأمور على ما يرام منذ الأيام الأولى للمعسكر التدريبي. يشار إلى أن قيادة القاعدة العسكرية لم يكن لديها حتى قائمة جاهزة للطاقم ، مصدقة من القبطان بختم السفينة ، وبعد كل شيء ، كان في. بحثوا بشكل محموم عن الوثيقة في الأوراق عندما وقعت المأساة ، لكنهم لم يجدوا شيئًا. هذا لم يسمع به من إهمال ، والذي ببساطة لا يمكن أن يكون في البحرية! اشتهرت Olenya Guba بحقيقة أن المحترفين ، الأفضل في مجالهم ، خدموا هناك. و بعد…

في 8 مارس ، كان من المفترض أن تأتي إشارة قصيرة من الغواصة إلى القاعدة ، لأنها كانت نقطة تحول في المسار ، تمامًا الإجراء القياسي. لكنه لم يتبع ، في نفس اليوم الذي أُعلن فيه الإنذار أثناء الخدمة. لا تستطيع تحمل مثل هذا السهو.

بداية البحث

لم يتم الاتصال بـ K-129 ، لأنه تم إرسال جميع القوات للبحث عنها ، وشارك أسطول Kamchatka بأكمله ، وكذلك الطيران ، بنشاط في البحث. لم تظهر الغواصة أي علامات على الحياة. بعد أسبوعين من العمل غير المثمر ، أدرك أسطول المحيط الهادئ لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أن السفينة لم تعد موجودة. في ذلك الوقت ، انجذبت الضجة في الراديو إلى أن القوات الأمريكية أصبحت مهتمة بما يحدث. هم الذين اكتشفوا البقعة الزيتية على سطح أمواج المحيط. أظهر تحليل هذه المادة أنها كانت بالفعل سائلًا شمسيًا تسرب من غواصة سوفييتية.

في ذلك الوقت ، صدمت الأخبار المجتمع العالمي بأسره. ثمانية وتسعون من الضباط السوفييت الشجعان والبحارة ذوي الخبرة والشباب الذين كانت هذه الرحلة بالنسبة لهم أول اختبار جاد في حياتهم ، غواصة جيدة ومجهزة تجهيزًا جيدًا من طراز K-129 - كل هذا مات في لحظة واحدة. لم يكن من الممكن تحديد أسباب المأساة ؛ المعدات اللازمة لرفع القارب من القاع لم تكن موجودة بعد. بمرور الوقت ، تم تقليص جميع أعمال البحث ، وتم نسيان القارب لفترة من الوقت ، وقرر أنه ، كما هو الحال في كثير من الحالات عندما تغرق السفن ، سيصبح البحر مقبرة جماعية للطاقم. لم تكن الغواصات المفقودة في المحيط الهادئ شائعة.

إصدارات ما حدث

بالطبع ، كانت أحدث نسخة مما كان يحدث في ذلك الوقت هي غدر الأسطول الأمريكي. كما تم تسهيل ظهور هذه الأفكار في المجتمع من خلال نشر معلومات في الصحافة حول سفينة أمريكية تحمل الاسم الرنان "سمك أبو سيف" - كانت غواصة صاروخية باليستية ، كانت تعمل أيضًا في ذلك الوقت في مياه المحيط الهادئ . يبدو أنه لا يوجد شيء مميز: لقد كانت في الخدمة - وليكن من حق الأمريكيين - الاهتمام بحدودهم ، فقط في 8 مارس ، لم تتصل هذه السفينة أيضًا بقاعدتها ، وبضعة أيام ظهرت في وقت لاحق قبالة سواحل اليابان. هناك ، نزل الطاقم لفترة من الوقت ، وذهبت الغواصة إلى أرصفة الإصلاح ، على ما يبدو ، كانت هناك بعض المشاكل معها. هذا ، كما ترى ، طبيعي تمامًا - يمكن أن يحدث أي شيء في البحر ، لذلك ربما لم تتواصل معها. لكن الغرابة لا تكمن في ذلك ، بل في حقيقة أن الطاقم ، بحسب بعض المصادر ، أجبر على التوقيع على وثائق عدم إفشاء. بالإضافة إلى ذلك ، لم تذهب هذه الغواصة بعد ذلك في مهمة لعدة سنوات. تقول النسخة المتطرفة لما حدث أن الغواصة الأمريكية كانت تتجسس على أفعال السوفييتية ولسبب ما صدمت هدف المراقبة الخاص بها. ربما كان هذا هو ما كان من المفترض في الأصل.

بالطبع كل هذا أثار تساؤلات حتى في ذلك الوقت ، لكن الحكومة الأمريكية أوضحت الموقف على النحو التالي: من خلال الإهمال اصطدمت غواصتهم بجبل جليدي. وسيكون كل شيء على ما يرام ، لكنه حدث فقط في الجزء المركزي المحيط الهادي، والجبال الجليدية لا توجد عادة هناك ، لذلك اختفى خيار الاصطدام بكتلة جليدية على الفور ، وفيما يتعلق بـ K-129 أيضًا.

ليس من الممكن اليوم إثبات تورط الأمريكيين في الأحداث المأساوية ، فقد يكون كل هذا مجرد تكهنات وسلسلة من الصدف ، ولكن من الغريب جدًا أن يكون الطاقم الأكثر خبرة ، الذين شاركوا في مثل هذه الرحلات أكثر. من مرة ، مات بشكل مزعج.

إصدار آخر يتبع من السابق. بناءً على ذلك ، يمكن افتراض أن فرق الغواصتين لم تكن لديهم نوايا سيئة ، فقد وقع حادث: اصطدموا تحت الماء ، وقاموا بدوريات في نفس المنطقة. من الصعب الآن تخيل هذا ، ولكن في القرن العشرين ، يمكن أن تفشل التكنولوجيا.

على أي حال ، فإن نتيجة الأحداث التي نناقشها معروفة: انتهى المطاف بغواصة سوفيتية تعمل بالديزل في الجزء السفلي في الجزء الشمالي من المحيط الهادئ ، على مسافة ألف ومائتي ميل من القاعدة في كامتشاتكا. العمق الذي تحولت عنده الغواصة إلى خمسة آلاف متر. غرق القارب بعارضة مستوية. إنه لأمر فظيع أن نتخيل كم كان الأمر فظيعًا بالنسبة للطاقم في مكان ضيق مليء ماء باردليكون على بينة من الموت الوشيك.

ترتفع من القاع

لكن لا ينبغي لأحد أن يعتقد أن السلطات قد نسيت تماما الحدث المحزن. بعد مرور بعض الوقت ، كان من أجل رفع K-129 بالتحديد من قاع المحيط تم بناء سفينتين متخصصتين. كان أحدهم المستكشف الشهير جدًا ، والثاني كان غرفة الإرساء NSS-1 ، وفقًا للمشروع ، تم تحريك الجزء السفلي بعيدًا ، وتم ربط "ذراع" ميكانيكي ضخم بالجسم ، والذي يشبه إلى حد كبير كماشة ، الذي كان يبلغ قطره بالضبط K -129. إذا كان لدى القارئ انطباع بأن هذه الأجهزة سوفيتية ، فعندها كانوا مخطئين. هذا ليس صحيحا. تم تصميم هذه التصاميم وتصنيعها في الولايات المتحدة. تم ربط أفضل المتخصصين على الساحل الغربي والشرقي بالتصميم.

هناك حقيقة مثيرة للفضول وهي أنه حتى في المراحل الأخيرة من تجميع المركبات ، لم يكن لدى المهندسين العاملين على التصميم أي فكرة عما كانوا يعملون عليه بالضبط. لكن من ناحية أخرى ، كان عملهم يتقاضى أجرًا جيدًا ، لذلك لم يعترض أحد.

بدء العملية

من الصعب تخيل حجم العملية. للإحصاءات فقط: بدت السفينة الخاصة "إكسبلورر" وكأنها منصة عائمة ضخمة ، تجاوز إزاحتها ستة وثلاثين طناً. تم إرفاق دافع يتم التحكم فيه عن بعد بهذه المنصة. بفضل هذا ، وجد هذا الجهاز بدقة أي إحداثيات معينة في قاع المحيط ، ومن ثم يمكن الاحتفاظ بها فوقها بدقة ، كان الخطأ هو عشرة سنتيمترات فقط. في الوقت نفسه ، لم يواجه هذا العملاق أي صعوبات مع الإدارة.

وهذا ليس كل شيء: تم تجهيز المنصة بـ "بئر" في الوسط ، محاطة بهياكل تشبه بشكل غامض حفارات النفط ؛ أنابيب من سبيكة قوية بشكل خاص ، يبلغ طول كل منها خمسة وعشرين متراً ؛ مجموعة من المؤشرات المختلفة ، والتي ، بمساعدة معدات خاصة ، غرقت في القاع. هذا النوع من السفن لم يكن موجودًا من قبل.

تم تنفيذ العملية في وضع التخفي وتألفت من ثلاث خطوات بسيطة. حتى الآن ، تم رفع السرية عن المعلومات ، لذلك يمكنك بسهولة العثور على معلومات حول تلك الأحداث في المجال العام.

المرحلة الأولى حدثت في بداية السنة الثالثة والسبعين. في البداية ، تم تجهيز المعدات واختبارها لفترة طويلة ، وكانت العملية محفوفة بالمخاطر للغاية ، لذلك لم يكن هناك أخطاء. في الوقت نفسه ، تم استخدام سفينة دولية كبيرة متخصصة في إنتاج النفط لنقل المنصة الخاصة إلى مكانها. هذه السفينة لم تسبب أي أسئلة من السفن المارة. لكن هذا كان مجرد تحضير.

المرحلة الثانية هي النصف الثاني من العام ، والآن تم نقل جميع الأجهزة الفنية والمتخصصين الضروريين إلى موقع الحادث. لكن حتى هذا لم يكن كافيًا. حتى تلك اللحظة ، لم يتم تنفيذ مثل هذه العمليات من قبل ، وكان يعتبر الحصول على غواصة غارقة من قاع المحيط شيئًا على وشك الخيال. خلال هذه الفترة ، تم تنفيذ العمل التدريبي.

المرحلة 3 - السنة الرابعة والسبعون. في بداية العام ، هناك ارتفاع طال انتظاره. تم تنفيذ جميع الأعمال في أقصر وقت ممكن ولم تسبب أي صعوبات.

راقبت الحكومة السوفيتية هذه الساحة عن كثب ، حيث كانت العديد من الأشياء مشبوهة ، لا سيما حقيقة أن السفينة الدولية كانت تقف فوق السفينة الغارقة K-129. بالإضافة إلى السؤال الذي يطرح نفسه: لماذا يتم إنتاج النفط في وسط المحيط على عمق ستة كيلومترات؟ هذا ليس منطقيًا للغاية ، لأن الحفر عادة ما يتم على عمق مائتي متر ، وعدة كيلومترات لم يسمع بها أحد. هذه السفينة ، بدورها ، لم تفعل شيئًا مريبًا ، وتم تنفيذ العمل بشكل نموذجي تمامًا ، كما أن المحادثات على موجات الراديو لم تبرز بأي شكل من الأشكال ، وبعد شهر ونصف ، وهو أمر طبيعي تمامًا ، غادرت نقطة وتابع الدورة المخطط لها.

لكن في تلك الأيام لم يكن من المعتاد الوثوق بأمريكا ، لذلك توجهت مجموعة استطلاع على متن سفينة عالية السرعة إلى مكان الحادث ، ولا ينبغي ذكر هذه الحقيقة في الراديو. تم إنشاء التتبع ، لكن لم يكن من الممكن أن نفهم تمامًا سبب انزعاج الأمريكيين ، وماذا كان يحدث بالضبط هنا. لاحظ الأمريكيون المراقبة ، لكنهم تصرفوا وكأن شيئًا لم يحدث ، واستمروا في العمل. لم يخف أحد أي شيء على وجه الخصوص ، وكانت تصرفات الجانبين متوقعة للغاية. بدا لفترة طويلة أن البحارة الأمريكيين كانوا منشغلين بالبحث عن النفط ، وهو في الواقع لهم كل الحق في القيام به: هذه المياه محايدة ، ولا يُحظر إجراء أبحاث تحت الماء. بعد أسبوع ونصف ، ابتعدت السفينة عن النقطة وتوجهت إلى جزيرة أواهو في هونولولو. كانت احتفالات عيد الميلاد تقترب بالفعل من هناك ، لذلك أصبح من الواضح أن المراقبة لن تعطي أي نتيجة في المستقبل. بالإضافة إلى ذلك ، كانت السفينة السوفيتية تنفد بالفعل من الوقود ، وكان من الممكن التزود بالوقود فقط في فلاديفوستوك ، وكان هذا لمدة أسبوعين من السفر.

تقرر وقف هذه المبادرة ، وكانت العلاقات مع أمريكا متوترة بالفعل ، ولم تحقق المراقبة أي نتائج ، وقد يتحول الانتشار في مكان وفاة الطاقم السوفيتي إلى حادث. على الأقل رسميًا ، لم ترتكب الولايات المتحدة أي خطأ. بعد أن استوعبت مزاج الحكومة ، أوقفت القيادة المحلية المراقبة (كما تفهم ، فقط في المرحلة الثانية من العملية ، ومن يدري ، ربما تم حسابها بهذه الطريقة).

وبالطبع ، لم يكن أحد في الاتحاد السوفيتي يتخيل أن السفن الأمريكية كانت تحاول رفع قارب غارق ، بدا الأمر مستحيلًا حقًا. لأن شكوك السلطات كانت مفهومة: ماذا يستطيع الأمريكيون أن يفعلوا؟

هذه فقط السفينة الأمريكية نفسها ذات الشكل غير العادي والأبعاد الضخمة بعد عيد الميلاد ذهبت مرة أخرى إلى النقطة المشؤومة. بالإضافة إلى ذلك ، لم ير أحد مثل هذا النوع من السفن من قبل. وبدا الأمر مريبًا حقًا.

يجب أن نشيد بالسلطات الأمريكية: بمجرد تسليم الغواصة K-129 إلى شواطئ الولايات المتحدة ، تم دفن جميع الجثث التي كانت بداخلها (ستة أشخاص في المجموع) في البحر وفقًا للطقوس بسبب البحارة ، قام الأمريكيون بتشغيل نشيد الاتحاد السوفياتي في تلك اللحظة. تم تصوير الدفن في فيلم ملون أرسل إلى وكالات المخابرات الأمريكية. في الوقت نفسه ، كان سلوك الأمريكيين وموقفهم تجاه الموتى محترمين للغاية. لا يزال من غير المعروف مكان وجود بقية أفراد الطاقم السوفيتي ، لكن وفقًا للبيانات الأمريكية ، لم يكونوا على متن الغواصة. بالمناسبة ، لم يكن V.I. Kobzar من بين أولئك الذين أعيد دفنهم.

الحرب الباردة

بحلول ذلك الوقت ، كان الاتحاد السوفيتي يعرف بالفعل ما كان يحدث ، بدأت جولة جديدة من الصراع الدبلوماسي بين الدولتين العملاقتين. كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية غير راضٍ عن الإجراءات السرية من جانب أمريكا وحقيقة أن غواصة الديزل كانت بالتحديد سوفيتية ، مما يعني أن الأمريكيين لم يكن لديهم الحق في إخراجها من القاع. أكدت الولايات المتحدة أن وفاة الغواصة لم يتم تسجيلها في أي مكان (هذا صحيح) ، مما يعني أن هذه ليست ملكًا لأحد ، ويمكن للباحث أن يفعلها وفقًا لتقديره الخاص. بالإضافة إلى ذلك ، حتى لا يكون هناك مزيد من النقاش ، قدم الجانب الأمريكي لقطات فيديو لإعادة دفن البحارة الروس. لقد دفنوا حقًا بكل احترام ووفقًا لجميع القواعد. لذلك ، اختفت الأسئلة غير الضرورية من الجانب السوفيتي.

الآن فقط يبقى لغزًا ما حدث بالفعل للغواصة ، ولماذا بذل الأمريكيون الكثير من الجهد للحصول عليها من قاع المحيط ، ولماذا فعلوا كل ذلك سراً ، ولماذا أخفوا المستكشف بعيدًا عن الأنظار بعد هذه العملية في أعماق أرصفة الإصلاح الأمريكية لأنها قطعة مفيدة جدًا من المعدات. تم وضع المعدات مع غواصة سوفيتية في مكان ما بالقرب من سان فرانسيسكو.

ربما أراد الجانب الأمريكي فقط معرفة الأسرار التي يخفيها أسطول الغواصات السوفيتي. قد يبدو للبعض أن الحكومة السوفيتية قد خدعت في النهاية ، لأنه من الواضح أن الأمريكيين قاموا بفحص المعدات السوفيتية ، وربما حتى أنهم وجدوا شيئًا مثيرًا للاهتمام واعتمدوا شيئًا ما. ربما طوربيدات ، والتي تم إنشاؤها بأناقة شديدة ، أو ربما أسرار أخرى. لكن ، وفقًا للمصادر الحديثة ، لم يتمكن الخصوم من الحصول على العنصر الرئيسي. والصدفة السعيدة هي المسؤولة عن كل شيء: قائد الطاقم ف. كوبزار ، الذي تم ذكره سابقًا ، كان طويل القامة ولديه لياقة بدنية بطولية ، لذلك ، لأسباب واضحة ، كان مكتظًا في مكان العمل. عندما تم إصلاح القارب مرة أخرى ، طلب القبطان من المهندسين وضع مقصورة التشفير الخاصة به في حجرة الصواريخ ، وكان هناك مساحة أكبر ، على الرغم من أن هذا كان حيًا محفوفًا بالمخاطر. لذلك ، تم تخزين جميع المعلومات الأكثر أهمية هناك. لكن الأمريكيين ، الذين أزالوا الغواصة من القاع ، لم يرفعوا مقصورة الصواريخ. بدا لهم أنه ليس مهمًا جدًا.

أظهر عام 1968 أن هذا هو الواقع الروسي: كل شيء لا يشبه الناس ، ولكن في نفس الوقت ، في بعض الأحيان يلعب في أيدينا. الأمريكيون بالطبع لم يعيدوا الغواصة نفسها للجانب السوفيتي مزيد من المصيركما يبقى لغزا. على الأرجح ، تم تفكيكها ودراستها بعناية والتخلص منها. لكن لا أحد يأمل في العودة. ربما يكون هذا عادلاً ، لأن الأمريكيين أنفقوا الكثير من المال والجهد.

بالمناسبة ، هذه الأحداث غير الممتعة حفزت فقط سباق التسلح والابتكارات التكنولوجية. فقد أظهرت الممارسة أن دولة ما أقوى من بعض النواحي ، وأخرى في بعض النواحي. ربما هذا ليس سيئًا للغاية ، لأن التقدم في العلم يقود البشرية إلى التنمية.

الأسئلة الأخيرة

الكثير لا يزال غير واضح. لماذا غرقت غواصة مع بحارة متمرسين وقبطان موهوب دون سبب واضح؟ لماذا أنفق الأمريكيون الكثير من المال والجهد في بناء مركبات لرفعها من قاع المحيط؟ ماذا حدث لمعظم الفريق ، بعد كل شيء ، أكثر من مائة شخص لا يمكن أن يذهبوا إلى مكان ما؟ ماذا حدث لـ K-129 بعد أن تم إخراجه من أعماق المحيط؟ بالطبع ، لم يكن غرق الغواصات في القرن العشرين نادر الحدوث ، ولكن في هذه الحالة يوجد بالفعل الكثير من الأسئلة التي لم يتم حلها.

