A vezetővezérlő fő fogantyújával az "FP" - "RP" helyzetekben történő gyorsításhoz az első pozíciót az elektromos mozdonyról és a főkocsikról való leszállás után szerzi meg, de legkorábban azután.3 másodperc , hozzáad egy második pozíciót, időt ajánl fel a teljes vonat mozgásba hozásához.
Az automata csatolások hézagainak kiválasztása után, amikor az elektromos mozdony 7-10 m-t, a megnövelt hosszúságú vonat pedig 10-15 m-ig haladt, egy EKG pozíciót ad hozzá, szintén nem expozícióval.kevesebb, mint 3 másodperc , gyorsul, miközben figyeli, hogy a vontatómotorok árama ne haladja meg az 1100-1200 A-t. Az 1200 A áramerősségű vontatómotorok üzemideje nem haladja meg a 4 percet.
Ha a vonat nem indul el, akkor a pozíciókat vissza kell állítani (a TD tekercseket nem szabad feszültség alá helyezni, ha a vonat több mint 15 másodpercig áll), a szerelvényt 20-25 kocsinál 1 m-es ütemben össze kell nyomni és vegye le a vonatot a helyéről.
Az elektromos mozdony megcsúszásának megakadályozása érdekében időszakonként homokot adagolnak a keréktárcsák alá, nem engedve a homokot a kitérőkhöz.
Az automata fékezéssel történő megállás utáni induláskor a vonat elszakadásának elkerülése érdekében a villamos mozdonyt csak a vonat összes automatafékjének oldása után szabad mozgásban vezetni. Ehhez meg kell várni az időt a vakáció pillanatától az elektromos mozdony mozgásba helyezéséig olyan tehervonatokban, ahol a légelosztók lapos üzemmódban vannak bekapcsolva:
o fékezési szakasz után - legalább 1,5 perc;
o teljes üzemi fékezés után - legalább 2 perc;
o vészfékezés után legfeljebb 100 tengelyes vonatokban - legalább 4 perc, 100 tengelynél több - legalább 6 perc.
Télennövelni kell az időt attól a pillanattól kezdve, hogy a kezelő daru fogantyúját kioldó helyzetbe mozdítják, és a tehervonat megállás utáni mozgásba lépéséig1,5 alkalommal .
II. Vonat vezetése a helyszínen
Amikor egy vonatot vezet a helyszínen, a vonat összenyomódik (ha korábban fékezés volt) vagy megnyúlik (ha az elektromos mozdony vontatásban van - pozíciókban). A szabadonfutás (fékezés) üzemmódból a vontatási módba való átváltáshoz a mozdonyvezető manuálisan több pozíciót tárcsáz, hogy megfeszítse a vonatot, majd felveszi a kívánt számú pozíciót, különben srácok lehetnek a vonatban. A fő fogantyú "RP" pozícióban tartási ideje a szakaszok számától függ, két szakasz - 2 s, három szakasz - 3 s, gyors pozíciókészlettel az EKG tengelyek deszinkronizálása előfordulhat. Útközben, 30 km/h és annál nagyobb sebességnél a 17. pozícióig (a TD 300 A-es áramértékéig) tárcsázhat az "AP" pozícióval, majd az "FP" -vel - "RP" pozíciók, figyelik a feszültséget és az áramot TD-ben. A VL-80 elektromos mozdonyokon a feszültség nem haladhatja meg a 950 V-ot, az áram pedig 820A - hosszú távú és 880A óránkénti üzemmódban.
A vontatási üzemmódban történő hosszú távú mozgást a vezérlő vezetési pozícióiban kell végrehajtani (amíg a VL80 K, T, S villanymozdonyok vezérlőpultján a zöld "0LE" lámpák világítanak), a kívánt pozíciókban a mozgás 3-5 percig engedélyezett, úgy tervezték, hogy zökkenőmentesen változtassák a vontatómotorok áramát és feszültségét.
A vontatási (kifutási) üzemmódból a fékezési üzemmódba való átváltáshoz a teher eltávolításakor a vonatot a villamos mozdony segédfékjével elő kell nyomni, hogy ne legyen felfutás a farokrészen. Az automata fékezés után a villanymozdony segédfékjét ki kell oldani.
III. A vonat vezetése, amikor a peronról az emelkedő felé halad
Az emelkedéshez közeledve kívánatos, hogy a vonat elérje a megengedett legnagyobb sebességet, és a villamos mozdony vonóereje ne legyen maximális, hiszen amint a vonat fejrésze emelkedni kezd, sebessége lelassul, és a farokkocsik utolérik. A farokrész átfut, és nagy dinamikus erők keletkeznek a kompozícióban. Hogy ez ne forduljon elő. Az emelkedés megkezdésekor fokozatosan növelni kell a vonóerőt, magasabb pozíciókba lépve, vagy be kell kapcsolni a TD mező gyengítését. Ha az emelkedés rövid, akkor a gerjesztés gyengülését nem távolítják el a hágóba való belépés előtt, ha pedig meredek és elhúzódó, akkor a TED túlmelegedésének elkerülése érdekében a gerjesztés gyengülését fokozatosan megszüntetjük.
IV. Vonatemelkedés bemutatkozása
Az emelkedés követésekor szabályozni kell a vontató villanymotor áramát (ha a sebesség csökken, az áram növekszik), megakadályozva, hogy a kerékpárok megcsúszásba törjenek (45 km / h sebességnél az áram a TD-ben a VL80-as villamos mozdonyok 880-900 A-nál nem nagyobb), ami a vontató villanymotorban lévő RP működése miatt a GW kikapcsolásához vezethet. Az ökölvívást a kiloaméteres nyíl instabil helyzete (esés) és a "DB" jelzőlámpa villogása határozza meg. A sebességváltó meghibásodásának megelőzése érdekében homokot adagolnak a váltó alatti csúszásba. A gyakori (folyamatos) homok etetésnél azonban megnő a mozgással szembeni ellenállás. Ha a vontató villanymotor árama megközelíti a maximális értéket, a kerék-sín tapadás feltételeinek megfelelően egy adott sebességhez, fokozatosan csökkenteni kell a vontató villanymotor áramát, kikapcsolva a vontató villanymotor gyengülését mezőben vagy alacsonyabb pozícióba mozgatva a vezérlőt nem mozgó helyzetekben legfeljebb 2-3 percig lehet követni. Ha emelkedőn haladva rövid területek vannak, vissza kell állítani a vezérlő maximális pozícióit. A VL-80 villanymozdony vontatási karakterisztikája szerint lehetséges a helyzet csökkentése az 5. pozícióba, de a vontatómotor túlmelegedhet.
V. Vonat vezetése emelkedéstől leszállásig (peron)
Amikor a vonat az emelkedésről lefelé halad (peron):
Vi. A vonat vezetése lefelé
Amikor a vonat követi a süllyedést, a mozgás sebességét figyelik, nem lépve túl a megengedett sebességet. A sebesség szabályozására lépcsős fékezést alkalmaznak. A fékezés első szakaszát úgy hajtják végre, hogy az SD-ben lévő nyomást terhelt vonatokban 0,6-0,7 kgf / cm 2 -rel, üresben 0,5-0,6 kgf / cm 2 -rel, meredek, hosszú ereszkedéseken 0,7-0,9 kgf / cm 2 -rel csökkentik a terheléstől függően. az ereszkedés meredeksége. A második szakaszt, ha szükséges, legalább 5 másodperc elteltével végre kell hajtani. miután leállította a levegő kibocsátását a vezetékből a vezető darun keresztül. Ha teljes üzemi fékezésre van szükség, valamint a fékezés beállítási folyamata során ereszkedés után, a TM-et nem szabad 3,8 kgf / cm 2 alatti nyomásra leengedni.