خاتمة

في نفس الفيلم الذي تبدأ به قصتنا ، لا توجد إجابات على جميع الأسئلة. إنتاجها أمريكي روسي ، وهذا بالطبع يجب أن نلاحظه ، لأن المبدعين أرادوا أكثر اعتبار موضوعي لما حدث. لكن ، ربما ، الآن ليس بهذه الأهمية ، لأن كل هذا مسألة أيام ماضية ، ولا يمكن تغيير أي شيء. تعتبر الحرب الباردة غير دموية وليست خطيرة مثل الحروب الأخرى في تاريخ البشرية ، ولكن كانت هناك لحظات غير سارة كافية. إنه لأمر مؤسف للأشخاص الذين شكلوا طاقم الغواصة K-129 ، وخاصة البحارة الشباب الذين ذهبوا في أول رحلة جادة لهم. على أي حال ، سيبقى هذا الحدث المؤسف إلى الأبد في سجلات التاريخ وفي ذاكرة الشعب الروسي.

اختفى تحت الماء

في 28 يناير 1990 ، نشرت صحيفة "On Guard of the Arctic" مقالاً للباحث البارز في متحف الأسطول الشمالي AV Krivenko بعنوان "لغز الغواصة الغارقة" حول اختفاء أول غواصة سوفيتية "D- 1 "(" ديسمبريست ") في 13 نوفمبر 1940.

اختفت الغواصة (ماتت) مع الطاقم بأكمله في خليج موتوفسكي في منطقة الرؤية المرئية لمواقع المراقبة الساحلية البحرية ، ويفترض أن 15 كابلًا من جزيرة بولشوي أرسكي على عمق 70-127 مترًا.

في مارس 1990 ، تم نشر العديد من الردود على هذا المقال ، بما في ذلك ردود بطل الاتحاد السوفيتي ، نائب الأدميرال المتقاعد جي آي شيدرين ، حول الحاجة إلى رفع الديسمبريست لإنشاء نصب تذكاري للغواصات الذين وضعوا الأساس للأسطول الشمالي .

كانت النسخة المقبولة رسميًا من وفاة السفينة هي غمر الغواصة تحت أقصى عمق ، ثم تدمير الهيكل القوي للسفينة (أو الخلاثات الخارجية لمحركات الديزل ، أو صمامات محطة الغوص والصعود) . كان من المفترض أن يكون السبب المحتمل للغوص تحت الحد الأقصى للعمق هو تشويش الدفات الأفقية للقارب أو خطأ من قبل الطاقم. هذه الأسباب يمكن أن تحدث حقًا.

إسفين الدفات الأفقية.

في ربيع عام 1940 ، بعد حملة عسكرية أخرى في منطقة جزيرة فاردو ، نهض "D-1" للإصلاح بجانب ورشة كراسني جورن العائمة.

تم وضع نظام التحكم في الدفات الأفقية في المركز المركزي للسفينة (المقصورة الرابعة) وتم توصيله بالمقصورات النهائية بواسطة محركات الأسطوانة. تم تثبيت عجلات التوجيه اليدوية والمحركات الكهربائية في المركز المركزي ، وتم تبديلها باستخدام قوابض الكامة.

هنا يمكن أن يظهر عطل الدفة نفسه.

إضافة إلى الافتراض المتعلق بالتشويش على الدفات الأفقية يمكن أن تكون خطوطًا من رسالة من المساعد السابق للمهندس الميكانيكي الرئيسي لواء الغواصة PA Miroshnichenko إلى نجل قائد D-1 FM Eltishchev ، المكتوب في يناير 1967: "... أفترض أنه أثناء مناورة D-1 تحت الماء ، تعثرت الدفات الأفقية وتجاوزت أقصى عمق للغوص ..." ("في حراسة القطب الشمالي ، 28/01/1990 ، ص. 7).

ومع ذلك ، فإن تغيير الدفات من أجل الانغماس أو قفلها أو تثبيتها في هذا الوضع ، أي الظروف الخارجية ، التي ستتم مناقشتها أدناه ، يمكن أن تساهم في التأثير المباشر على الدفات.

الغطس تحت الماء تحت حد العمق بسبب خطأ الطاقم.

هناك أسباب وجيهة لهذا الافتراض. سنستخدم قائمة أفراد طاقم D-1 الذين لقوا حتفهم في 11/13/1940 ("On Guard of the Arctic" ، 03/04/1990 ، ص 7).

في البحر ، لممارسة إطلاق الطوربيد ، تعقيدًا من خلال الغوص تحت السفينة المستهدفة ، مع طاقم منتظم من 10 ضباط و 15 مراقب عمال و 28 جنديًا ، خرجت الغواصة بدون 3 ضباط و 3 رؤساء عمال وقادة فرق و 6 جنود. كان المتخصصون الرئيسيون غائبين على متن الطائرة - المساعد الأقدم لقائد السفينة GI Galagan وقائد الرأس الحربي الكهروميكانيكي KV Stepanov (كلاهما كانا في إجازة) ، وكذلك قائد المدفعية ورأس الطوربيد المنجم (لا المدرجة).

في الوقت نفسه ، وصل مساعد القائد (ربما من إحدى الغواصات المبحرة التابعة للفرقة) ، الملازم أول غراتشيف ، إلى اللواء وعلى السفينة قبل الخروج الأخير بعشرة أيام ، قائد مجموعة الطوربيد ، الملازم بل تشيرنوكنيزني ، وصل إلى السفينة قبل 3 أشهر من الإصدار الأخير.

في خريف عام 1940 في البحرية في نهاية صالحة الخدمة العسكريةتم فصل جزء كبير من الرتبة والملف والمراقبين في الاحتياط. تم استبدالهم بالمجندين الأصغر سنا. من بين الطلاب الـ 13 الذين ذهبوا إلى البحر على D-1 في 13 نوفمبر ، خدم 7 طلاب على متن السفينة لمدة شهر ونصف ، واثنان - 3 أيام فقط.

في بعض المواقع القتالية للمقصورات ، بدلاً من الأفراد العاديين ، الذين تم إعدادهم بالفعل بواسطة حملات قتالية طويلة المدى ، يمكن أن يكون هناك 9 طلاب لم يكن لديهم تدريب عملي وتدريب كافيين ، كل منهم يمكن أن يرتكب إجراءات خاطئة أدت إلى كارثة الغواصة.

بعد قبول هذه الإصدارات على أنها صحيحة ، سوف نتفق "تلقائيًا" مع أكثر الأسباب التي يمكن الوصول إليها وأبسطها لوفاة "D-1" ، والتي كانت "ملائمة" على وجه التحديد لعام 1940.

لكن لماذا الآن ، بعد 60 عامًا من الموت ، لم يتم الكشف عن سر الكارثة؟

في عام 1990 ، خطط قائد KSF ، الأدميرال F.N. Gromov ، لإجراء أعمال البحث في منطقة وفاة D-1. وخصصت سفينة البحث والإنقاذ التابعة للأسطول الشمالي "جورجي تيتوف" خصيصًا للقيام بالأعمال التي عادت بعد مسح منطقة موت الغواصة النووية "كومسوموليتس". بعد ذلك ، بدأ ممثلو PSS SF في الإشارة إلى حقيقة أن "المتخصصين البحريين لم يبحثوا أبدًا عن الغواصات التي ماتت في الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي وفحصوها" ، بالإضافة إلى "الإغاثة الصعبة ، والصدوع ، والصخور تحت الماء. يمكن أن تكون علم الصوتيات المائية غير فعالة "(V. ثم اختفت أي معلومة عن إجراء عمليات البحث. 10 سنوات مرت. لم يذكر أحد الديسمبريست.

في الوقت الحاضر ، ببساطة لا يوجد سبب لإبقاء وفاة الغواصة و 55 من أفراد طاقمها سرًا ، لكن الغواصة D-1 لا تزال "مفقودة".

متوفى أم مختف؟

تم وضع الغواصة "D-1" (حتى 21 أغسطس 1934 - "Decembrist") المصنع N 177 ، الرائد في السلسلة الأولى من بناء سفن الغواصات السوفيتية ، في 5 مارس 1927 في لينينغراد وأصبحت جزءًا من القوات البحرية في بحر البلطيق في 12 نوفمبر 1930.

في 18 مايو 1933 ، غادرت "D-1" كجزء من رحلة استكشافية خاصة (EON-1) كرونشتاد وبدأت في عبور قناة البحر الأبيض - البلطيق إلى مورمانسك. في 5 أغسطس من نفس العام ، أصبحت سفن EON-1 أساس الأسطول العسكري الشمالي الذي يتم إنشاؤه. في 1934-1935 ، قام الديسمبريست ، كجزء من قسم منفصل من الأسطول الشمالي ، برحلات طويلة إلى البحر الأبيض ، إلى الأرخبيل أرض جديدةوكاب الشمال.

في 1938-1939 ، قام طاقم الغواصة برحلتين طويلتين إلى جزيرة نوفايا زيمليا ، واحدة إلى جزيرة ميدفيزي ، وأكملوا 3 رحلات قتالية إلى منطقة فاردو (خلال الحرب مع فنلندا ، ما مجموعه 45 يومًا). وفقًا لنتائج الحملة العسكرية ، مُنح قائد "D-1" النقيب الملازم FM Eltishchev وسام راية الحرب الحمراء ، وقائد مجموعة المحركات المهندس العسكري من الرتبة الثانية SP Belov. ورئيس فريق المحرك VS Fedotov - وسام النجمة الحمراء. كان هؤلاء البحارة هم الذين أدوا واجبات قائد الرأس الحربي 5 وقائد مجموعة المحركات ، على التوالي ، في الحملة الأخيرة لـ "الديسمبريست".

في 08.55 يوم 13 نوفمبر 1940 ، دخلت غواصة الفرقة الأولى من لواء الأسطول الشمالي "D-1" (قائد الكابتن الملازم FM Eltishchev) النطاق N 6 (خليج موتوفسكي) من القاعدة الرئيسية للأسطول بوليارنوي. لتنفيذ إطلاق طوربيد تدريبي ، تم تعيين قاعدة اللواء العائمة ، أومبا ، كهدف وسفينة دعم (قائد كبير للفرقة الأولى على متنها ، الكابتن من الرتبة الثانية إم آي غادجييف). كان أحد العناصر التي تعقد التدريبات القتالية مهمة إطلاق النار من المركبات المؤخرة ، والغطس تحت السفينة المستهدفة.

بعد 4 ساعات وصل القارب إلى مكب النفايات. في الساعة 13.26 ، أبلغ Eltishchev الإدارة أنه مستعد للغوص و (على الأرجح) حول بدء التمرين.

في الساعة 13.30 ، غرقت الغواصة تحت المنظار على طول الاتجاه الحقيقي من Cape Vyev-Navolok 335 درجة وبدأت تتحرك في مسار 270 درجة.

في الساعة 13.45 ، على طول اتجاه 160 درجة من رأس شارابوف ، على مسافة 17 كابلًا من طرف الرأس ، لاحظت الأعمدة الساحلية حركة المنظار للغواصة متجهة 225 درجة. لم يتم ملاحظة المزيد من المراكز الساحلية لنظام المراقبة والاتصالات للأسطول "D-1".

هاجمت الغواصة بنجاح أومبا. بعد انتهاء إطلاق النار ، ذهبت القاعدة العائمة إلى بوليارنوي ، حيث أبلغ القائد عن إكمال مهمة التدريب وأن كل شيء كان على ما يرام في Dekabrist.

في المساء ، بعد أن لم تتواصل الغواصة في الوقت المحدد ، بدأ الأسطول في البحث عن D-1 المفقود.

في اليوم التالي ، 14 نوفمبر ، اكتشفت طائرة MBR-2 ، التي كانت تجري بحثًا في منطقة الغوص ، مناطق كبيرة من مقصورة التشمس الاصطناعي. في وقت لاحق ، وجدت سفن الأسطول الشمالي هنا غطاء الذروة للبحرية الحمراء وشظايا من عازل الفلين (من المفترض من D-1). استمرت أعمال البحث حتى 26 نوفمبر ، وشارك فيها كاسحات ألغام وقاطرة الإنقاذ "Memory Ruslan" من البعثة الشمالية الخاصة تحت الماء (EPRON).

18 تشرين الثاني (نوفمبر) الساعة 02.00 في الجزء الجنوبي من المضلع N 6 ، عند النقطة 69º 29 "1" "خط عرض شمال 32º 54" 7 "شرقًا (15-18 كابلاً من Bolshoi Arsky Island) أثناء أعمال البحث ، الجزء السفلي تم قطع كابل كاسحة الألغام ، وأظهر جهاز الكشف عن المعادن وجود كمية كبيرة من المعدن هنا ثلاث مرات.

النقطة الثانية التي تم العثور فيها على جسم معدني كبير كانت نقطة فوق Cape Vyev-Navolok ، على مسافة 18-20 كابلاً من الساحل.

بعد انتهاء فترة عواصف الخريف والشتاء في أبريل 1941 ، أجرى قائد الأسطول الشمالي تمرينًا لفرقة الإنقاذ بالأسطول لرفع الغواصة "الغارقة". ربما تم إجراء التمرين لاختبار قدرة الأسطول على رفع D-1. وهذا هو السبب.

بحلول عام 1940 ، كان الحد الأقصى لعمل الغواصين هو 200 متر (تم هذا الهبوط الفريد الذي حطم الرقم القياسي في ذلك الوقت على أساس كلية الغوص البحرية في بالاكلافا).

في سنوات ما قبل الحرب ، فقدت غواصتان في الأسطول الشمالي. وكانت "D-1" على عمق ضحل نسبيا (70-127 مترا) فيما كانت غواصة أخرى "Sch-424" على عمق 250 مترا.

سيكون من المستحيل ببساطة رفع غواصة غارقة من عمق 250 مترًا.

تشير حقيقة تنظيم مثل هذا التمرين إلى أن قيادة الأسطول كانت تعلم أن عمق المكان في منطقة حطام الغواصة كان متاحًا لعمل غواصين الإنقاذ على المدى الطويل. وهذا بدوره قد يشير إلى أن مكان وفاة "D-1" كان إما منطقة جزيرة Bolshoy Arsky ، أو المنطقة القريبة من Cape Vyev-Navolok.

باعتبارها الغواصة "الغارقة" ، تم اختيار القارب Shch-404 بنفس عمق الغوص الأقصى مثل "Decembrist" ، على الرغم من إزاحة أقل.

تم هذا الاختيار بالقوة. بحلول أبريل 1941 ، تضمنت الفرقة الأولى للواء غواصة واحدة من نوع "Dekembrist" - "D-3" واثنتان في يوليو 1940 من حوض بناء السفن للغواصات من النوع "K". لم تستطع قيادة اللواء المخاطرة بهذه السفن.

تم تنفيذ التمرين بوسائل وقوات فرقة الإنقاذ الطارئة بالأسطول. عند الرفع ، استخدم الغواصون البحريون 4 عوامات "ناعمة" زنة 10 أطنان ، تم إحضارها تحت "الغواصة الغارقة".

انتهت عملية الإنقاذ بالفشل. كسر أحد طوافات القوس الجديلة وقفز بشكل مستقل إلى السطح. ارتطمت "بايك" بالأرض على عمق 30 مترًا ولم تظهر على السطح إلا بفضل الإجراءات الحاسمة وفي الوقت المناسب للطاقم. ثم بدأت الحرب ، وتم نسيان الغواصة المفقودة.

تم عرض مناورات D-1 والسفن التي قامت بالبحث على الخريطة N 942 (دعنا نسميها الخريطة N 1) ، والتي يتم حفظها حاليًا فقط في متحف Red Banner للأسطول الشمالي. نُشرت نسخة من هذه الخريطة في صحيفة "On Guard of the Arctic" في 4 آذار (مارس) 1990.

هناك نسخة حديثة من خريطة موتوفسكي باي ، دعنا نسميها خريطة رقم 2. دعنا نستخدم هذه الخريطة لرسم مناورة "D-1" عليها وفقًا للبيانات التي تم الحصول عليها من أرشيف الدولة المركزي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية البحرية يو. P. Prokhorenko (نجل المفوض المتوفى "D-1" كبير المسؤولين السياسيين P. M. Prokhorenko) ، نُشر في صحيفة "On Guard of the Arctic" في 28 كانون الثاني (يناير) 1990.

في المقارنة الأولى لهذه الخرائط ، سنحصل على تباين كبير بين مواقع الغوص المحسوبة D-1 في 13.30 يوم 13 نوفمبر. هناك العديد جدا موضوعات هامةالتي تحتاج إلى إجابة دقيقة:

1. لماذا انتهى "D-1" في منطقة حول. أرسكي الكبير؟

على الخريطة الأولى ، تقع نقطة الانغماس D-1 عند 13.30 قبالة الساحل الشمالي لخليج موتوفسكي ، والإحداثيات هي 69º 33 "7" "شمال خط العرض 32 × 58" 5 "شرقًا (خارج المضلع N 6) وفقًا إلى الاتجاه الصحيح من Cape Vyev -مخدة 342 درجة.

ولكن وفقًا لبيانات أرشيف الدولة المركزي لبحرية الاتحاد السوفياتي ("على حراسة المنطقة القطبية" 28/01/1990) ، لاحظ موقع المراقبة الساحلية في Vyev-Navolok غوص الغواصة على طول اتجاه 335 درجة (تقريبًا 69 درجة 31.7 دقيقة شمالا خط عرض 32 درجة 58.5 دقيقة شرقا). تقع نقطة الغوص هذه في منتصف خليج موتوفسكي تقريبًا.

عند مقارنة بيانات الأرشيف والخريطة رقم 1 ، فإن الفرق في الموقع المقدر لـ "D-1" عند 13.30 هو 2.7 ميل إلى الجنوب. بعد الانتهاء من التمرين وفقًا للخطة ، يمكن أن تكون الغواصة أبعد جنوبًا من مكان السفينة الذي حسبه الملاح. هنا ، من الممكن حدوث خطأ في تحديد مكان الغواصة بوسائل السفينة الخاصة ، وفي تحديد مكانها بواسطة نقاط المراقبة قبل الغوص "D-1". هذا هو التفسير الوحيد حتى الآن لموقع الغواصة الغارقة في منطقة جزيرة بولشوي أرسكي.

2. هل يمكن أن تكون غواصة قد تحطمت في أعماق منطقة Bolshoy Arsky Island؟

تتراوح الأعماق عند نقطة الوفاة المزعومة للقارب من 70 إلى 127 مترًا وهي ليست كبيرة لدرجة تحطيم الهيكل القوي للسفينة. يبلغ الحد الأقصى لعمق الغوص لغواصات السلسلة الأولى ، التي ينتمي إليها الديسمبريست ، 90 مترًا. -1 "على عمق 100-135 مترًا ، ولا ينبغي أن ينهار الهيكل القوي. تم تأكيد هذا الافتراض من خلال حادث مع غواصة من نفس النوع "D-2" ("Narodovolets") ، والتي غرقت في 25/06/1938 ، عند قطعها ، على عمق 123 مترًا. في الوقت نفسه ، "... تم العثور على قطرات من الماء فقط في الغدد وعلى مسامير ملولبة الصفائح القابلة للإزالة لبدن الضغط" (VI Dmitriev "بناء سفن الغواصات السوفيتية" - موسكو ، دار النشر العسكرية ، 1990 ، ص 44).

وبالتالي ، فإن موت الغواصة في هذه المنطقة يمكن أن يحدث فقط بسبب التأثير الخارجي على الهيكل القوي للسفينة.

3. من أين أتت البقع الشمسية على السطح؟

لا يوجد تفسير واضح لترقيم أماكن مراقبة مقصورة التشمس الاصطناعي الخارجة من خزانات الوقود المحطمة للقارب على الخريطة رقم 1 لنقطة الوفاة المزعومة بالقرب من جزيرة بولشوي أرسكي.

إذا غرقت الغواصة في الجزء الجنوبي من الخليج ، فيجب أن يزداد ترقيم البقع المكتشفة مع اقترابها من مركز الخليج.

عندما كان "D-1" يقع على عمق ضحل في منطقة Big Arsky ، لا يمكن تدمير بدن خزانات الوقود (الموجودة خارج الهيكل القوي) إلا من التأثيرات الخارجية: كبش ، و انفجار لغم ، حجارة الساحل.

يزداد عدد البقع الشمسية المكتشفة على الخريطة الأولى من الشمال إلى الجنوب. ربما ، في هذه الحالة ، يمكن تحديد موقع مصدر البقع في وسط المضلع رقم 6 على أعماق كبيرة ، حيث من الضروري البحث عن "D-1".

4. لماذا لم يتم العثور على أحد على سطح الخليج؟

إذا أتيحت الفرصة للغواصين للذهاب إلى السطح أو إطلاق عوامة نجاة ، على سطح الخليج أو على الساحل ، فستتمكن قوات البحث من العثور على البحارة. علاوة على ذلك ، يتم توجيه إجمالي ناقلات التيارات في الخليج نحو الساحل الجنوبي لخليج موتوفسكي. وهذا هو سبب عدم استخدام الطاقم بالوسائل الفرديةغواصات الإنقاذ (ISA) من غواصة غارقة أو لم يشر إلى مكان السفينة ملقاة على الأرض؟ الإجابة على هذا السؤال ستعطى فقط من خلال صعود "الديسمبريست" إلى السطح. هذا يعني على الأرجح:

إما أن الغواصات ماتوا من الانتشار السريع للمياه الخارجية ، وبالتالي ظلوا في هيكل قوي في مواقع القتال ؛

إما أن خروج أفراد الطاقم الناجين إلى السطح كان مستحيلًا بسبب عمق حدوثه الكبير على الأرض ؛

إما المقصورة الرابعة ، وهي أيضًا الوظيفة المركزية لـ "الديسمبريست" (في نفس الوقت ، حجرة الملجأ تحتوي على أنظمة مركزية للغوص ، والتحكم في السفينة ، والقفل لمغادرة الغواصة الغارقة) ، حيث ماتت السفينة ورجال الدفة تحت سيطرة الدفات الأفقية. ولم يتمكن الغواصات الذين كانوا في المقصورات النهائية من الوصول إلى السطح بشكل مستقل.

يتم دعم واقع هذه الافتراضات من خلال حالات وفاة غواصات بحر الشمال: Shch-424 (20 أكتوبر 1939) ، S-80 (27 يناير 1961) وغواصات المحيط الهادئ: S-117 (15 ديسمبر 1952) ) و "K-129" (8 مارس 1968).

على أي حال ، كان من الممكن أن تحدث الكارثة بسبب إعادة حفر D-1 ، ومن التأثيرات الخارجية على بدنها.

تكشف ثلاث من أصل أربع إجابات عن وجود تأثير خارجي محتمل على بدن D-1 عندما يكون مغمورًا أو عند عمق المنظار.

لصالح نسخة التأثير الخارجي على "D-1" (في هذه الحالة ، مات كل من طاقم القيادة ورجال الدفة على الفور) ، وبالتحديد في المقصورة الرابعة ، يمكن قول ما يلي. وفقًا لمشروع D-1 ، كان لديها "هامش كبير جدًا من الطفو (45.5 ٪)" ، وفي حالة التدفق الكبير للمياه إلى الهيكل القوي للسفينة ، فإن القدرة على التحكم في الدفات الأفقية والإجراءات الحاسمة طاقم القيادة في المركز المركزي "كان قادرًا على الظهور على السطح عند إغراق أي مقصورة" ، بما في ذلك أكبر - طوربيد أو ديزل (VI Dmitriev "بناء السفن الغواصة السوفيتية" - موسكو ، دار النشر العسكرية ، 1990 ، ص 39 ، 51-52) .

بالإضافة إلى ذلك ، إذا كان "الديسمبريست" على السطح ، فستكون هناك ساعة علوية أو قائد غواصة أو مساعده على الجسر أو في سياج القطع. في هذه الحالة ، بعد وفاة السفينة ، كان بإمكان قوات البحث العثور إما على البحارة الناجين من المراقبة العلوية ، أو جثث البحارة. بدأ البحث عن "D-1" المفقود بواسطة سفن الأسطول بالفعل بعد 5 ساعات من غرق القارب وبدء التمرين القتالي ، أي حوالي الساعة 19:00 يوم 13 نوفمبر. ولكن ليس حتى 26 نوفمبر ، وليس بعد ذلك ، لا على سطح الخليج ولا على ساحل آثار الغواصات الميتة ، باستثناء غطاء البحرية الحمراء وقطع من العزل (يفترض من بدن الغواصة) ، وجدت أبدا.

ولكن قبل عام من وفاة D-1 ، حدثت كارثة بالفعل في الأسطول الشمالي مع وفاة معظم الطاقم والغواصة نفسها التي كانت على السطح. في 20 أكتوبر 1939 ، غادرت الغواصة التابعة للفرقة الثانية من اللواء Shch-424 في نوبة في دورية بالقرب من شبه جزيرة Rybachy "Shch-404". في الواقع ، لم تصل إلى خط المراقبة. عند الخروج من خليج كولا ، ليس بعيدًا عن جزيرة توروس ، صدمتها سفينة الصيد السوفيتية RT-43 "Rybets" وهي تدخل الخليج. كانت الغواصة على السطح ، وكان على الجسر القائم بأعمال قائد Shch-424 ، والنقيب من الرتبة الثالثة K.M. Shuisky و 6 من الغواصات. اصطدمت سفينة الصيد بـ "بايك" على جانب الميناء في منطقة المقصورة الرابعة. غرقت غواصة كبيرة في الخلف في دقيقتين على عمق 250 مترًا. قُتل 29 من أفراد الطاقم ، ميكانيكي فرقة الفرقة الأولى لقبطان اللواء من الرتبة الثالثة GF Noritsyn واثنين من طلاب VMU. دزيرجينسكي. تم إلقاء كل من كان على الجسر وقت وقوع الكارثة في البحر عند الاصطدام. بالإضافة إلى ذلك ، قبل اختفاء "بايك" تحت الماء ، تمكن 3 بحارة من الخروج من النقطة المركزية وتم إنقاذهم أيضًا. وصلت سفن الإنقاذ والصيادون في الوقت المناسب لنقل 10 أفراد أحياء من طاقم Shch-424 على متنها.

لكن "D-1" اختفى ولم يترك أي أثر. من المرجح أن الغواصة ماتت عندما كانت مغمورة أو عند عمق المنظار ، أو أن السبب الحقيقي لوفاة الطاقم والسفينة كان بخلاف ذلك ...

كتب القائد السابق للأسطول الشمالي الأدميرال أ.ج.غولوفكو في كتابه "مع الأسطول":

"... تم عمل كل أنواع الافتراضات حول أسباب الوفاة. يعتقد البعض أن هناك غواصة أجنبية في الخليج ، ومن المفترض أنها نصبت كمينًا لـ "D-1" وأغرقتها. يعتقد آخرون أن شخصًا ما قد زرع ألغامًا في خليج موتوفسكي وأن القارب قد انفجر في أحدها.

السؤال الذي يطرح نفسه: "أي نوع من الغواصات الفضائية أو الألغام التي زرعها شخص ما يمكن أن نتحدث عنها في خريف سلمي بين الحربين؟"

لماذا مات "D-1"؟

قد تكون هناك عدة أسباب لوفاة "D-1".

كما ذكرنا سابقًا ، فإن النسخة الرسمية لموت الغواصة - بسبب العناية بأقصى عمق للغوص بسبب خطأ الطاقم أو بسبب خلل في GR - كان من الممكن بالفعل أن تحدث ، لكنها كانت ستحدث أيضًا واضح وسطحي.

يمكن أن يساهم ما يلي في سر الأسباب الحقيقية لموت الغواصات في ذلك الوقت:

البداية (على وجه التحديد في 13 نوفمبر 1940 ، في يوم وفاة الغواصة) في برلين ، كانت المفاوضات الألمانية السوفيتية حول آفاق المزيد من التعاون والعلاقات بين الدول ، حيث اختبر كل جانب موثوقية تحالفه منذ عام 1939. في الوقت نفسه ، لم تكافح ألمانيا بشكل خاص للحفاظ على هذا الاتحاد ، بل والعكس صحيح. خلال المفاوضات (14/11/1940) ، أشار هتلر في اجتماع مع جنرالاته إلى أنه من أجل تحقيق النصر على إنجلترا ، من الضروري تعزيز القوات الجوية والبحرية. وفي الوقت نفسه ، سيؤدي ذلك إلى إضعاف القوات البرية ، على الرغم من حقيقة أنه غير مقبول طالما بقي التهديد من روسيا. في رأي هتلر ، لا يمكن توقع بقاء روسيا غير مبالية حتى يتم كسر مقاومة إنجلترا ؛

رغبة القيادة السوفيتية في إظهار حيادها على الأقل ظاهريًا في اندلاع الحرب العالمية الثانية ، بشكل عام ، وفي تقويض الحصار الاقتصادي للجزر البريطانية من قبل سفن كريغسمارين ، على وجه الخصوص. في الوقت نفسه ، حاولت بكل طريقة ممكنة عدم تفاقم العلاقات بين الدول مع أي من ألمانيا أو بريطانيا العظمى ، في حين أن الأخيرة ، من أجل حماية مصالحها الخاصة ، فعلت كل شيء لجر عدوها إلى العمليات العسكرية مع الاتحاد السوفيتي ، وبالتالي تشتيت قواتها.

وهنا يجب أن يقال عن وجود القاعدة الألمانية السرية "نورد" في القطب الشمالي ، والتي لا يُعرف عنها الكثير على وجه اليقين:

1. أفادت مصادر ألمانية أن موقع القاعدة تمت الإشارة إليه بالإحداثيات 69 × 25 "خط عرض شمالاً و 32 درجة 26" شرقاً. خط الطول.

2. من ديسمبر 1939 إلى أبريل 1940 ، كان القبطان زور يرى نيشلاغ هو القائد البحري الأول للقاعدة ، وفي يوليو 1940 ، كان القبطان زور كابتن غوشوفر.

3. كانت سفن الإمداد الألمانية تتمركز هنا باستمرار: Viking-5 و Sachsenwald و Kedingen و Fenitsia (البندقية) و Jan Willem. في الفترة من يونيو إلى يوليو 1940 ، كانت حاملة الموز Iller موجودة هنا ، وكان الغرض منها في الأصل الذهاب إلى المحيط الهادئ على طول طريق البحر الشمالي.

هناك نوعان من الألغاز في قاعدة الشمال (ربما تكون ذات صلة) ، وقد يكون حلهما مفيدًا للغاية في توضيح الحاجة إلى مثل هذا الخروج التدريبي المتأخر من D-1 (بينما تم تنفيذ جميع الرحلات التدريبية في أشهر الصيف فقط ) ، والتي أصبحت الأخيرة لـ 55 من أفراد الطاقم والغواصة نفسها.

واحد منهم هو عملية Fall Grun. ربما "أظهرت" هذه العملية للأميرالية البريطانية وجود بعض الارتباط بين القاعدة السرية "نورد" والظهور غير المتوقع لسفن حربية وغواصات ألمانية في المحيط الهادئ.

لا يُعرف أي شيء عن سر آخر ، باستثناء أنه في عام 1998 ظهرت معلومات في الأدبيات المفتوحة (تتطلب تحققًا دقيقًا) حول مهمة سرية لقسم إم. في الوقت نفسه ، يشار هنا أيضًا إلى أن إحدى غواصات الفرقة ماتت. فقط D-1 يمكن أن تصبح غواصة ميتة. لكن أي نوع من العمليات السرية ظل لغزًا حتى يومنا هذا.

بالإضافة إلى ذلك ، هناك دليل على وجود نقطة أخرى لموت "D-1". هذه نقطة بإحداثيات 70º 52 "06" "شمالاً و 48º 45" 05 "شرقاً. خط الطول. لكن هذه النقطة تقع في الجزء الجنوبي من بحر بارنتس ، على بعد حوالي 95 ميلاً من الطرف الشمالي لجزيرة كولجيف ومن شبه جزيرة جوسينايا زيمليا (في أرخبيل نوفايا زيمليا). مع وجود عدد قليل من الموظفين وضعيف التدريب ، خاصة خلال عواصف الخريف والشتاء ، كان F.M Eltishchev بالكاد قد ذهب بعيدًا عن قاعدة الأسطول الرئيسية. وبينما لا توجد "D-1" في خليج موتوفسكي ، فإن نقطة الموت هذه "لها الحق في الحياة".

فيما يلي الإصدارات المحتملة لوفاة "D-1".

الإصدار N 1. البحرية الإنجليزية.

نظرًا للاعتماد الكبير للاقتصاد البريطاني على الأداء المتواصل للملاحة البحرية ، فقد اعتبر الأميرالية تنظيم حصار بحري لسفن كريغسمرين في بحر الشمال وبحر البلطيق ، فضلًا عن تنظيم نظام لمرافقة السفن التجارية الخاصة بهم ، كأحد العناصر الرئيسية لحماية الممرات البحرية.

ومع ذلك ، في الواقع ، مع اندلاع الأعمال العدائية ، تبين أن كل شيء كان أسوأ بكثير. وبالفعل منذ الأيام الأولى للحرب ، أظهرت نجاحات المغيرين والغواصات الألمان أن معظم خطط الأميرالية بقيت "على الورق" فقط. بحلول بداية عام 1940 ، شعر البريطانيون بنقص الغذاء وأنواع كثيرة من المواد الخام الصناعية (خاصة خام الحديد والأخشاب). بالإضافة إلى ذلك ، بعد الاستيلاء على القواعد البحرية النرويجية ، أتيحت للغواصات Kriegsmarine الفرصة ، عند السفر إلى مناطق القتال ، للتوقف عن الالتفاف حول الجزر البريطانية والعمل بشكل أكثر كفاءة على اتصالات الحلفاء. وبالفعل في صيف عام 1940 ، اضطرت الجزر البريطانية لبدء العيش إلى حد كبير على حساب الاحتياطيات المتراكمة في وقت سابق. بالإضافة إلى ذلك ، تلقت المخابرات البريطانية معلومات مفادها أن "الألمان في بولندا احتفظوا بسبعة فرق فقط ، تم نقل اثنتين منها إلى الغرب خلال حملة الربيع" (و. شيرر "صعود وسقوط الرايخ الثالث". - م. : فينيزدات ، 1991. المجلد 2 ، ص 185)

خلقت هزيمة قوات الحلفاء في القارة تهديدًا حقيقيًا لغزو القوات الألمانية للجزر البريطانية. في بداية شهر يوليو ، أدركت الحكومة البريطانية أن ألمانيا ستحاول الغزو في غضون الأسابيع القليلة المقبلة وبدأت في اتخاذ أكبر قدر من تدابير الطوارىءلتعزيز الدفاع عن الجزر. لم يحدث من قبل ، ظاهريًا ، أن تجسيد خطر الهزيمة لبريطانيا العظمى بهذه الخطورة. ومع ذلك ، كما اتضح لاحقًا ، لم يكن التهديد الفعلي بالهبوط على الجزر البريطانية كبيرًا كما يبدو. اعتبر هتلر الاتحاد السوفيتي قوة أكثر رعبا لا يمكن تركها وراءها في هجوم على بريطانيا. وبالفعل في 30 يونيو 1940 ، كان لرئيس هيئة الأركان العامة الألمانية ، ف. هالدر ، أول مدخل عن فكرة أن تقرر القيادة الألمانية أولاً " مشكلة شرقية"، أي حول غزو الاتحاد السوفياتي (" مجلة التاريخ العسكري "، العدد 2 ، 1959 ، ص 65). في الوقت نفسه ، أدركت القيادة الألمانية أن سرية الاستعداد ومفاجأة الهجوم هي وحدها التي يمكن أن تعطي نتائج إيجابية في "حرب خاطفة" ضد الاتحاد السوفيتي. كان على الخصم الرئيسي المحتمل لألمانيا أن يظل واثقًا من ازدهار الصداقة والتعاون الألماني السوفيتي ، بينما كان على بريطانيا العظمى أن تكون في الجهد المستمروفكر فقط في حمايتك. وقد تم تسهيل ذلك من خلال أعمال التضليل الضخمة ، والتي كان الغرض الوحيد منها هو الحاجة إلى إقناع كلا المعارضين بعدم اليقين الكامل بشأن نوايا ألمانيا.

نجحت ألمانيا. استقطبت الاستعدادات لعمليات سيليفي وفيليكس (الاستيلاء على جبل طارق) كل انتباه المجتمع الدولي إلى الجزر البريطانية ، وبدورها حولت انتباه القيادة السوفيتية عن تمركز القوات الألمانية في الشرق وفقًا لـ خطة أوتو. واصل الاتحاد السوفياتي معاملة ألمانيا بثقة كاملة (على الأقل خارجيًا) ، والوفاء بالتزاماتها التجارية وتقديم المواد الخام الاستراتيجية بعناية وفقًا لقوائم السلع المغلقة "ب" و "ج" لاتفاقية القرض المؤرخة 19 أغسطس 1939 و الاتفاقات الاقتصادية لعامي 1940 و 1941 ، دون الشك في أن الاستعدادات للهجوم قد بدأت بالفعل وبدأت القوات الألمانية ، وخاصة من المجموعة B (فرنسا) ، نقلًا سريًا إلى حدود الاتحاد السوفيتي. في البداية ، كان من المقرر أن تبدأ الأعمال العدائية في ألمانيا في خريف عام 1940.

في الوقت نفسه تقريبًا ، تلقت لجنة المخابرات البريطانية "معلومات موثوقة" تفيد بأن مجموعة الجيش A قد تم إنشاؤها من أجل "غزو" الجزر البريطانية وأن عملية Seelewe كان من المقرر إجراؤها في أغسطس. ثم تم تأجيله إلى سبتمبر 1940. كثفت بريطانيا العظمى استعداداتها الدفاعية.

أدركت القيادة البريطانية أنه من أكتوبر إلى نوفمبر في القناة الإنجليزية ، سيأتي وقت عواصف الخريف والشتاء ثم استخدام سفن الإنزال والأموال التي جمعتها ألمانيا على الساحل (لزيليف) وقادرة على إيصال القوات إلى الجزر البريطانية ، في خريف عام 1940 أصبح من المستحيل. وبذلت بريطانيا العظمى كل ما في وسعها للصمود حتى بداية عواصف الخريف هذه. تم الانتهاء من إعادة تجميع القوات الألمانية في الاتجاه الشرقي بالكامل في 7 أكتوبر 1940 ، وتم نقل المقرات: الجيوش الرابع ، الثاني عشر ، الثامن عشر ، الفيلق 12 ، بالإضافة إلى 30 فرقة بجميع الأسلحة والمعدات. في 12 أكتوبر ، ألغى هتلر حالة استعداد القوات لعملية سيليوي ، وبعد شهر (8 ديسمبر) ألغيت أيضًا عملية فيليكس. لكن كل هذا أصبح معروفًا لاحقًا.