Az ismételt fékezést fékezésből és felengedésből álló ciklus formájában kell végrehajtani, amikor a kívánt sebességet eléri. Annak elkerülése érdekében, hogy a vonat automatikus fékrendszere kimerüljön olyan lejtőn való követéskor, amelyen ismételt fékezés történik, a fékezések között legalább 1 perces időt kell tartani a vonat fékhálózatának feltöltése érdekében.
Ennek a követelménynek a teljesítése érdekében ne fékezzen gyakran, és nagy sebességgel engedje fel az automatikus féket. A vonat folyamatos mozgásának ideje állandó fékezéssel a süllyedéskor, amikor a levegőelosztók lapos üzemmódba vannak kapcsolva, általában nem haladhatja meg a 2,5 percet. Ha hosszabb fékezésre van szükség, akkor a TM kisülést 0,3-0,5 kgf / cm 2 -rel növelni kell, és a sebesség megfelelő csökkenése után el kell engedni az automatikus féket.
Az automata fékek kioldása során a vonatok működésbe léptetik az elektromos mozdony segédfékjét, hogy megakadályozzák a vonat fejének megrándulását.
A villamos mozdony és a vonat fékezése a villanymozdony elektromos fékjével valósítható meg (amennyiben rendelkezésre áll, amivel a villanymozdony előfékezhető, ereszkedéskor automatikusan állandó sebességet tarthatunk, illetve leállíthatjuk a fékezést.
Vii. A vonat vezetése lefelé a peronra való átmenettel és ismét a lejtmenettel
A vágányprofil ilyen szakaszai a vonat összenyomódását okozzák, amikor a vonat az ereszkedésről a peronra halad át, illetve a peronról az ereszkedésre való átmenet során a fejrész felgyorsulását és a szakadásra adott reakciót. Ugyanez a reakció történik, amikor egy vonat kevésbé meredek lejtőről meredekebbre halad.
Amikor a vonat a peronra való átállással és ismét ereszkedésre vagy meredekebb ereszkedésre követi a süllyedést, a villamos mozdony segédfékje a profiltörés pontján be van kapcsolva, és a teljes vonat leereszkedése után lépésenként kiold. a mozgás sebességén.
VIII. A vonat vezetése lejtőről felfelé haladva.
A telek ilyen helyein a kocsik kiszorulhatnak, mert az ereszkedésről az emelkedésre való átmenet pontján a vonat összenyomódik, mert a fejrész további ellenállást kap az emelkedéstől, és az emelkedésbe való belépés pillanatában jelentősen növelni kell a vonóerőt:
- amikor a vonat indul az indulástól felfelé, akkor szükséges az ereszkedés végéig engedje fel az automata féket oly módon, hogy a vonat az emelkedés kezdetéig ne lépje túl a legnagyobb megengedett sebességet, figyelembe véve a vonóerő beszámítását;
- az ereszkedés végén 9-13 pozíció kézi tárcsázása nyújtsd a vonatot;
- tovább, amikor a vonatvezető automatikus tárcsázással belép az emelkedőbe megszerezni a maximális számú pozíciót;
- További mezőgyengítés engedélyezése TD, ebben az esetben fontos, hogy a vonat feszített állapotban kövesse az emelkedést.
IX. Vonat vezetése egy törött profil mentén
Ezekre a helyekre jellemző, hogy az ereszkedések és emelkedők hossza kisebb, mint a vonat hossza, és az ereszkedések érvényesülhetnek az emelkedőkkel szemben.
Az ilyen helyeket átlagos sebességgel kell követni, a vezérlő 17-21 pozíciójában az OP1-3 TED használatával. Amikor a vonat feje emelkedésbe lép, növelje a vonóerőt, csökkentse a leszálláshoz. Ilyen helyeken fékezzen addig, amíg a vonat meg nem áll.