في يوليو 1940 ، واصل البريطانيون الاستعداد لهبوط محتمل للقوات الألمانية على الجزر البريطانية واستمروا في البحث عن أي وسيلة للحماية. على الأرجح ، كانت إحدى طرق الحماية هي "تحييد" قاعدة الشمال.

في نوفمبر 1940 ، في المحيط الهادئ ، بعيدًا عن مسرح العمليات الأطلسي (ATVD) ، ظهر مهاجم جديد "كوميت" (رايدر "ب" ، "السفينة إن 45") ، والذي ظهر في مجموعة مع طراد مساعد آخر " Penguin "(رايدر F ،" السفينة N 33 ") ، مع الإفلات التام من العقاب ، رتبت هنا إبادة وسائل النقل المتحالفة معها. في وقت قصير ، أغرقت هذه المجموعة 9 وسائل نقل واستولت على النقل الهولندي بالمطاط الطبيعي (بسبب نقص المطاط في ألمانيا ، كان من المفترض نقل مركبات الإدارة المدنية التي تقل قدرة حملها عن 3 أطنان إلى جنوط حديدية).

الانتقال على طول طريق البحر الشمالي إلى المحيط الهادئ للطراد الألماني المساعد "Komet" (اعتمادًا على منطقة الانتقال تحمل الأسماء على متنها: "Semyon Dezhnev" ، "Danube" ، "Donau" ، تم إنتاج "Doon" ، النقل الياباني) تحت قيادة الفرقاطة kapiten Keptel في توفير كاسحات الجليد السوفيتية وتحت سيطرة المديرية الرئيسية لطريق البحر الشمالي (GU NSR). أظهر قيادة Kriegsmarine أنه كان من الممكن الانتقال من بيرغن إلى مضيق بيرينغ في 3.5-4 أسابيع وليس هناك حاجة لقضاء عدة أشهر (إذا مر المهاجم عبر قناة السويس أو بنما). علاوة على ذلك ، في ظل ظروف الحصار البحري ، ربما لم يصل المهاجم إلى الشرق الأقصى.

07/09/1940 غادر "كوميت" ، متنكرا في هيئة كاسحة الجليد السوفيتية "سيميون ديجنيف" ، بيرغن وبدأ التحرك شرقا. كانت واحدة من أسرع المهاجمين (تصل سرعتها إلى 15 عقدة) ومسلحين تسليحًا جيدًا ، مملوكة لشركة Lloyd في شمال ألمانيا.

مع إزاحتها الخاصة التي تبلغ حوالي 7.5 ألف طن ، كان لديها احتياطي وقود يزيد عن ألفي طن ، مما جعل من الممكن السفر ما يقرب من 50 ألف ميل في مسار اقتصادي (حتى 9 عقد) والوصول إلى المحيط الهادئ دون التزود بالوقود. . من حيث تسليحها ، كانت Komet متفوقة على طرادات الحلفاء المصممة خصيصًا. كانت تحتوي على ستة بنادق عيار 150 ملم (وفقًا لمصادر أخرى 180 ملم) (مغطاة بدروع قابلة للطي وتمويه) ، وما يصل إلى 10 أنابيب طوربيد (موجودة في منافذ اللفة ومغطاة أيضًا بدروع التمويه) مع إمداد كبير من الطوربيدات ، 7 - 9 مدافع مضادة للطائرات و 400 لغم مرساة من نوع "EMS" وزورق فائق السرعة "LS" مجهزين لوضعهم السري طائرتان مائيتان "عرادو 196" في الحظيرة. تم تجهيز الطائرات المائية بأجهزة خاصة لقطع الهوائيات اللاسلكية على السفن المكتشفة ، مما يمنع هذه السفن من الإبلاغ عن هجوم مهاجم.

تم توفير الاتصالات اللاسلكية والاستخبارات اللاسلكية للطراد من قبل 6 مشغلين راديو يجيدون اللغتين الروسية والإنجليزية.

تم إنشاء أسطورة مثالية وموثوقة لإخفاء انتقال المذنب. ظاهريًا ، كان Komet يشبه بالفعل كاسحة الجليد السوفيتية الجديدة Semyon Dezhnev ، التي كان من المتوقع وصولها إلى أرخانجيلسك في صيف عام 1940. تم التخلص من بعض الاختلافات في ملامح المهاجم الألماني بمساعدة مجموعات هيكل القماش والأجهزة الخاصة المصنوعة في المصنع.

في 12 يوليو ، أثناء تواجده في منطقة نورث كيب ، تلقى "كوميت" صورة شعاعية من المديرية الرئيسية في NSR حول بداية التجريب في 4-6 أغسطس ، في نفس الصورة بالأشعة ، ر. كبير في معبر Capiten zur See ، تلقى دعوة للانتظار حتى بدء التجريب في ميناء مورمانسك.

ومع ذلك ، بسبب سرية عملية Fall Grun ، رفضت Eissen رسميًا هذا الاقتراح ، وتوجهت Komet ، حيث نقل الدانوب السوفيتي ، وفقًا للنسخة الرسمية ، بشكل مستقل إلى منطقة خليج Pechora ، حيث بقيت لأكثر من شهر.

منذ 15 يوليو ، ينتظر المهاجم بالذئب في الخليج مرور سفن بعثة EON-10 ، وربما وصول Dezhnev الحقيقي إلى المنطقة. قبل بدء الملاحة في القطب الشمالي في عام 1940 ، خططت الثقة السوفيتية Arktikugol لاستئجار Dezhnev الحقيقي لتوفير نقل البضائع في منطقة جزيرة Spitsbergen ، بين قرى Barentsburg و Grumant City و Pyramiden. لكن المديرية الرئيسية لـ NSR أجرت تغييرات على خطط Arktikugol وفي أغسطس وسبتمبر تم إرسال السفينة لتسليم البضائع إلى المحطات القطبية في المناطق التي تم استكشافها قليلاً في بحر كارا وجزر بحر لابتيف.

في أوائل أغسطس ، بدأت "سيميون ديجنيف" ملاحتها في القطب الشمالي في عام 1940. وخلال الرحلة ، قبل طاقم السفينة التحدي للمنافسة من قبل طاقم الباخرة "ستالينجراد" ، وتحدي طاقم السفينة البخارية "سيبرياكوف" بدورهم للمنافسة ، وأبلغهم بالأشعة.

في 5 أغسطس 1940 ، غادرت الغواصة Shch-423 بوليارني إلى الشرق الأقصى كجزء من رحلة استكشافية خاصة (EON-10) (قائد الكابتن من الرتبة الثالثة I M. Zaidulin ، القائد الاحتياطي الملازم الأول A.M Bystrov).

في تاريخ الاستعدادات لمرور الغواصة "Shch-423" على طول طريق البحر الشمالي ، هناك سمة واحدة ربما أثرت بشكل قاتل على مصير طاقم "D-1". على عكس التدريب القتالي للغواصات الأخرى للواء ، قام بايك بتنفيذ جميع مهامه البحرية في خليج موتوفسكي. ربما تم تحديد ذلك من خلال تركيب "معطف فرو" مضاد للجليد على بدن الغواصة ، ولكن بعد ظهور معلومات في الصحافة الإنجليزية حول الانتقال المشترك للسفينة الألمانية والغواصة إلى الشرق الأقصى ، في ORC هذا يمكن بسهولة ربط ميزة التحضير بقاعدة نورد والتواجد في مجموعة الغواصات الأساسية الخاصة.

في 14 أغسطس ، التقى Dezhnev الحقيقي ، الذي يمر عبر مضيق Novaya Zemlya Matochkin Shar ، بأول جليد في بحر كارا. بدأت "كوميت" ، التي أنهت إقامة طويلة في خليج بيتشورا ، الاستعدادات للانتقال إلى منطقة نوفايا زيمليا.

بحلول 16 أغسطس ، ظهر ممثل عن السفارة الألمانية كريبش على متن السفينة كوميت ، الذي كان مع مساعد الملحق البحري الألماني على متن السفينة فينيسيا (في قاعدة الشمال) منذ 19 يوليو ، مع التحقق من الوضع. من القاعدة.

بعد نهاية الممر على طول مسار نهر النيل ، الذي مر به المهاجم في وقت قصير قياسي - 23 يومًا ، منها 15 يومًا فقط كانت تعمل (خلال الممر العادي ، أمضت قوافل السفن والسفن 26 يومًا على الأقل) ، كريبش (حسب إلى مصادر أخرى - Krepsht) عند نقطة Ailinglop "انتقل إلى سفينة الإمداد الخاصة" Regensburg "وعبر طوكيو وفلاديفوستوك على الفور إلى موسكو إلى الملحق البحري الألماني فون بومباخ.

إذا لم تدخل "كوميت" موانئ شبه جزيرة كولا ، فكيف ولأي غرض انتهى الأمر بهذا "الممثل" للسفارة الألمانية على متن المهاجم؟ بعد كل شيء ، يمكنه الوصول إلى موسكو بشكل أكثر راحة وراحة على طول نهر كيروفسكايا سكة حديدية؟ ربما لا يزال الطراد متوجهاً إلى قاعدة نورد أو إلى مورمانسك؟

تم الحفاظ على السرية والسرية لانتقال المهاجم من الغرب إلى الشرق ، ولكن على ما يبدو ، في أكتوبر ، وصلت بعض المعلومات مع ذلك إلى الجزر البريطانية والأميرالية الإنجليزية.

في 2 نوفمبر 1940 (قبل 10 أيام من اختفاء D-1) ، أبلغت GTU التابعة لـ NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قيادتها أنه تم نشر مقال في إحدى الصحف الإنجليزية حول مرافقة غواصة وباخرة ألمانية إلى القطب الشمالي عام 1940 من الغرب إلى الشرق. وبدون شك كانت هذه السفن تعتبر وحدة واحدة. (بالإضافة إلى ذلك ، بدأت Komet حركتها إلى الشرق الأقصى من Gotenhafen ، حيث تم في يوليو 1940 إنشاء الأسطول السابع والعشرين للغواصات الألمانية ، المصمم خصيصًا للتدريب التكتيكي لقادة الغواصات Kriegsmarine. ربما يكون لدى Komet ضباط كجزء من طاقم أو ركاب هذا الأسطول).

في هذه الحالة ، تم النظر في Shch-423 بشكل لا لبس فيه من قبل ORC الإنجليزية لغواصة ألمانية ، والتي ذهبت ، جنبًا إلى جنب مع مهاجم سطحي ، للقيام بعمليات قتالية في المحيط الهادئ. بعد كل شيء ، كان أكتوبر 1940 هو الأكثر نجاحًا لغواصات الأدميرال دونيتز. غرقت غواصات ألمانية 63 عملية نقل حليفة في شهر.

خلال هذا الوقت ، زار Dezhnev الحقيقي 15 نقطة في القطب الشمالي وعاد إلى مورمانسك في نوفمبر 1940 ، ثم غادر إلى سفالبارد في أوائل ديسمبر للعمل في مضيق الجليد.

في 5 نوفمبر 1940 ، ضربت البحرية الملكية مرة أخرى على البحرية الملكية. هاجم الطراد الألماني الثقيل الأدميرال شير ودمر قافلة الحلفاء HX-84 القادمة من هاليفاكس. وفي الوقت نفسه ، تم تدمير 5 وسائل نقل والطراد المساعد الإنجليزي جيرفيس باي الذي كان يحرسهم. وأعيد قافلتان أخريان من هاليفاكس وقافلة من برمودا إلى قواعدهما. كانت الخسائر الاقتصادية والمالية والقتالية كبيرة. ولكن كما ذكرنا أعلاه ، التقى الطراد مرة كل تسعة عشر يومًا بسفن دعم ، والتي كان عليها ، قبل وصولها إلى منطقة الانتظار ، اختراق خط الحصار البحري الإنجليزي أو تجاوزه بأمان بفضل قاعدة نورد.

وبالتالي ، لا يزال من الممكن وجود قاعدة سرية في شبه جزيرة كولا.

الممر السري والسريع لنهر كوميت على طول طريق البحر الشمالي ، وعملياته الناجحة ضد وسائل النقل المتحالفة في المحيط الهادئ والعمليات الناجحة للأدميرال شير في المحيط الأطلسي ، والإعداد غير المعتاد للطائرة Shch-423 في خليج موتوفسكي ، مجتمعة مع بعضها البعض ، تحولت بسهولة إلى أدميرالية إلى "مصدر إزعاج قوي" ونوع من "مفجر الألغام" التي ربما تغرق "D-1".

عرف البريطانيون موقع قاعدة نورد بقدر كبير من اليقين من أفراد طاقم سفن الإمداد المأسورين. كما أن منطقة خليج موتوفسكي معروفة جيدًا لدى الأميرالية منذ عام 1930 ، عندما قامت السفن الحربية التابعة للبحرية الملكية (التي تحرس سفن الصيد في منطقة الصيد قبالة ساحل شبه جزيرة كولا) بتجديد الإمدادات هنا. مياه عذبةودافعوا في الأحوال الجوية السيئة. وفقًا لتقارير المديرية الرئيسية لحرس الحدود وقوات OGPU ، فقط في مارس وأبريل 1930 ، جاءت السفن الإنجليزية (بما في ذلك الطراد) إلى هنا أكثر من 5 مرات ، وكانت في الخليج حتى الساعة 12 صباحًا.

في وقت لاحق ، في أغسطس 1937 ، اكتشفت السفن السوفيتية غواصة أجنبية (على الأرجح غواصة إنجليزية) في منطقة قاعدة بوليارنوي البحرية الرئيسية قيد الإنشاء. بعد الاكتشاف غرقت الغواصة وغادرت خليج كولا. واتضح لاحقًا أن نفس القارب هبط مجموعة استطلاع على ساحل كولا ، ثم قام أيضًا بإزالته بهدوء.

تم جمعها معًا ، تتيح لنا الأحداث أن نستنتج أن المظهر في منطقة خليجي كولا أو موتوفسكي في 13 نوفمبر 1940 لغواصة صياد إنجليزية تبحث عن غواصات ألمانية أمر حقيقي تمامًا. علاوة على ذلك ، في نوفمبر 1940 ، بالكاد علم الأميرالية البريطانية أنه في 5 سبتمبر ، قرر الألمان تصفية القاعدة وأنه في نوفمبر سينخفض ​​نجاح استخدام الغواصات الألمانية بأكثر من مرتين وسيظل في المتوسط ​​ضمن هذه الحدود حتى نهاية عام 1941.

الإصدار N 2. حقل ألغام سري.

يمكن اعتبار وضع حقل ألغام إنجليزي عند مدخل خليج موتوفسكي أو خليج ليتسا الغربي (أي في المياه الإقليمية السوفيتية) ، بما في ذلك حقل ألغام متخفيًا في هيئة حاجز دفاعي في قاعدة الشمال ، على نفس القدر من الواقعية.

إن تفجير سفينة سوفياتية على هذا الحاجز لم يكن ليحدث نزاعًا مسلحًا بين ألمانيا والاتحاد السوفيتي ، لكنه كان سيحرم العلاقات السوفيتية الألمانية من الثقة ، وبالتالي "تحييد" قاعدة الشمال نفسها.

كان استخدام الغواصات البريطانية لزرع حقول الألغام في الحرب العالمية الثانية محدودًا بشكل عام ، ولكن في عام 1940 ، أُجبرت الأميرالية على استخدام غواصاتها المزودة بألغام لعرقلة مخارج المغيرين الألمان ، بما في ذلك القواعد النرويجية. في الوقت نفسه ، من بين 7 من عمال المناجم المبنية خصيصًا تحت الماء ، فقدت 3 منها ، بما في ذلك Narual ، والتي ، وفقًا للبيانات الرسمية ، ماتت في ظروف غير معروفة في 1 أغسطس 1940 في البحر النرويجي.

كان زرع الألغام البريطانية السرية في المياه الإقليمية لدولة محايدة كانت تقدم المساعدة لألمانيا قد نُفذ بالفعل في وقت سابق. في 8 أبريل 1940 ، قبالة سواحل النرويج ، أقامت السفن البريطانية ، من أجل منع هبوط محتمل لألمانيا ، حقول ألغام على الطرق المؤدية إلى نارفيك وتروندهايم وبود ضمن منطقة ثلاثة أميال.

من أجل حماية الممرات البحرية الخاصة بهم في المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ ، وكذلك لمنع استخدام قاعدة نورد كمعقل محتمل لإنزال القوات الألمانية على الجزر البريطانية من الخلف ، يمكن للبحرية الملكية أن تضع بالفعل مناجم في الطريق إلى قاعدة الشمال ، وربما حتى استبعاد ظهور السفن السوفيتية في الخليج.

علم البريطانيون بالموسمية لممارسات إطلاق النار من قبل سفن الأسطول الشمالي (أشهر الصيف من العام) ومنطقة الرماية (المياه الضحلة للبحر الأبيض). ربما تم تأكيد ذلك أيضًا من خلال تقرير قائد الغواصة ، التي وصلت إلى منطقة بوليارني في أغسطس 1937.

وبالتالي ، بالنسبة لـ ORC الإنجليزية ، يمكن أن تصبح D-1 و PBS Umba التي ظهرت في Motovsky Bay المجموعة الثانية التي تستعد للانتقال إلى الشرق الأقصى (لنفترض الطريق الجنوبي). في الوقت نفسه ، من المحتمل أن يكونوا أول سفن حربية تدخل خليج موتوفسكي بعد العاصفة التي اندلعت في بحر بارنتس في 7 نوفمبر.

كان بإمكان القائد الإنجليزي الحصول على معلومات تفيد بأن الغواصات الألمانية فقط من قاعدة نورد يمكنها تنفيذ مهامها البحرية في خليج موتوفسكي ، كما فعلت الغواصة (Shch-423) التي انتقلت للتو إلى المحيط الهادئ مع المهاجم - المصادقة.).

لذلك ، فإن "D-1" باعتبارها "غواصة ألمانية" يمكن أن نسفها غواصة صياد إنجليزية عن طريق الخطأ.

صحيح ، من الصعب التحدث عن نسخ انفجار حقل ألغام أو نتيجة إصابة غواصة بريطانية بطوربيدات ، حيث كان من المفترض أن يسمع مراقبو أو مدفعي البطارية الرابعة من PAP 104 في Cape Vyev-Navolok الانفجار. ولم يسمعوا أي شيء.

لكن لا يمكننا إنكار هذا الإصدار حتى يتم رفع D-1 نفسه أو فحصه.

الإصدار N 3. كريغسمارين.

في أبريل ومايو 1940 ، احتلت ألمانيا النرويج ، بعد أن حصلت على وصول مجاني إلى شمال المحيط الأطلسي وبحر الشمال ، ضمنت عمليا سلامة النقل البحري لخام الحديد والمواد الخام الاستراتيجية (بما في ذلك العبور عبر الاتحاد السوفيتي أو طريق البحر الشمالي. ) وسمحت لقواتها البحرية بالصيد بحرية على الطرق التجارية للشحن الساحلي للحلفاء. لقد اختفت عمليا الحاجة إلى وجود واستخدام "قاعدة" نورد السرية ، المرتبطة دائما بشكل وثيق بالرأي الفردي للقيادة السوفيتية.

في 5 سبتمبر 1940 ، قرر الكريغسمرين تصفية القاعدة السرية في زابادنايا ليتسا.

يمكن أن يكون أحد أسباب رفض ألمانيا لمواصلة استخدام قاعدة نورد هو فرض سيطرة الأسطول الشمالي على خليج موتوفسكي. في نوفمبر 1939 ، تم نشر البطارية السادسة من فوج المدفعية 104 في الجزء الغربي من الخليج ، وتم نشر البطارية الرابعة من الكتيبة 104 PAP في كيب فييف-نافولوك ، مسلحة بمدافع 152 ملم قادرة على ليس فقط لحماية القاعدة من الضيوف غير المدعوين ، ولكن أيضًا لتغطية أي هدف في خليج موتوفسكي.

ربما ماتت الغواصة نتيجة أنشطة التصفية لقاعدة الشمال.

للحفاظ على سرية إجراءات التصفية ، من المحتمل أن يتم إخلاء الممتلكات ليلاً. كان الخروج في هذا الوقت من اليوم ضروريًا للسفن الألمانية من أجل مغادرة المياه الإقليمية السوفيتية قبل الفجر والابتعاد عن المناطق البحرية قبالة ساحل شبه جزيرة كولا. بالإضافة إلى ذلك ، ربما تم خروج وسائل النقل دون إخطار نقاط المراقبة السوفيتية ، حيث كانت سفن الأسطول الشمالي متمركزة في بوليارني وكان خليج زابادنايا ليتسا بعيدًا جدًا عنها.

وهكذا ، "D-1" التي ظهرت بعد تحقيق الذات أهداف التعلم، على الطريق المحتمل للسفينة التي تغادر قاعدة نورد في 13 نوفمبر 1940 ، في الظلام يمكن بسهولة أن يخطئ في فهم غواصة إنجليزية تقوم بالاستطلاع هنا ، أو غرقت في حادث تصادم عرضي.

حقيقة أن الصدم ، إذا حدث ، كان عرضيًا (وربما لا يكون ملحوظًا لطاقم السفينة أو النقل) يتضح من حقيقة أنه في 30 أبريل 1941 ، قام الملحق البحري الألماني (ربما فون بومباخ) بعمل إبلاغ القيادة العامة عن وجود ثلاث غواصات من النوع D في الأسطول الشمالي. كانت موثوقية المعلومات الواردة في التقرير عالية جدًا (فقط غواصتان من النوع "K" وصلت إلى بوليارنوي في أغسطس 1940 ، "D-2" ، والتي ذهبت إلى لينينغراد للتحديث ، والغواصة المفقودة "D-1" ) لم تؤخذ بعين الاعتبار.

احتوى هذا التقرير على آخر معلومات موثوقة عن تكوين الأسطول الشمالي لشهر سبتمبر 1939 (في سبتمبر 1939 ، ذهب D-2 إلى لينينغراد) واستقبله الملحق البحري الألماني في موعد لا يتجاوز نوفمبر 1939 (أخذ في الاعتبار وفاة Shch-424 20 أكتوبر 1939).

لذلك ، لم يحتوي على معلومات حول الغواصات المبحرة الجديدة للأسطول وموت D-1.

وهذا بدوره يسمح لنا باستنتاج أن قيادة كريغسمرين لم يكن لديها بيانات عن الحادث الذي وقع في خليج موتوفسكي في 13 نوفمبر 1940.

يمكن تفسير ذلك من خلال حقيقة أن الاصطدام كان غير محسوس لطاقم السفينة الأجنبية ، أو أن السفينة التي اصطدمت بـ D-1 لم تصل إلى قاعدتها.

اكتشفت كاسحات ألغام مزودة بأجهزة الكشف عن المعادن في 18 تشرين الثاني (نوفمبر) بالقرب من كيب فييف-نافولوك ، على مسافة 18-20 كابلاً من الشاطئ ، نقطة ثانية - جسم معدني كبير (حوالي 69 درجة 29 "خط عرض شمالاً 33 درجة 03" 8 "خط طول شرقاً ). يشير نقص بيانات المسح إلى أنه في هذه المرحلة قد تكون هناك غواصة إنجليزية (أو سفينة أو سفينة أخرى ، بما في ذلك الغواصة الألمانية) ، والتي اصطدمت بطريق الخطأ بـ D-1.

في عام 1940 ، فقدت البحرية الملكية ست غواصات (بما في ذلك طبقة الألغام Narwhal تحت الماء). في الوقت نفسه ، ولأسباب غير معروفة ، اختفى معظمها بالقرب من 13 نوفمبر:

ومع ذلك ، فإن إمكانية زرع الألغام في المياه الإقليمية لدولة محايدة هي عملية ذات أهمية خاصة وسرية. سيكون من السذاجة الاعتقاد بأن المعلومات المتعلقة بالمناطق التي زرعت فيها حقول الألغام في عام 1940 كانت ستظهر في الأرشيف: بحر بارنتس أو خليج كولا أو خليج موتوفسكي.

يجب ألا ننسى أنه لا توجد حتى الآن معلومات كاملة حول اختفاء الغواصة البولندية "أوزيل" (التي تم نقلها إلى الحلفاء في يونيو 1940) ، وكذلك مصير الغواصة النرويجية "V-1" و 4 غواصات هولندية - "K -14" و "K-15" و "O-21" و "Zvardis".

حتى الآن ، لا توجد بيانات كاملة عن اختفاء القوارب والغواصات البريطانية التي انتقلت إلى جانب الحلفاء (وفقًا لخطط الأميرالية الإنجليزية) ، وكذلك عن الجسم المعدني الكبير الثاني في الجزء السفلي من موتوفسكي باي. هذا الإصدار سيكون موجودًا ، وسيكون من السابق لأوانه استبعاد مشاركة البحرية الملكية لبريطانيا العظمى في وفاة D-1.

بالإضافة إلى ذلك ، كما هو مذكور أعلاه ، فإن الفرقة الأولى من لواء لواء الغواصات SF ، والتي كانت تتألف في ذلك الوقت من أحدث غواصتين من النوع K وغواصتين كبيرتين من النوع D ، أكملت مهمة سرية في أواخر خريف عام 1940 (كانت الغواصات في البحر لأكثر من شهرين). ربما كان مرتبطًا بمناورات أسطول الخريف لممارسة عمليات الهبوط والعمليات الوقائية. بعد كل شيء ، وفقًا للخطة التشغيلية ، كان من المفترض أن يحل الأسطول الشمالي ، من بين مهام أخرى ، "إجراء عمليات الإبحار بالغواصات في الاتصالات البحرية بالقرب من الساحل الغربيالنرويج ومضيق سكاجيراك "(الأسطول الشمالي لروسيا. - مورمانسك ، 1996 ، ص 83).

صحيح ، تجدر الإشارة إلى أنه بصرف النظر عن ذكر هذه المهمة في موسوعة الفنون العسكرية (المخصصة للبحارة المشهورين والغواصات في القرن العشرين) ، لم يتم العثور على أي إشارات أخرى للعملية حتى الآن.

النسخة رقم 5. إرادة الصدفة.

وفقًا لمقر الأسطول الشمالي ، من بين 404 ألغامًا وضعتها السفن السوفيتية في يناير 1940 لمنع الاقتراب من بيتسامو والجزء الغربي من شبه جزيرة سريدني وريباتشي ، بحلول نهاية عام 1940 ، تم العثور على 88 منها ممزقة من المراسي والانجراف تحت تأثير الرياح والأمواج. من 6 إلى 7 نوفمبر 1940 ، اندلع إعصار فوق Rybachy لمدة أسبوع تقريبًا ، وكانت هناك عاصفة قوية في البحر. كان من الممكن إحضار المناجم المكشوفة في منطقة بيتسامو إلى أي خليج أو خليج ريباتشي ، خاصة وأن المتجه الناتج للتيارات في خليج موتوفسكي يتم توجيهه على وجه التحديد إلى الساحل الجنوبي.

لذلك ، من المستحيل استبعاد تقويض "D-1" على لغم عشوائي عائم.

كانت المناطق الشرقية من شبه جزيرة كولا معروفة جيدًا للبحرية الملكية منذ الحرب العالمية الأولى. في البداية ، كانت القوات الروسية كاسحة الألغام في الشمال ضعيفة. لذلك ، في النصف الثاني من عام 1915 ، جاء 8 TSCs الإنجليزية للبناء الخاص إلى أرخانجيلسك لضمان تسليم البضائع عن طريق وسائل النقل المتحالفة. تم تخصيص المنطقة الواقعة شمال غرب Iokanga للسفن الإنجليزية. في النصف الثاني من عام 1916 ، أقام البريطانيون حاجزًا مضادًا للغواصات في غارة Yokang ، كما في الصيف بدأت السفن الحربية الإنجليزية ، بما في ذلك الطراد Iphigenia ، في التمركز هنا.

كانت الغواصة "D-3" (القائد - M.N. Popov) في الشبكة المضادة للغواصات في خريف عام 1937 بالقرب من ساحل مورمانسك. كانت عائدة إلى القاعدة ووجدت مجموعة كبيرة من سفن الصيد على الطريق. انطلاقا من الإجراءات الإضافية لقائد القارب ، فإن سفن الصيد تنتمي إلى المملكة المتحدة أو النرويج. قرر قائد الغواصة تجاوز هذه السفن في وضع مغمور. بعد غمره ، دخل "D-3" في شبكة مضادة للغواصات ، ولم يتم الإشارة إليها على الخريطة ، وفقد القدرة على التحرك والتحكم. لمدة ساعة تقريبًا ، حاول القارب ، وهو يغير مساره ، الهروب من الفخ تحت الماء.

عندما كان ذلك ممكنًا ، بينما سمحت كثافة الإلكتروليت في البطارية ، ذهبت الغواصة في الوضع المغمور "D-3" في اتجاه القطب.

فقط في المساء صعدت إلى السطح. اكتشف الطاقم أن هيكل الغواصة والسياج المقطوع متشابكان في شباك مضادة للغواصات خلفتها الحرب العالمية الأولى. في الوقت نفسه ، تم الكشف عن الأضرار التي لحقت بدفات الغواصة. من أجل الشجاعة وضبط النفس المبينين ، شجع قائد الأسطول الشمالي جزءًا من الطاقم.

كما تم إنشاء حواجز مماثلة مضادة للغواصات في خليج كولا (منطقة جزيرة سيدلوفاتي - بيلوكامينكا كيب) ، وتم وضع طفرة بريدية متسلسلة أمام مدخل ميناء إيكاترينينسكايا ، حيث تمركزت 3 غواصات إنجليزية منذ عام 1916 .

نظرًا لأن خليج موتوفسكي كان منطقة استخدمتها السفن البريطانية حتى عام 1930 (وربما لفترة أطول) لتجديد إمدادات المياه العذبة والإصلاحات الطفيفة ، فمن الممكن نظريًا الافتراض أنه كان من الممكن إنشاء شبكات مضادة للغواصات هنا أيضًا. بالنظر إلى أن "D-1" يمكن أن يكون لها خطأ في الموقع يصل إلى 2.7 ميل باتجاه الساحل الجنوبي ، فإذا كانت هناك شباك هنا ، فيمكنها أن تسقط في هذا الفخ ولا تنفصل عنه.

يمكن أن تكون مصيدة الغواصات من أصل طبيعي (طبيعي): شق ضيق بين الصخور على الأرض أو "حاجب" صخري غير محدد على الخريطة على الساحل الجنوبي لخليج موتوفسكي. لكن ، أكرر ، هذا الإصدار هو الأكثر واقعية.

الاستنتاجات.

قد يعني اختفاء الغواصة "D-1" حدوث ما يلي.

واحد). تم إغراق "D-1" بواسطة غواصة إنجليزية ، كانت تقوم باستطلاع طبوغرافي لساحل خليج موتوفسكي ، أو التي جاءت خصيصًا لتدمير غواصة ألمانية أخرى من قاعدة الشمال ، والتي كانت تستعد للانتقال من Zapadnaya Litsa إلى المحيط الهادي؛

2). تم الخلط بين D-1 وإحدى الغواصات البريطانية التي تقوم بالاستطلاع قبالة الساحل السوفيتي. في هذه الحالة ، باعتبارها غواصة إنجليزية ، يمكن تدميرها بواسطة النقل الألماني أو السفينة الحربية ؛

3). تعرضت "D-1" لاعتداء دهس عرضي من قبل سفينة ألمانية أو وسيلة نقل غادرت قاعدة "نورد" أثناء عمليات التصفية ؛

4). تم تفجير "D-1" على حقل ألغام إنجليزي (من غير المحتمل أن يكون ألمانيًا) ، تم الكشف عنه عند الاقتراب من قاعدة نورد أو على لغم عائم ؛

خمسة). كان هناك حادث ملاحي مرتبط بفقدان القدرة على السطح ؛

6). تجاوزت الغواصة الحد الأقصى لعمق الغوص بسبب عطل في الموارد الجينية أو بسبب خطأ من قبل الأفراد في الجزء الأوسط من خليج موتوفسكي.

يعتمد اختصار محتوى نسخة أو أخرى على توافر المواد والمستندات أو الأحداث الحقيقية التي حدثت في الأسطول الشمالي قبل تشرين الثاني (نوفمبر) 1940. في وقت لاحق ، ربما ، ستظهر إصدارات جديدة من وفاة D-1 ، لأنه من المعروف بالفعل أن المفوض العسكري للسفينة ، كبير المعلمين السياسيين P.M. Prokhorenko ، احتفظ بمذكرات شخصية. بعد وفاة القارب ، تمت زيارة زوجة المفوض العسكري مرتين من قبل "ميكانيكي غواصة" ، وفي نفس الوقت قام أحد الجيران بزيارة شقة مشتركة ، وفي أكثر أشكال الوقاحة طالب بإعطاء هذه المذكرات (VV Sorokazherdyev. The البحر يحفظ السر - مورمانسك ، 1996 ، ص 30). بالكاد بدأ غواصة لواء الغواصة في الأسطول الشمالي في المطالبة بمذكرات بنبرة مماثلة. ربما يمكن العثور عليها في بعض وحدات التخزين الخاصة.

ستمر 65 عامًا على اختفاء الغواصة الأولى للأسطول الشمالي مع الطاقم بأكمله بالقرب من القاعدة الرئيسية. على أي حال ، فإن الغواصين الديسمبريست يستحقون أن نتذكرهم وافتتح نصب تذكاري لسلف القوات البحرية للأسطول الشمالي.

إن العناصر الأساسية للكشف عن لغز وفاة "D-1" هي كشف وتفتيش السفينة على الأرض ، وإن أمكن ، استعادتها.

يمكن أن تكون المصادر الموثوقة للمعلومات حول الكارثة في الوقت الحالي هي المحفوظات البحرية الألمانية ، ومجموعة المستندات الملتقطة المذكورة أعلاه ، وربما وثائق الأميرالية الإنجليزية.

من المفترض أن يكون موقع "D-1":

في المضلع السابق رقم 6: 69 × 33 "2" شمال خط العرض 32 × 47 "2" شرقًا. خط الطول؛

خط عرض 69 درجة 33 "2" شمالاً وخط طول 33 درجة شرقاً ؛

69 درجة 30 "خط عرض شمالا وخط طول 33 درجة شرقا ؛

69 × 30 "شمالًا 32 درجة 51" 2 "" شرقًا خط الطول؛

69 × 30 "7" شمالًا 32 × 47 "2" شرقًا خط الطول؛

في منطقة Bolshoi Arsky Island 69º 29 "1" "شمال خط العرض 32º 54" 7 "" E. خط الطول؛

في منطقة كيب فييف-نافولوك 69 درجة 29 "شمال خط العرض 33 درجة 03" 8 "شرقًا. خط الطول.

يمكن استلام الأموال الخاصة بعملية البحث عن النصب وتركيبه:

من التبرعات الطوعية لجميع الروس للنصب التذكاري لأول غواصين في الأسطول الشمالي ؛

من أموال إدارات المناطق التي كان أهلها هم الغواصات المتوفين ؛

بالاتفاق مع حكومتي ألمانيا وبريطانيا العظمى.

إذا لم يكن من الممكن رفع الغواصة ، فسيكون من الضروري رفع سياج المقصورة أو بنادق مدفعية الغواصة لتثبيتها في النصب التذكاري مع الإعلان عن مكان وفاة الغواصة D-1 كموقع تذكاري من الأسطول الشمالي.

سيرجي كوفاليف

اختفت الغواصة الصاروخية الاستراتيجية التابعة لبحرية الاتحاد السوفياتي دون أن تترك أثرا في عام 1968 أثناء قيامها بمهمة قتالية قبالة سواحل الولايات المتحدة. حملت أسلحة نووية على متنها. لمدة 30 عامًا ، تم اعتبار جميع أفراد الطاقم البالغ عددهم 98 في عداد المفقودين. السبب الدقيق لكارثة الغواصة غير معروف حتى يومنا هذا.

1968 ، نهاية فبراير - غادرت غواصة سوفيتية تعمل بالديزل برقم تكتيكي K-129 خليج كامتشاتكا كراشينينيكوف لدوريات قتالية. قاد الغواصة أحد أكثر الغواصات خبرة في أسطول المحيط الهادئ ، الكابتن الأول فلاديمير إيفانوفيتش كوبزار. كان المشروع 629A ، أحدث حاملة صواريخ استراتيجية في ذلك الوقت ، مسلحًا بثلاثة صواريخ باليستية من طراز R-21 مع إطلاق تحت الماء ورؤوس حربية نووية عالية القوة ، وكان به طوربيدان بشحنات نووية في أنابيب طوربيد مقوسة.

أبحرت السفينة إلى الجزء الشرقي من المحيط الهادئ ، إلى جزر هاواي. في ليلة 7-8 مارس ، كان من المفترض أن يمر الزورق بنقطة تحول في الطريق ويقدم تقريرًا عن ذلك إلى مركز القيادة المركزية للبحرية. عندما لم تتواصل الغواصة K-129 في الوقت المحدد ، أطلق الضابط التشغيلي ناقوس الخطر. وذكر قائد الفرقة ، التي تضمنت الغواصة ، الأدميرال ف. ديجالو: "وفقًا لأمر القتال ، أرسل كوبزار بانتظام تقارير إلى المقر حول تقدم الرحلة.

ومع ذلك ، في 8 مارس ، شعرنا جميعًا بالقلق - لم يستجب القارب لصورة التحكم الإشعاعية التي أرسلها مقر أسطول المحيط الهادئ للتحقق من الاتصالات. صحيح ، لم يكن هذا سببًا لافتراض النتيجة المأساوية للرحلة - فأنت لا تعرف أبدًا الأسباب التي قد تمنع القائد من الاتصال! لكن الرسالة لم تصل. كان هذا سببا خطيرا للقلق ".

بعد مرور بعض الوقت ، نظمت قوات أسطول كامتشاتكا ، ثم أسطول المحيط الهادئ بأكمله ، بدعم من طيران الأسطول الشمالي ، عملية بحث وإنقاذ. لكنها لم تكن ناجحة. جف الأمل الضعيف في أن القارب كان ينجرف على السطح ، وخالٍ من الطاقة والاتصالات اللاسلكية ، بعد أسبوعين من عمليات البحث المكثفة.

جذب ازدياد حركة الاتصالات اللاسلكية انتباه الأمريكيين ، الذين لفتوا "بلطف" انتباه الروس إلى بقعة نفطية في المحيط ، في مكان أطلق عليه فيما بعد نقطة "K". أظهر تحليل الفيلم المأخوذ من السطح أن المادة المجمعة هي الوقود الذي تستخدمه غواصات البحرية السوفيتية. أصبح من الواضح أن الغواصة K-129 فقدت.

في الاستنتاجات التي توصلت إليها اللجنة الحكومية ، يُطلق على الأسباب الأكثر ترجيحًا للكارثة "فشل في أعماق تزيد عن الحد بسبب تجميد صمام تعويم عمود الهواء RDP (وضع الديزل تحت الماء) أو الاصطدام بغواصة أجنبية في وضع مغمور ".