X. Állj meg az emelkedésben.
Az emelkedés megállításához:
XI. Indítási eljárás növekszik.
1. Ha a vonatot a villamos mozdony segédfékje tartja a helyén , az automatikus fékek kioldása után:
vonat megáll feszített;
b)az automatikus fékek teljes kioldása után indul el ;
c) tárcsázzon 1-2 pozíciót az elektromos mozdony megtelt bevásárlóközpontjaival;
d)3. a segédfék egyidejű kioldásával .
2. Ha a vonatot nem az elektromos mozdony segédfékje tartja a helyén , azután:
a) megállás előtt szorítsa össze a vonatot, és ne engedje el az automata féket;
b) tudni kell, hogy a 395-ös KM 2. állása után mennyi idővel kezd el a vonat visszafelé haladni;
c) csökkentse ezt az időt 5-10 másodperccel. és sűrített állapotban vegyen fel egy vonatot a helyéről, miközben a 2. pozícióban kiengedi a fékeket.
XII. Álljon meg egy szünetben a profilban. Indítási eljárás.
Állítsa meg a vonatot, ha lehetséges, feszített állapotban, ebben az esetben az indulás pillanatában nincs reakció szakadásra.
A legveszélyesebb eset az, amikor a vonat nagy része lejtmenetben és összenyomva, a kisebb része pedig emelkedőn és feszített állapotban van. Engedje ki az automata féket, és a teljes szabadságra várva a segédféket lépésenként engedje ki, miközben megakadályozza a vonat fejének felgyorsulását, csak akkor engedje teljes mértékben, ha az egész vonat elindul.
XIII. Az ereszkedésnél állj meg. Indítási eljárás.
Mindenesetre az automatikus fékek használatakor a vonat összenyomódik.
Ha a vonatot az elektromos mozdony fékje tartja a helyénaz automata fékek teljes kioldására és a mozdonyfék fokozatainak kioldására váró várakozási idő után induljon el, hogy elérje a teljes vonat mozgásának megindulását, megakadályozva a vonat fejének felgyorsulását. Ha a vonatot nem a villanymozdony fékje tartja a helyén, ne engedje ki az automata féket a parkolóban. Indítás előtt engedje ki az automata féket, és lehetőség szerint várja meg a maximális időt teljes nyomással az elektromos mozdony bevásárlóközpontjában a mozgás megkezdéséig, majd homokot adagoljon a keréktárcsák alá, kis lépésekben engedje ki a segédféket az indítás eléréséhez. az egész vonatra, megakadályozva a fejrész felgyorsulását.
Intézkedések a vonat felrobbanásának megakadályozására
A vonatszünet elkerülése érdekében a következőkre van szükség:
- Rájönzökkenőmentesen indul a vonat a kezelő vezérlőkarjának lassú áthelyezésével a futási pozíciókbafigyelembe véve a vonat hosszát és a pálya profilját , míg a kapcsolón lévő vonóerő:
induláskor - 95 t;
vonat vezetésekor - 130 tonna;
a maximális automatikus csatoló ellenáll - 300 tonna.
2. Vezessen vonatot vagy húzzon fel csak a beállított jelre szabad alkalmaznia fékek teljes kiengedése után a vonat összes vagonja.
3. Vonatozás egy helyről éles tömörítés után a vonat fejének mozdonya, amikor felzaklatszükséges, az esetleges késedelem megvárása után a vonat fara.
4. Vezesse a vonatot a komponfigyelembe véve az út profiljában bekövetkező törés sajátosságait , amelyben a kocsik és a fickósorok felfutása lehetséges a vonatban, módkártyák segítségével.
5. Fékezzen megfelelően, és időben engedje el a féket amikor a vonat megáll az állomáson vagy a szakaszon. A vonat fékezésekor a kezdeti időszakban a fékek nem egyidejű működése és a fékezés során a különböző kocsik fékezőerejének egyenetlensége következtében dinamikus erők keletkeznek.