أكدت الأحداث اللاحقة الإصدار الثاني - حدثت المأساة نتيجة تصادم مع الغواصة النووية Swordfish (الولايات المتحدة الأمريكية) ، والتي أعقبت K-129 من الخروج ذاته من خليج Avacha. عند المتابعة على عمق المنظار في وضع RDP ، الذي يتميز بظروف ضوضاء عالية ، يمكن أن "تفقد" الصوتيات السوفيتية رؤية "الجاسوس" الأمريكي لبعض الوقت.

في مثل هذه اللحظة ، مع مناورات معقدة ونشطة على مسافات قصيرة للغاية ، ضربت الغواصة الأمريكية عن غير قصد الجزء العلوي من غرفة القيادة في الجزء السفلي من مركز K-129 المركزي. أخذت الغواصة كميات هائلة من المياه ، وسقطت على عمق 5 كيلومترات ووضعت في قاع المحيط ...

بعد أيام قليلة من وقوع الكارثة ، ظهرت سمكة أبو سيف في قاعدة يوكوسوكا البحرية اليابانية بسياج برج مخروطي متهدم. خلال الليل ، تم إجراء إصلاح "تجميلي" (ترقيع ، إصلاح) ، وعند الفجر غادرت الغواصة الأمريكية القاعدة وغادرت في اتجاه غير معروف. بعد ذلك بوقت طويل ، تسربت معلومات للصحافة مفادها أن اتفاقية عدم إفشاء مأخوذة من الطاقم.

مزيد من الأحداث وضعت على النحو التالي. 1969- نوفمبر - نفذت المخابرات الأمريكية بنجاح عملية القبضة المخملية ، والتي شاركت خلالها غواصة هاليبات النووية في البحث عن حاملة الصواريخ السوفيتية المتوفاة. وكانت النتيجة سلسلة من طلقات الغواصة الميتة. في الفترة ما بين 1970 و 1973 ، فحص الأمريكيون بعناية مكان وموضع وحالة بدن K-129 مع حوض أعماق يتم التحكم فيه في المياه العميقة ، مما جعل من الممكن استخلاص استنتاج حول احتمال ارتفاعه إلى السطح.

كان عمل الخدمات الخاصة "جنيفر" ذا طبيعة سرية للغاية. استغرق الأمر حوالي 7 سنوات للتحضير لتنفيذه ، وبلغت التكاليف حوالي 350 مليون دولار ، وكان الغرض الرئيسي من العملية هو الحصول على وثائق مشفرة ، ومعدات اتصالات لاسلكية سرية ، وأسلحة دمار شامل على متن الطائرة K-129. من الصور التي قدمتها شركة حليبات ، تمكن الخبراء من تحديد أن اثنتين من صوامع الصواريخ الثلاثة لا تزال سليمة.

كجزء من مشروع جينيفر ، تم بناء سفينة خاصة ، Glomar Explorer ، وهي عبارة عن منصة مستطيلة عائمة بإزاحة تزيد عن 36000 طن ومجهزة بجهاز رفع شديد التحمل. بالإضافة إلى ذلك ، تم إعداد بارجة عائمة لنقل هياكل تجميع الرفع بمخالب ضخمة بطول 50 مترًا. بمساعدتهم ، كان لا بد من تمزيق الغواصة السوفيتية الغارقة من قاع المحيط ورفعها إلى السطح.

بحلول منتصف عام 1973 زيادة النشاطجذب الأمريكيون عند النقطة "K" انتباه استخبارات أسطول المحيط الهادئ لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في نهاية العام ، تم اكتشاف مستكشف في منطقة المكان المزعوم لموت القارب ، ثم عاد مرارًا وتكرارًا إلى هذا المكان ، متظاهرًا بالبحث عن النفط. من الجانب السوفيتي ، كانت المراقبة تتم بشكل متقطع ، حيث تم حرمان المخابرات من تخصيص القوات والوسائل اللازمة لذلك. كل هذا انتهى بحقيقة أن المرحلة الأخيرة من عملية "جنيفر" لم يلاحظها المراقبون على الإطلاق.

في بداية يوليو 1974 ، وصل مستكشف Glomar والصندل بالمعدات اللازمة مرة أخرى إلى المكان المحدد. تم قطع مقدمة حاملة الصواريخ عن الهيكل على طول خط الشق العملاق وتغطيتها بشبكة فولاذية لضمان الموثوقية. ثم بدأت الأنابيب التي يبلغ ارتفاعها تسعة أمتار في الوصول إلى مياه المحيط ، والتي تم ربطها تلقائيًا معًا على العمق. تم تنفيذ السيطرة بواسطة كاميرات تحت الماء.

تم استخدام إجمالي 600 أنبوب. بعد يومين ، كانت جميع المقابض الخمسة فوق بدن الغواصة مباشرة ومثبتة عليها. بدأنا الصعود ، وبعد ذلك انتهى قوس الغواصة في قبضة مستكشف Glomar الضخم. قام الأمريكيون بوزن المرساة وتوجهوا إلى الشاطئ.

عند الوصول إلى منطقة جزيرة ماوي غير المأهولة ، التي تنتمي إلى نظام جزر هاواي ، بعد ضخ المياه من المخبأ ، بدأ الخبراء بفحص الكأس. أول ما أصاب الأمريكيين هو الجودة المنخفضة للفولاذ الذي صنع منه بدن K-129. وفقًا لمهندسي البحرية الأمريكية ، حتى سمكها لم يكن هو نفسه في جميع الأماكن.

تبين أن التسلق داخل K-129 كان شبه مستحيل: كل شيء كان مشوهًا وسحقًا بسبب الانفجار وضغط الماء السيكلوبي. لم يتمكنوا من العثور على وثائق التشفير أيضًا. صحيح ، لسبب آخر - لم يكونوا موجودين في القوس. اتضح أن قبطان الرتبة الأولى V.I. Kobzar كان كذلك طويل، وكان غير مرتاح في مقصورته الضيقة. أثناء إصلاح القارب في Dalzavod ، من أجل توسيع المبنى إلى حد ما ، أقنع البناة ، ونقلوا جناح التشفير القريب إلى المؤخرة.

لكن الأمريكيين كانوا قادرين على استخراج طوربيدات برأس نووي. بالإضافة إلى ذلك ، تم العثور على رفات ستة بحارة سوفيات قتلى ، ثلاثة منهم يحملون بطاقات هوية لفيكتور لوكوف وفلاديمير كوستيوشكو وفالنتين نوساشيف. كان هؤلاء الرجال يبلغون من العمر 20 عامًا وقت وفاتهم. لا يمكن التعرف على الباقي.

نظرًا لأن المهمة تم حلها جزئيًا فقط ، فقد توقفت وكالة المخابرات المركزية قبل الحاجة إلى رفع ومؤخرة الغواصة. وفقًا لخطة قادة الخدمات الخاصة ، كان من المفترض أن يأتي Glomar Explorer في عام 1975 للجزء التالي من السلك ، ولكن في ذلك الوقت اندلع خلاف حول استمرار عملية جنيفر. كان هناك العديد من المؤيدين والمعارضين.

في هذا الوقت ، أصبحت كل تفاصيل العملية السرية ملكًا لوسائل الإعلام. خرجت صحيفة نيويورك تايمز بمقال مدمر كان بمثابة قنبلة. قالت المادة إن وكالة المخابرات المركزية حاولت رفع الغواصة السوفيتية الغارقة ، ولكن تم رفع القوس فقط ، حيث تم انتشال 70 جثة من المفترض أن البحارة القتلى. وركز المقال على هدر أموال دافعي الضرائب ، ووجهت انتقادات للقسم العسكري.

مع بداية الضجيج الصحفي ، تم إبلاغ الحكومة السوفيتية رسميًا أن الأمريكيين قد رفعوا جزءًا من حاملة الصواريخ السوفيتية وأنهم مستعدون لإعادة رفات البحارة. ورفضت وزارة خارجية الاتحاد السوفياتي بشكل قاطع العرض قائلة: "لدينا كل القوارب في قواعدها". بعد ذلك ، قام الأمريكيون بخيانة جثث الموتى إلى البحر ، وقاموا بتصوير مراسم الجنازة بحكمة.

بذل الاتحاد السوفياتي جهودًا دبلوماسية كبيرة من أجل منع صعود بقية K-129. وتوجهت تعليمات هائلة إلى فلاديفوستوك من موسكو: لتخصيص السفن الحربية ، وإرسال الطائرات إلى وابل دائم في منطقة "K" ، لمنع استئناف العمل من قبل الأمريكيين ، حتى قصف المنطقة. .. في النهاية ، رفضت وكالة المخابرات المركزية مواصلة العملية ، لكن المكسب السياسي في هذه الحلقة من الحرب الباردة بقي على الجانب الأمريكي.

في الاتحاد السوفياتي ، لم يتم الاعتراف رسميًا بوفاة الغواصات. تم تجهيز حاملة الصواريخ الاستراتيجية للخدمة القتالية في عجلة من أمرها ، مع استدعاء الضباط من الإجازات واستكمال البحارة من الزوارق الأخرى للوحدات القتالية. حتى قائمة الأفراد المتجهين إلى البحر ، التي تُركت في مقر الفرقة ، لم يتم وضعها وفقًا للنموذج.

خلال كل هذا الوقت ، تم اعتبار الغواصين الذين لم يعودوا من الحملة في عداد المفقودين ، لأن الأقارب لم يتمكنوا من الحصول على معاشات تقاعدية لفترة طويلة. بعد ما يقرب من 30 عامًا ، بعد انهيار الاتحاد ، تم إصدار شهادات وفاة لأزواجهن وآبائهن وأبنائهن. اليوم ، تم نقش أسماء جميع أعضاء طاقم K-129 البالغ عددهم 98 الذين ماتوا بشكل مأساوي أثناء الخدمة على لوحة تذكارية في كاتدرائية نيكولو بوغويافلينسكي البحرية في سانت بطرسبرغ.

7 أكتوبر 2014 01:21 مساءً

في 6 أكتوبر 1986 غرقت الغواصة K-219 في منطقة برمودا. سبب الكارثة كان انفجار صومعة الصواريخ. هذا المنشور مخصص لذكرى كل من ماتوا في كوارث الغواصات.

الرصيف هادئ عند الساعة الواحدة ليلاً.
أنت تعرف واحد فقط
عندما غواصة متعبة
من الأعماق يذهب إلى المنزل

في ديسمبر 1952 ، تحطم القارب S-117 الذي يعمل بالديزل والكهرباء ، الذي كان يستعد للتدريبات كجزء من أسطول المحيط الهادئ ، في بحر اليابان. بسبب انهيار محرك الديزل الصحيح ، ذهب القارب إلى النقطة المحددة على محرك واحد. بعد ساعات قليلة ، وبحسب تقرير القائد ، تمت إزالة العطل ، لكن الطاقم لم يعد على اتصال. ولا يزال سبب ومكان غرق الغواصة مجهولين. من المفترض أن غرقت أثناء الغوص التجريبي بعد إصلاحات رديئة الجودة أو غير ناجحة في البحر بسبب عيوب أقفال الهواء والغاز ، مما أدى إلى امتلاء مقصورة الديزل بالماء بسرعة وعدم تمكن القارب من الصعود إلى السطح. ضع في اعتبارك أن هذا كان عام 1952. لتعطيل مهمة قتالية ، يمكن محاكمة كل من قائد القارب وقائد BCH-5. كان على متنها 52 شخصا.

21 نوفمبر 1956 ، بالقرب من تالين (إستونيا) ، اصطدمت الغواصة M-200 ، وهي جزء من أسطول البلطيق ، بالمدمرة الحكومية. تم انقاذ 6 اشخاص. مات 28.

وقع حادث آخر في خليج تالين في 26 سبتمبر 1957 ، عندما غرقت غواصة الديزل M-256 من أسطول البلطيق بعد اندلاع حريق على متنها. على الرغم من أنه كان من الممكن في البداية رفعه ، إلا أنه بعد أربع ساعات ذهب إلى القاع. من أصل 42 من أفراد الطاقم ، تم إنقاذ 7 أشخاص. كان لقارب المشروع A615 نظام دفع يعتمد على محرك ديزل يعمل تحت الماء في دورة مغلقة من خلال ماص كيميائي صلب لإزالة ثاني أكسيد الكربون وإثراء المزيج القابل للاشتعال بالأكسجين السائل ، مما زاد بشكل كبير من خطر نشوب حريق. كانت القوارب A615 سيئة السمعة بين الغواصات ، بسبب مخاطر الحريق العالية التي يطلق عليها "الولاعات".

في 27 يناير 1961 ، غرقت غواصة الديزل S-80 في بحر بارنتس. لم تعد إلى القاعدة من ساحة التدريب. عملية البحث لم تسفر عن نتائج. بعد سبع سنوات فقط ، تم العثور على C-80. كان سبب الوفاة هو تدفق الماء عبر صمام RDP (جهاز قابل للسحب من الغواصة لتزويد الهواء لمحركات الديزل في وضع المنظار للغواصة) في مقصورة الديزل. حتى الآن ، لا توجد صورة واضحة للحادث. وبحسب بعض التقارير ، حاول الزورق الإفلات من هجوم دهس لسفينة الاستطلاع النرويجية "ماراتا" بغطس دائري عاجل ، ولأنه كان مثقلًا بشدة حتى لا يتم إلقاؤه على السطح (كانت هناك عاصفة) ، فقد سقط على الأرض. العمق مع عمود مرتفع ورفرف هواء RDP مفتوح. الطاقم بأكمله - 68 شخصا - قتلوا. كان هناك قائدان على متن الطائرة.

في 4 يوليو 1961 ، أثناء تمرين الدائرة القطبية الشمالية ، حدث تسرب إشعاعي في مفاعل الغواصة K-19 الفاشل. تمكن الطاقم من حل المشكلة بأنفسهم ، وظل القارب طافيًا وتمكن من العودة إلى القاعدة. مات ثمانية من الغواصين بسبب جرعات عالية من الإشعاع.

في 14 يناير 1962 ، انفجرت غواصة ديزل من طراز B-37 من الأسطول الشمالي في القاعدة البحرية للأسطول الشمالي في مدينة بوليارني. نتيجة لانفجار الذخيرة في حجرة الطوربيد الأمامية ، قُتل كل من كان على الرصيف وفي الغواصة وفي قاعدة الطوربيد التقنية - 122 شخصًا. ضرر جسيماستقبل غواصة قريبة S-350. وخلصت لجنة التحقيق في حالات الطوارئ إلى أن سبب المأساة كان الأضرار التي لحقت بهيكل حجرة الشحن القتالية لأحد الطوربيدات أثناء تحميل الذخيرة. بعد ذلك ، حاول قائد BCH-3 لإخفاء الحادث حسب قائمة الحوادث رقم 1 في الأسطول ، لحام الفتحة ، التي اشتعلت النيران في الطوربيد بسببها وانفجر. انفجرت بقية الطوربيدات من الانفجار. كان قائد القارب ، القبطان الثاني بيجيبا ، على الرصيف على بعد 100 متر من السفينة ، وألقي به في الماء جراء انفجار ، وأصيب بجروح خطيرة ، ثم قدم للمحاكمة ودافع عن نفسه وتمت تبرئته.

في 8 أغسطس 1967 ، في البحر النرويجي ، على الغواصة النووية K-3 "Leninsky Komsomol" ، أول غواصة نووية تابعة للبحرية السوفياتية ، وقع حريق في موقع مغمور في المقصورتين 1 و 2. تم تحديد موقع الحريق وإخماده عن طريق إغلاق مقصورات الطوارئ. قتل 39 من أفراد الطاقم ، وتم إنقاذ 65 شخصًا. عادت السفينة إلى القاعدة تحت قوتها.

في 8 مارس 1968 ، فقدت الغواصة الصاروخية التي تعمل بالديزل والكهرباء K-129 من أسطول المحيط الهادئ. نفذت الغواصة الخدمة العسكرية في جزر هاواي ، ومنذ 8 مارس توقفت عن الاتصال. مات 98 شخصا. وغرق القارب على عمق 6000 متر. سبب تحطم الطائرة غير معروف. على متن القارب ، الذي اكتشفه الأمريكيون في عام 1974 ، والذين حاولوا دون جدوى رفعه ، كان هناك 100 شخص.

12 أبريل 1970 في خليج بسكاي ، نتيجة لحريق في المقصورات الخلفية ، غرقت الغواصة النووية K-8 pr.627A من الأسطول الشمالي. توفي 52 شخصًا ، وتم إنقاذ 73 شخصًا. وغرق القارب على عمق يزيد عن 4000 متر. كان هناك نوعان من الأسلحة النووية على متن الطائرة. مفاعلان نوويان قبل الفيضانات كانت مكتومة بالوسائل العادية.

في 24 فبراير 1972 ، عند العودة إلى القاعدة من الدوريات القتالية في شمال المحيط الأطلسي ، اندلع حريق في الحجرة التاسعة في الغواصة النووية K-19 ، العلاقات العامة 658. في وقت لاحق ، امتد الحريق إلى الحجرة الثامنة. وشارك في عملية الإنقاذ أكثر من 30 سفينة وسفينة تابعة للبحرية. في عاصفة شديدة ، كان من الممكن إجلاء معظم طاقم K-19 ، وتوصيل الكهرباء للقارب وسحبها إلى القاعدة. قتل 28 بحارًا ، وتم إنقاذ 76 شخصًا.

في 13 يونيو 1973 ، في بيتر ذا جريت باي (بحر اليابان) ، اصطدمت الغواصة النووية K-56 pr.675MK بسفينة الأبحاث Akademik Berg. أبحر القارب على السطح ليلاً إلى القاعدة بعد تدريب على إطلاق النار. عند تقاطع الجزئين الأول والثاني ، تم تشكيل حفرة طولها أربعة أمتار ، بدأ الماء يتدفق فيها. لمنع الفيضانات النهائية لـ K-56 ، قرر قائد القارب هبوط الغواصة على المياه الضحلة الساحلية بالقرب من Cape Granite. مات 27 شخصا.

21 أكتوبر 1981 في بحر اليابان غرقت الغواصة المتوسطة الديزل S-178 مشروع 613V نتيجة اصطدامها بسفينة صيد كبيرة التجميد "ثلاجة -13". وأودى الحادث بحياة 31 بحارا.

في 24 يونيو 1983 ، غرقت الغواصة النووية K-429 pr.670A من أسطول المحيط الهادئ قبالة شبه جزيرة كامتشاتكا. وقع الحادث عندما تم قطع القارب في منطقة كان عمقها 35 مترا ، بسبب دخول المياه إلى الحجرة الرابعة من خلال فتحة تهوية السفينة ، والتي تركت مفتوحة عن طريق الخطأ عندما غرق القارب. نجح جزء من أفراد الطاقم في إنقاذهم ، لكن 16 شخصًا لقوا حتفهم سابقًا نتيجة انفجار البطاريات والتحكم في الأضرار. إذا ذهب القارب إلى أعماق كبيرة ، فسوف يموت بالتأكيد مع الطاقم بأكمله. حدثت وفاة السفينة بسبب الإهمال الجنائي للقيادة ، التي أمرت غواصة معيبة بطاقم غير قياسي بالذهاب إلى البحر لإطلاق النار. غادر الطاقم القارب الغارق عن طريق قفل أنابيب الطوربيد. القائد ، الذي اعترض حتى النهاية على قرار المقر وذهب إلى البحر فقط تحت التهديد بالحرمان من منصبه وبطاقة حزبه ، حُكم عليه لاحقًا بالسجن لمدة 10 سنوات ، وتم العفو عنه في عام 1987 وسرعان ما توفي. الجناة المباشرون ، كما يحدث دائمًا معنا ، أفلتوا من المسؤولية. بعد ذلك ، تم رفع القارب ، لكنها غرقت مرة أخرى في المصنع عند الرصيف ، وبعد ذلك تم إيقاف تشغيلها.

6 أكتوبر 1986 في منطقة برمودا في المحيط الأطلسيعلى عمق 4000 متر ، نتيجة انفجار صاروخ في المنجم ، غرقت الغواصة النووية K-219 pr. 667AU. تم كتم كلا المفاعلين النوويين بواسطة ماصات عادية. كان على متنها 15 صاروخا باليستيا برؤوس نووية واثنين من الأسلحة النووية. مات 4 أشخاص. وتم إجلاء باقي أفراد الطاقم إلى سفينة الإنقاذ أجاتان التي كانت قد اقتربت من كوبا.

7 أبريل 1989 في البحر النرويجي ، نتيجة لحريق في مقصورات الذيل على عمق 1700 متر ، غرقت الغواصة النووية K-278 "Komsomolets" pr.685 ، بعد أن أصيبت بأضرار بالغة في هيكل الضغط. توفي 42 شخصا. كان على متن الطائرة مفاعلان نوويان مكتوما اسميا واثنين من الأسلحة النووية.

في 12 أغسطس 2000 ، أثناء التدريبات البحرية للأسطول الشمالي في بحر بارنتس ، تحطمت الغواصة النووية الروسية كورسك. تم اكتشاف الغواصة في 13 أغسطس على عمق 108 متر. الطاقم بأكمله من 118 شخصا لقوا حتفهم.

في 30 أغسطس 2003 ، غرقت الغواصة النووية K-159 في بحر بارنتس أثناء سحبها لتفكيكها. كان هناك 10 من أفراد الطاقم على متن القارب كفريق مرافقة. مات 9 اشخاص.

في 8 نوفمبر 2008 ، أثناء تجارب المصانع البحرية في بحر اليابان ، وقع حادث على غواصة نيربا النووية (NPS) ، التي بنيت في حوض بناء السفن في أمور في كومسومولسك أون أمور ولم يتم قبولها بعد في البحرية الروسية. نتيجة للتشغيل غير المصرح به لنظام إطفاء الحريق LOH (مادة كيميائية حجمية للقارب) ، بدأ غاز الفريون بالتدفق إلى مقصورات القارب. توفي 20 شخصًا ، وتم نقل 21 شخصًا آخر إلى المستشفى بسبب التسمم. في المجموع ، كان هناك 208 أشخاص على متن الغواصة النووية.

كيف تموت الغواصات؟

أظهر فحص خارجي لـ S-80 أن الغواصة لم يكن لها ضرر واضح. تم إغلاق جميع فتحاتها ، ولم تتضرر حاويات الصواريخ ، لكن الهيكل تعرض للتآكل الشديد بسبب الصدأ. اتضح أن الجزء السفلي من القارب مسنن بقوة ، والذي كان على ما يبدو بسبب تأثيره على الأرض خلال الخريف. قبل فتح الفتحات ، تم أخذ عينات من الهواء في المقصورات الأولى والثالثة والسابعة. أظهر التحليل أنه لا يوجد عملياً أي أكسجين في المقصورات. في القسم الأول كان 0.9 في المائة فقط ، في القسم الثالث - 3.1 في المائة وفي القسم السابع ، على التوالي ، 5.1 في المائة. بالنسبة للخبراء ، يشير هذا إلى أن الناس ، بوجودهم هناك ، يتنفسون ويعيشون لبعض الوقت بعد الكارثة. ولكن في جميع الأجزاء الثلاثة كان هناك الكثير من الهيدروجين ، على الأرجح تم إطلاقه أثناء غمر البطاريات بسبب التحليل الكهربائي ، وكذلك أول أكسيد الكربون بسبب تحلل الأجسام البشرية.

بعد المسح الخارجي الأولي ، تم تهوية الغواصة وتطهيرها بالنيتروجين. في 29 يوليو ، عندما تم إنشاء بيئة آمنة أخيرًا في المقصورات ، تم فتح غطاء الفتحة العلوية للمقصورة السابعة (كان الجزء السفلي مفتوحًا) وفتحة غرفة القيادة العلوية.

في البداية ، نزلوا إلى مقصورات S-80 في أجهزة ISP-60 ، ثم عندما انخفض محتوى أول أكسيد الكربون بشكل كبير وزاد مستوى الأكسجين ، استمر العمل في تصفية أقنعة الغاز ، ثم بدونها.

أول من تم إرساله إلى الغواصة كان المهندسين الميكانيكيين لقوارب من مشروع مماثل ، تم تجنيدهم للعمل في اللجنة. ووجدوا أن جميع الحجرات مملوءة بالماء ، لكن كل منها تقريبًا كان يحتوي على وسادة هوائية من 60 إلى 75 سم. تضررت الحواجز الخلفية والقوس للمقصورة الثالثة بشدة وتمزق عند مستوى سطح البطارية. تمزقات في المعدن باتجاه الأنف. الجزء العلوي من الحاجز الخلفي للمقصورة الثالثة مع باب مستدير مغلق مغلق إلى سقف الحجرة الثالثة. الحاجز القوس عازمة نحو المقصورة الثانية. باب mezhotsechnaya ممزق من الإمساك kremalerny. تمزق معظم الآليات الموجودة في المقصورات الثانية والثالثة والرابعة من أماكنها. كابينة الملاحة وكابينة RTS (بالقرب من الحاجز الخلفي للمقصورة الثالثة) متهدمة ، كل شيء تم هدمه. حُطمت غرفة الراديو عند الحاجز الخلفي للمقصورة الثانية تمامًا. بقية المقصورات غير تالفة. تم تثبيت الدفة الرأسية عند 18 درجة إلى اليمين. الدفات الأفقية المنحنية والمؤخرة في الموضعين 12 و 28 درجة للصعود. إن هواء جميع المجموعات ، باستثناء مجموعات القيادة ، مهووس تمامًا.

عند فحص المقصورات ، تم العثور على المستندات التالية: سجل التنقل ، وسجل القطع ، والكرونومتر ، وسجل الساعة ، وسجل تنظيم الخدمة ، ودفتر الملاح ، وسجل راديو الساعة ، وسجل الصوت المائي. لم يتم العثور على مسودة سجل البريد المركزي. انطلاقا من الوقت المسجل على مدار الساعة ، تم غمر المقصورة الثانية في 1 ساعة و 32 دقيقة ، والثالثة عند 1 ساعة و 29 دقيقة والمقصورة الرابعة في 1 ساعة و 28 دقيقة. أظهرت جميع البيانات أن S-80 في اللحظة التي سبقت الكارثة كانت مغمورة تحت RDP عند الاستعداد القتالي رقم 2. كان التحول القتالي الأول في الحجرة الثالثة.

ساعد تحليل الوثائق التي تم العثور عليها في استعادة تسلسل الأحداث قبل الكارثة.

في 5 ساعات و 30 دقيقة تركت خطوط الإرساء.

في 13 ساعة و 15 دقيقة ، انغمست في النطاق.

في 26 يناير من 0530 إلى 2232 كانت على السطح. كانت الحالة في تلك اللحظة كالتالي: كان البحر 5 نقاط ، والرياح 7 نقاط ، وشحنات ثلجية دورية ، ودرجة حرارة الهواء سالب 5 درجات.

في الساعة 2232 ، غرق S-80 في عمق المنظار.

في 23 ساعة و 22 دقيقة ، وقف القارب تحت RDP ، يعمل بمحرك الديزل المناسب. كان التدريج تحت RDP بقيادة قائد السفينة ، قبطان Sitarchik من الرتبة الثالثة. بعد الإعداد ، تم إعلان الاستعداد القتالي رقم 2 وبدأ التحول القتالي الأول. تم التحكم في القارب في هذا التحول من قبل قائد القارب وقائد BCH-3. لسبب ما ، لم تذكر المجلة الإذاعية ، التي سجلت جميع المفاوضات مع الشاطئ ، الأمر الأخير: "إلى قائد S-80. اتبع القاعدة. NSh PS SF. لماذا لم يتم تسجيل هذا المخطط الشعاعي ظل غير واضح ، على الرغم من أنه في 2206 ساعة و 2330 ساعة ، في الوقت الذي تم فيه إرسال الصورة الشعاعية ، كان كل شيء لا يزال طبيعيًا على القارب. بالإضافة إلى ذلك ، توجد في نفس المجلة الإذاعية تسجيلات للأشعة السينية يتم إرسالها في وقت لاحق ولا علاقة لها بـ S-80. من يدري ، إذا قبل مشغل الراديو Eski أمر العودة ، وربما لم تكن لتحدث أي مأساة. للأسف ، الآن يمكننا التحدث عن ذلك فقط ...

يبدو الإدخال الأخير في سجل التنقل على النحو التالي: "من خليج Pechenga إلى جزر Gavrilov. 27 يناير. 00.50 OL = 86.1 OE-196 م N - 4 م حددنا المكان عند تقاطع 200 متر isobath. W = 70 00 5S L = 35 31 5E S = 270–1.5 ميل. تم أخذ المكان في الاعتبار لإجراء مزيد من الحسابات ، وتم إيقاف تشغيل مسبار الصدى.

تشير الوثائق إلى أنه قبل غمره ، كان S-80 على السطح لمدة 17 ساعة مع موجات بحرية من 5-6 نقاط. خلال هذا الوقت ، كان الموظفون ، على الأرجح ، متعبين ومتأرجحين أيضًا ، وبالتالي لم يتناولوا الطعام. وأثناء تشريح جثث الغواصة ، تبين أن جميع بطونهم على الأقل كانت فارغة. وبالتالي ، بعد أن سقط القائد ، أعطى الأمر أولاً لطهي الطعام. هذا ما تؤكده حقيقة أنه في المقصورة السابعة في المطبخ ، ظل الموقد والفرن قيد التشغيل. ثم ، لسبب ما ، غادر القائد ، وظل كبير المساعدين خلفه في برج المخادع. في هذا الوقت ، كانت الغواصة تحت RDP.

إن وضع الملاحة تحت RDP ، كما تعلم ، صعب للغاية ، خاصة عندما يكون البحر هائجًا. في هذه الحالة ، القارب الذي يميل إلى الارتفاع لا يحتفظ بعمق معين جيدًا. لذلك ، يتم استخدام الصابورة لإبقائها في العمق. بالنسبة لـ S-80 ، كان هناك خمسة أطنان من الماء. في التحقيق في قضية S-80 حول الوضع المتعلق بالملاحة بموجب RDP ، يُقال على النحو التالي: "عندما" تقفز "غواصة إلى السطح ، يجب" دفعها "تحت الماء عن طريق تحويل الدفات إلى الغوص ، بينما "تسقط" الغواصة من أجل قبضتها ، فمن الضروري زيادة السكتة الدماغية أو ضخ الصابورة المساعدة أو النفخ جزئيًا من خلال المجموعة الوسطىخزانات الصابورة الرئيسية.

تشير عملية التحقيق في ملابسات وفاة S-80 إلى أن "فشل" القارب هو الذي يمكن أن يكون مرجحًا للغاية في هذه الحالة. من حيث الوقت ، حدث هذا على الأرجح في 27 يناير في الساعة 1 و 26 دقيقة.

علاوة على ذلك ، تطورت الأحداث ، على ما يبدو ، على النحو التالي: في المركز المركزي حاولوا منع القارب من "الانهيار" عن طريق تغيير الدفات. في هذا الوقت ، نظرًا لعدم تسخين الصمام العائم لعمود الهواء في RDP (كما أظهر فحص القارب ، في المقصورة الثالثة ، تم حظر صمام توفير الماء الدافئ للصمام) ، تم تجميد صمام العوامة بشدة ولا يمكن تحريكه وإغلاق مدخل الهواء عند تغطيته بالماء. نتيجة لذلك ، من خلال عمود RDP ، الذي يبلغ قطره 450 ملم ، يتم سكب الماء في الحجرة الخامسة بسرعة 1-1.2 طن في الثانية.

بعد 3-5 ثوانٍ ، لاحظ عامل التنقيب في المقصورة الخامسة تدفق المياه وأوقف محرك الديزل ، وأغلق رفرف الغاز مزدوج المفعول واستقبل صمامات المياه باستخدام مناور. قام المعلم الثاني في نفس الوقت بإغلاق مد وجذر حجارة الملك. لكن الماء كان يدخل الحجرة بسرعة كبيرة. نظرًا لعدم نجاح أي شيء ، سارع كلاهما لإغلاق صمام تزويد الهواء الداخلي يدويًا بمحرك الديزل الصحيح ، ولم يكن لديهما الوقت لإغلاق رفرف الغاز في RDP DU-200 ولم يكن لديه الوقت لوضع مقبض التلغراف التدريجي على " قف". خلال هذه الفترة الممتدة من 10 إلى 15 ثانية ، تم بالفعل سكب 12-15 طنًا من الماء في الحجرة. من الصعب جدًا إغلاق صمامات إمداد الهواء الداخلي لمحركات الديزل عند دخول الماء من خلالها. استغرق الأمر حوالي دقيقة ، لكن لم يكن لديهم الوقت لإغلاقهم تمامًا. تم تدحرج ساق الصمام تحت ضغط الماء إلى الجانب.

بعد أن تلقت S-80 طفوًا سلبيًا كبيرًا في غضون ثوانٍ ، بدأت في الغوص بزخرفة حتى مؤخرتها.

في اللحظات الأولى من "الانهيار" ، لم يكن لدى القارب تقرير عن تدفق المياه ، ولم يحتفظ بالقارب إلا بدفات أفقية. تمكن ملاح الساعة ، الملازم كوفتون ، الذي كان في المقصورة الملاحية في المقصورة الثالثة ، من تسجيل أن محرك الديزل الصحيح قد توقف. ولما سمع قائد مجموعة المحركات أن المازوت قد توقف ، هرع إلى الحجرة الرابعة ليرى سبب حدوث ذلك. بعد أن اكتشف في الرابعة أن المياه كانت تدخل الخامس ولم يتمكن من الوصول إلى هناك ، تمكن قائد المجموعة من إبلاغ المركز المركزي بالحادث. تم إطلاق إنذار الطوارئ هناك على الفور. وكان القارب بالفعل يسقط فجأة في مؤخرته. كان الوضع حرجًا ، لكنه لم يكن ميؤوسًا منه بعد. وفي هذه اللحظة شديدة التوتر ، يقوم ضابط الآسن المناوب ، لسبب ما ، بخلط معالجات رفرف الهواء RDP وبدلاً من وضعها في الوضع "المغلق" ، يفتحها ... لذلك ، اندفع أطنان من الماء إلى داخل عمود الهواء ، كما كان من قبل ، في تيار لا نهاية له.

في محاولة لفعل شيء ما على الأقل ، قاموا في المركز المركزي بإعطاء هواء الطوارئ للمجموعات الوسطى والنهائية لخزانات الصابورة الرئيسية (تمت الإشارة إلى ذلك بوضوح من خلال حفر الهواء من CGB أثناء صعود S-80) . ومع ذلك ، فإن هذا النصف المقياس لا يمكن أن يغير أي شيء ...

تم إعطاء إنذار الطوارئ إلى السفينة قبل ثوانٍ قليلة من تلقيها تقليمًا كبيرًا في الخلف ، وبالتالي كان الطاقم محدودًا للغاية في الوقت المناسب لاتخاذ أي تدابير جذرية. لكن ماذا استطاع البحارة أن يفعلوا؟

في المقصورة الأولى ، بدأ الموظفون في الضغط على أنابيب الطوربيد من المقصورة ؛ تمكنت من ختم اثنين فقط - الثالث والرابع ؛ أغلقت الكلنكر لتهوية السحب والعادم على الحاجز الخلفي. تمكن جزء من الأفراد من الوصول إلى الحجرة الثانية لمتابعة مواقعهم القتالية وإغلاق الباب خلفهم.

في الحجرة الثانية ، تم إغلاق حواجز الحاجز لتهوية السحب والعادم على الحاجز الخلفي ، وتم إغلاق حفرة البطارية ، وتم توفير الهواء للمقصورة. تم كل هذا بالفعل مع تقليم كبير ، وبالتالي لم يكن لدى قائد القارب ولا قائد الرأس الحربي الكهروميكانيكي ، الذي كان هنا ، الوقت للعبور إلى المقصورة الثالثة.

في المقصورة الثالثة ، فشل الأفراد ولم يكن لديهم الوقت لحمل الغواصة. أعطى كبير المساعدين وقائد BS-3 الأمر للمحرك الكهربائي الأيسر فقط: "السرعة الكاملة أمامك!" - خفض المنظار ، وخفض وإغلاق الفتحة السفلية على الإسفين.

في المقصورة الرابعة ، أغلقت الغواصات الكلنكر لتهوية السحب والعادم على القوس وحواجز المؤخرة. ولكن من الحجرة الخامسة ، تمزق الباب المسطح من المزلاج بضغط الماء ، واندفعت المياه إلى المقصورة ، مجرفة كل شيء في طريقه. لم يكن لدى البحارة المحتضرين الوقت لفتح الصمام لتزويد المقصورة بهواء عالي الضغط.

في الحجرة الخامسة ، حيث تم سكب تيار من الماء من عمود التهوية في البداية مباشرة ، انتهى كل شيء في دقيقة أو دقيقتين.

في المقصورة السادسة ، تم تثبيت الكلنكر الحاجز على الحاجز القوسي ، ثم في اتجاه العمود المركزي ، أعطوا المحرك الأيسر إلى الأمام على أكمل وجه ، وبعد وقوع الكارثة وانطفأت الأنوار ، انتقل الجميع إلى الحجرة السابعة ، بعد أن أخذت معهم جميعًا IDA-51.

في القسم السابع الأخير ، بذل الأفراد ، جنبًا إلى جنب مع أولئك الذين انتقلوا من السادسة ، كل ما في وسعهم للنضال من أجل البقاء وقاموا بمحاولات يائسة لإنقاذ أنفسهم ، والتي لم تتوج بالنجاح أبدًا.

كما هو مبين في مواد التحقيق ، كانت تصرفات أفراد الغواصة في الوقت المناسب وبأغلبية ساحقة ، لكنهم لم يعد بإمكانهم منع تطور الحادث.

حسنًا ، ماذا حدث في هذه الأثناء بالغواصة نفسها؟

اجتاح الحجرة الخامسة بسرعة في غضون لحظات ، مزق تيار من الماء الباب إلى التالي والسادس واندفع هناك. في الوقت نفسه ، تمزق حاجز المقصورتين الرابعة ثم الثالثة بفعل ضغط الماء الرهيب. تفاقم ضغط الماء بسبب وجود فقاعة هواء كبيرة مضغوطة بضغط كبير من الماء. بحلول هذا الوقت ، كانت الغواصة بالفعل على عمق كبير وبتقليم كبير في المؤخرة. وأعقب ذلك ضربة على الأرض ، وتجمد القارب على عمق 196 مترا. انخفض التقليم على الفور إلى 14-16 درجة. في هذا الوقت ، تدفق المياه ، مما أدى إلى تدمير حاجز المقصورة الثالثة ، اقتحم الجزء الثاني. بعد إنفاق معظم الطاقة على تدمير العديد من الحواجز ، تم إيقاف الهواء والماء بواسطة الحاجز الكروي الأمامي للمقصورة الثانية ، والذي كان مدعومًا في هذا الوقت بضغط الهواء من الحجرة الأولى. توقفت الحركة الكارثية للمياه في مقدمة القارب ، لكنها مع ذلك بدأت تتسرب تدريجياً إلى الحجرة الأولى ، وتملأها تدريجياً.

قام أفراد المقصورتان الأولى والسابعة الذين نجوا بحلول هذا الوقت بكل ما في وسعهم. بادئ ذي بدء ، تم إعطاء كل من عوامات إشارة الطوارئ للإشارة إلى مكان موت القارب ، وتم تفجير المجموعات النهائية لخزانات الصابورة الرئيسية ، لكن الاحتياطيات الصغيرة نسبيًا من الهواء عالي الضغط في مجموعات القيادة لم تقدم أي شيء نتائج إيجابية بسبب فيضان من أربع مقصورات في وقت واحد - كان الغواصات محكوم عليهم بالفشل بالفعل ...

قانون التحقيق ، الذي وقعه بطل الاتحاد السوفيتي ، نائب الأدميرال ج.شيدرين والمهندس الأدميرال ن.

أسباب دخول الماء:

1. فشل صمام العوامة.

2. عدم إغلاق رفرف الهواء RDP.

3. إغلاق غير مكتمل شؤون الموظفينالجزء الخامس من الصمام الداخلي لمجاري الهواء RDP إلى محرك الديزل الأيمن بسبب انحراف جذع الصمام وانحراف اللوحة عن تأثير تدفق المياه.

العوامل المساهمة في الوفاة:

السباحة بدون تدفئة صمام RDP ؛

- التأخر في إعلان إنذار الطوارئ وتفجير مستشفى المدينة المركزية من قبل أفراد المركز المركزي ؛

خطأ في تشغيل المركز المركزي لعقد الساعة ، والذي لم يغلق المناور ؛

عدم وجود جدول زمني لغواصات المشروع 644 عند الإبحار تحت RDP ؛

استهانة القائد بإمكانية حدوث حالة طوارئ عند الإبحار تحت RDP مع أمواج بحرية من خمس نقاط ؛

تصميم غير صارم بشكل كافٍ للصمام الداخلي لمجاري الهواء RDP.

وإليكم رأي أحد المحاربين القدامى في أسطول الغواصات ، وهو قبطان مهندس من الرتبة الثانية ، متقاعد فلاديسلاف فيتولدوفيتش ماتسكيفيتش ، وهو الآن باحث في جامعة نيكولاييف لبناء السفن: "في S-80 ، زميلي في المدرسة العليا للهندسة البحرية مدرسة الغوص (فيما بعد SVVMIU ، وفي شعب "هولندا") ، رئيس فصل فولوديا بروبليتين. قبل دخوله المدرسة ، مر بمدرسة بحار ، لذلك نحن ، المبتدئين في المجموعة الأولى من المدرسة ، أطعنا رئيس المدرسة بسرور ، ودرس بشكل ممتاز. لقد كان سيئ الحظ إلى حد ما في الأسطول - انتهى به الأمر على متن سفينة قيد التحديث ، لذلك علق لفترة طويلة ، وفقًا لمعايير الأسطول الشمالي ، في قادة مجموعة المحركات ، في حين أن أولئك الذين انخرطوا في النشاط لقد مر الأسطول منذ فترة طويلة بالتحكم المستقل في الرأس الحربي الكهروميكانيكي ، حتى أن البعض تمكن من أن يصبح ميكانيكيًا.

في حملته الأخيرة ، غادر فولوديا شقتي في قرية Yagelny (الآن Gadzhiyevo) ، متناسيًا قفازات سفينته في الردهة ...

قبل وقوع الحادث ، انتقل القارب من ساحة التدريب القتالي إلى القاعدة في ظروف الإعصار الوشيك. في ظروف عاصفة قوية ، غمرت المياه بشدة قوارب المشروع 613 و S-80 كانت بعيدة كل البعد عن التعديل المحسن لهذا المشروع. كانت هناك حالات تم فيها حمل ضباط المراقبة ، المقيدين بأحزمة تثبيت على درابزين السياج المقطوع ، بعيدًا عن طريق موجة قادمة ، ودخل الماء المركز المركزي في عمود.

على ما يبدو ، لهذا السبب ، خضع القارب لـ RDP. هذا الجهاز هو "تشغيل الديزل تحت الماء" ، والذي يسمح للقارب بالتحرك تحت الماء على عمق 7.5 متر ، واستقبال الهواء لتشغيل الديزل من خلال عمود هواء خاص قابل للسحب مع صمام إغلاق في الأعلى ، والذي يغلق تلقائيًا عند تتكبد موجة. في عاصفة قوية ، يكون إبقاء القارب في العمق الأمثل مشكلة ، وأحيانًا يسقط من خلاله ، وينغلق الصمام وينشأ فراغ في الحجيرات ، مما يؤدي إلى الصفع غير المستحب على طبلة الأذن. إذا لم يكن من الممكن إعادة القارب إلى عمق معين ، يضطر الطاقم إلى الانسحاب من RDP. تستغرق هذه المناورة 25-30 ثانية. بادئ ذي بدء ، يتم إغلاق مسارات الهواء والغاز لمحرك الديزل ، ويتم إيقافها. يتحول القارب إلى الحركة تحت محركات الدفع الرئيسية.

تحتوي جميع الفتحات الخارجية على أجهزة قفل احتياطية ، بما في ذلك قنوات الديزل. يتم دفع اللوحات الخارجية لمسارات الهواء والغاز هيدروليكيًا من حجرة الديزل ، ويتم تحريك اللوحات السفلية يدويًا. يتم إغلاق قلاب هواء RDP بواسطة مكونات هيدروليكية من المركز المركزي. تتم الإشارة إلى فتح وإغلاق كل مصراع خارجي بواسطة أحد الضوءين الأخضر أو ​​الأبيض المتوافقين على الدرع في المركز المركزي.

بعد رفع القارب ، وجدت اللجنة أنه خلال مناورة "الغوص العاجل" الأخيرة ، بسبب التجميع السيئ أثناء تحديث السفينة ، تحولت الحلقة المطاطية المانعة للتسرب على لوحة رفرف الهواء RDP (قطرها 450-500 مم) . في الوقت نفسه ، بدأت المياه الخارجية تتدفق مع زيادة الضغط في مجرى الهواء RDP من خلال الفجوة الناتجة ، حيث غرق القارب ، ومنه عبر فطر إمداد الهواء السفلي إلى محرك الديزل ، إلى الحجرة الخامسة من القارب . الفطر عبارة عن رفرف مكرر ثاني ، يشبه طبقه هيكليًا الفطر - موضوع البحث الهادئ عن منتقي عيش الغراب في الغابة.

في المركز المركزي ، على ما يبدو ، خلال بضع عشرات من الثواني المخصصة لهم من قبل العناصر ، لم يتمكنوا من تقييم الموقف ، حيث أخبرهم نظام الإنذار أن جميع المسالك مغلقة ، لذلك تأخروا في التطهير الطارئ من صهاريج الصابورة الرئيسية. نشرت مجلة "Marine Collection" رقم 11-92 بيانات حسابية لمثل هذا الحادث. التأخير المسموح به مع بدء نفخ خزانات الصابورة الرئيسية هو 20 ثانية فقط. انطلاقًا من موقع جثث الغواصات القتلى في المقصورات ، حتى لحظة وقوع الحادث ، تم تنفيذ الساعة وفقًا لـ "الاستعداد تحت الماء رقم 2" ، مما يعني أنه يجب أن يكون هناك شخصان في مقصورة الديزل - رئيس فريق المشرفين أو قائد قسم المرافقين في مقدمة المقصورة وكبير المراقبين في المقصورة المؤخرة. قام هذان الغواصان بكل ما كان من المفترض القيام به وفقًا للجدول الزمني المقابل لكتاب "رقم المعركة" ، باستثناء شيء واحد - لم يتمكنوا من التغلب على قوة أعماق البحر.

يحتوي فطر إمداد الهواء السفلي لمحرك الديزل الأيمن على محرك يدوي من حجرة الديزل. لإغلاقه ، تحتاج إلى تدوير دولاب الموازنة بقطر حوالي 500 ملم في اتجاه عقارب الساعة لعدة عشرات من الثورات (إذا كانت ذاكرتي تخدمني بشكل صحيح ، حوالي 55 دورة). قام رئيس العمال ، الذي كان على لوحة التحكم بالديزل ، بإغلاق صمام الغاز في RDP ، وأوقف محرك الديزل ، وأوقف القابض الهوائي للإطار في خط العمود وبدأ في إغلاق الفطر السفلي. كل ضغط الماء المتزايد على صحن الفطر ، وقطره حوالي 450 ملم ، لم يسمح بذلك. ثم استخدم كلا الحارسين الرافعة لغلق صمامات التهوية في مستشفى المدينة المركزية. هذا أنبوب فولاذي يبلغ قطره حوالي 50 ملم. ثنى الحارسون هذا الأنبوب ، لكنهم لم يتمكنوا من إغلاق الفطر.

كانوا أول من مات في هذه البطولات الاربع ، ثم وجدت اللجنة هذه الرافعة بجانبهم. لم ينج الغواصات في المقصورتين الثالثة والرابعة كثيرًا. يزيد الضغط الهيدروليكي عند ملء حجم مغلق على الفور. غمر انهيار جليدي من المياه ، دمر حواجز المقصورتين الرابعة ثم الثالثة ، ولف أجساد الغواصين بالحديد ، وغمرت ثلاث حجرات. انهار القارب الخلفي عموديًا تقريبًا على الأرض.

توقفت مقاييس العمق عند 214 مترا.

لا يمكن الدفاع عن تأكيد نائب الأدميرال إي. من بين غواصات المشروع 613 ، وكان S-80 تعديلًا لهذا المشروع ، لم يكن هناك واحد على الأقل حيث تم إغلاق صمام واحد على الأقل ، فطر ، كينغستون عكس اتجاه عقارب الساعة ، وليس في أي من وحدات 215 من مباني نيكولاييف أو سوروفسكايا. بيئة العمل حتى في تلك السنوات لم تسمح بغير ذلك. على ما يبدو ، لم يغير الزميل الأول حذافة الفطر ، ووفقًا للدولة ، ليس من المفترض أن يفعل ذلك.

إن اقتراح ضابط البحرية الكبير في. كازانوف ، المستشار ، بأن الجليد قد تجمد على صمام العوامة RDP ، الذي تسبب في المأساة ، أمر غير مرجح. قبل بضع سنوات من وصول S-80 إلى الأسطول ، على متن قاربين 25 BPLSF S-345 من Sormovo و S-387 من Nikolaev للاختبار ، بالإضافة إلى العديد من الآليات الأخرى ، بدلاً من صمامات عوامة RDP التسلسلية ، تجريبية تم تركيب الصمامات الجذعية مع التسخين بالماء تاركًا الديزل ، ومقعد الصمام وشبكة أنبوبية استقبال ، والتي استبعدت تجميدها.

قابلت القارب S-345 في قاعدة Liepaja البحرية في منتصف السبعينيات ، وكان جزءًا من المركز المعروف في مدينة Paldiski. على "S-80" كان هناك صمام مثل هذا التصميم. وفقًا لقبطان الرتبة الأولى Minchenko (متخصص رئيسي في رفع السفن) ، الذي قاد عملية رفع القارب بمساعدة سفينة الإنقاذ Karpaty التي بناها مصنع Nikolaev ، كتب مؤلف المقال أن S-80 هربت بعض السفن قبل وقوع المأساة ، والتي يقولون عنها إنها تشير إلى موضع الدفة الرأسية "تركت على ظهر السفينة" ، ومن هنا خرجت نسخة "الأعداء" في نزهة على الأقدام. يتيح لنا فحص S-80 المرتفع وتصميم الدفة الرأسية أن نذكر خلاف ذلك. تبرز شفرة الدفة على القوارب 613 و 644 والعديد من المشاريع الأخرى إلى حد ما خارج حدود الطرف الخلفي للبدن الخفيف للقارب ، لذلك عندما يصطدم القارب بالأرض بمؤخرة القارب ، يجب أن تتحول شفرة الدفة حتماً إلى أحد الجوانب ، التغلب على مقاومة المحرك الهيدروليكي أو كسره كما في حالة C -80. يشير القانون إلى أن S-80 كانت في الأصل ملقاة على الأرض بزخرفة 14 في مؤخرتها. يتضح هذا من خلال جميع عدادات القطع الميكانيكية ، التي تصدأ فيها الأسهم في هذا الوضع. بعد ذلك ، عندما غمرت المقصورات القوسية بسبب ترشيح المياه من خلال أختام الحواجز ، ابتعدت الزخرفة ، واستلقى القارب على عارضة مستوية.

فهم البحارة الناجون مأساة وضعهم - كان العمق باهظًا للقارب ، ولم تصل عوامات الطوارئ التي تم إطلاقها إلى السطح ، حيث كان طول الكابلات الكبلية 125 مترًا فقط على عمق بحر 214 مترًا. لم يكن هناك ذعر ، يتضح ذلك من خلال الطاولة الموضوعة في غرفة المعيشة ...

في مذكراته "الممرات السالكة للخدمة البحرية" ، أعرب بطل الاتحاد السوفيتي ، أميرال الأسطول GM Yegorov أيضًا عن رأيه في السبب المحتمل لهذه الكارثة: "... انتهك قائد القارب التعليمات التي تحظر الملاحة بموجب RDP في البحار العاصفة والجليد. قرار قائد S-80 بتدريب الطاقم عند الإبحار تحت RDP في عاصفة شديدة في ليلة قطبية لم يسبب أي حاجة. في الواقع ، أصبح الأمر قاتلاً بالنسبة له ولكل الطاقم. وتأكدت شكوكي حول قدرات هذا القائد للأسف.

للأسف البحر لا يغفر حتى الأخطاء الصغيرة ...

من كتاب Save Our Souls! [صفحات غير معروفة من تاريخ البحرية السوفيتية] مؤلف شيجين فلاديمير فيلينوفيتش

كيف يموت الغواصون

من كتاب أسرار حرب الغواصات 1914-1945 مؤلف ماخوف سيرجي بتروفيتش

الغواصات الألمانية لتركيا "يُحظر على ألمانيا بناء أي غواصات والحصول عليها ، حتى للاستخدام التجاري" ، كما ورد في المادة 191 من معاهدة فرساي للسلام. ومع ذلك ، بعد أن اكتسبت خبرة غنية في البناء والاستخدام

من كتاب الغواصة الأمريكية "جاتو" المؤلف Ivanov S. V.

ميروسلاف موروزوف الغواصات البريطانية في سوفيت حول أريكا "الغواصات (السوفيتية - م. من منتصف يوليو إلى نهاية أكتوبر (1941 - MM) كانوا 40 مرة على الأقل

من كتاب صفحات غير معروفة من تاريخ الأسطول السوفيتي مؤلف شيجين فلاديمير فيلينوفيتش

كانت غواصات أسطول البحرية الأمريكية من أوائل الأساطيل التي استقبلت الغواصات. تم بناء العديد من الغواصات التجريبية للأسطول بواسطة جون هولاند في نهاية القرن التاسع عشر. لكن اليانكيز لم يتمكنوا من الحفاظ على أولويتهم. بحلول نهاية الحرب العالمية الأولى ، لم يكن الأمر سراً على أحد

من كتاب التجسس الالكتروني مؤلف أنين بوريس يوريفيتش

كيف تموت الغواصات أظهر الفحص الخارجي لـ S-80 أن الغواصة لم يكن لها ضرر واضح. تم إغلاق جميع فتحاتها ، ولم تتضرر حاويات الصواريخ ، لكن الهيكل تعرض للتآكل الشديد بسبب الصدأ. اتضح أن قاع القارب كان به مسافة بادئة سيئة ، والذي كان ، على ما يبدو ،

من كتاب سلاح هتلر السري. 1933-1945 المؤلف بورتر ديفيد

كيف يموت الغواصات بالتزامن مع تحديد أسباب وفاة الغواصة ، تم التعرف على جثث القتلى ، والذي بدأ في 29 يوليو واستكمل في 3 أكتوبر فقط. في المجموع ، تم انتشال 68 جثة من مقصورات الغواصة. من هؤلاء: من المقصورة - 2 ، من المقصورة الأولى - 10 ، من

من كتاب الغواصات فائقة الصغر والطوربيدات البشرية. الجزء 2 المؤلف Ivanov S. V.

"تريتون" من غواصة ألمانية بالنسبة لإنجلترا ، الدولة الجزرية ، كان للبحر أهمية أساسية. بدون استيراد الغذاء والنفط والأسلحة ، لم تستطع البقاء على قيد الحياة ، وقد فهم الألمان ذلك جيدًا. أعلن الأدميرال دونيتز ، قائد القوات البحرية الألمانية

من كتاب الغواصات وقوارب الألغام للجنوبيين ، 1861-1865 المؤلف Ivanov S. V.

الغواصات المصغرة تجاهلت Kriegsmarine تمامًا تقريبًا إمكانات الغواصات المصغرة حتى استولت على السفينة البريطانية المماثلة Velman في عام 1943 بالقرب من Bergen في النرويج. أصبحت هذه الغواصة البريطانية نقطة الانطلاق ل

من كتاب غواصات اليابان ، ١٩٤١-١٩٤٥ المؤلف Ivanov S. V.

الغواصات الألمانية القزمة (الرسومات) Seeteufel Delphin I Delphin II الغواصة الألمانية القزمة Shwerdwal II Molch ، K-Fl. 1/412 (Lehrkdo 400) ، نوفمبر 1944 U 2110 اكتب XXVIIA Hecht ، K-Fl. 311 (Lehrkdo 300) ، سبتمبر

من كتاب راديو التجسس مؤلف أنين بوريس يوريفيتش

الغواصات الكونفدرالية: بايونير ، بايونير II ، إتش إل. Hunley ”في بداية الحرب الأهلية ، لم يسمع أحد تقريبًا عن الغواصات ، على الرغم من ظهورها مرة أخرى في سنوات الثورة الأمريكية العظمى. ومع ذلك ، في يونيو 1861 ، نشر الباحث الجنوبي البارز القس فرانكلين سميث في

من كتاب الغواصات الألمانية اكتب XXI المقربة المؤلف Ivanov S. V.

الغواصات المنسية القصة الدرامية للحملة الأولى والأخيرة لـ H.L. Hunley "، التي تكملها قصة مثيرة عن صعود غواصة بعد 130 عامًا ، حجبت تمامًا الحقائق المتعلقة بالسفن المخفية الأخرى التي بنيت خلال سنوات الحرب الأهلية.

من كتاب Arsenal-Collection 2013 رقم 05 (11) مؤلف فريق المؤلفين

غواصات البحرية الإمبراطورية اليابانية ، حاشية وفقًا لخصائص أدائها ، كانت الغواصات اليابانية غير مناسبة تمامًا للحرب التي اندلعت في المحيط الهادئ. في البداية ، صُممت القوارب للمشاركة في معارك الأساطيل التي كانت متوقعة

من كتاب المؤلف

"تريتون" من غواصة ألمانية بالنسبة لإنجلترا ، الدولة الجزرية ، كان البحر دائمًا ذا أهمية أساسية. بدون استيراد الغذاء والنفط والأسلحة ، لم تستطع البقاء على قيد الحياة ، وقد فهم الألمان ذلك جيدًا. الأدميرال دونيتس قائد القوات البحرية الألمانية ،

من كتاب المؤلف

ولادة الغواصة الكهربائية حضر اجتماع عام 1942 ضباط الغواصات وممثلو الصناعة ومصممو الغواصات. كان هذا الاجتماع تاريخيًا على مستوى أسطول الغواصات العالمي. بادئ ذي بدء ، المشاركون في الاجتماع