A vonat fékezőerejének alakulásában négy fázis különböztethető meg:
első fázis - a vonat lassítási és összenyomódási hullámának terjedése, mivel a farokkocsik fékeinek működésének kezdetére a fejkocsik részben lelassulnak. Az automata csatolók eltérő hézagai és a sűrítés során fellépő egyenlőtlen fékezőerő miatt autócsoportok jönnek létre, amelyek nagy relatív sebességgel gördülnek rá az előtte lévő, már összenyomott csoportra. Ez sokk jellegű erők megjelenéséhez vezet, amelyek a vonat mozgásának irányában hatnak;
második fázis - egyenletes nyomásnövekedés a fékhengerekben. A vonat összenyomva marad. Egy rövid, de éles ütés és a farokrész visszahúzódása következik be. Ezt a fázist a farokkocsik legnagyobb felfutása és reakciói jellemzik a vonatban;
harmadik fázis - a nyomás a fékhengerekben kiegyenlítődik. A fékezőerők maximális és egyenlő értékre nőnek az egész vonaton. A farokkocsik szökése megáll. Az előzőleg összenyomott lökés-vonóberendezések visszarúgást okoznak, ami húzást vagy rángatást okoz;
negyedik fázis - maximális erővel történő fékezés jellemzi. A szerelvény fejrészében a farrészhez képest túlzott fékezőerők a lengéscsillapító eszközök összenyomódását okozzák, majd ha a fejrészben a nyomóerő nagyobb, mint a farrészben lévő fékezőerő, a farok kocsik vissza fogják húzni. Az automata csatolásban lévő hézagok lehetővé teszik a csatlakoztatott autók mozgását a hajtóművek összenyomása nélkül. Ezért a fékezés pillanatában a kompozíció feszített vagy összenyomott állapotban lehet. A legsimább fékezés sűrített vonatban történik.
- Fékezés előtt (200-250 m) a vonatot össze kell nyomni ... Ezt a 254-es számú szeleppel addig végezzük, amíg a nyomás a fékhengerekben 1,5-1,7 kgf / cm 2 nem lesz.
- A sofőrnek emlékeznie kell errea longitudinális-dinamikus reakciók szintjét az automata csatolóberendezésben lévő hézag befolyásolja ... A sűrített vonatok fékezése következtében kis hosszirányú erők jelennek meg, a fékezés előtt megfeszített szerelvényben a rések jelenléte a hosszirányú erők növekedéséhez vezet, különösen vészfékezéskor.
Villamos mozdony vezérlése elektromos fékkel
A VL-80S elektromos mozdony elektromos fékezési üzemmódba való átállításához:
- tegye a vezetői vezérlő fő fogantyúját "0" helyzetbe, és a fékkart "P" helyzetbe;
- amikor a "C1" és "C2" vezérlőpanel jelzőlámpái kialszanak, győződjön meg arról, hogy az áramkör elektromos fékezési módba kapcsolt;
- a fékkart „PT” állásba kell állítani, miközben a fékezőerő simán (1-2 másodpercen belül) 10 tonnáig nő tengelyenként.
- A vonat összenyomásához szükséges idő megvárása után a fékkart "T" állásba mozdítják, miközben a fékezőerő 20-ról 50 tf-re nő. a fékerő generátortól függően;
- állandó sebességgel lefelé haladáshoz kövesse a kívánt haladási sebességet a fékkarral;
- szabályozni kell az armatúra áramát, amely nem haladhatja meg a 830 A-t, és a gerjesztő áramot, amely nem lehet 1100 A .;
- a TD gerjesztőtekercsei által 1100 A áram mellett eltöltött idő nem haladja meg a 7 percet;
- ha a fékezőerő nem elegendő az állandó sebesség fenntartásához ereszkedéskor, a vonat lassítható a vezető daru konv. 394 (395) sz. Az elektromos mozdony segédfékje nem használható elektromos fékezéskor, mert a bevásárlóközpontban 1,3-1,5 nyomáson az elektromos féket szétszerelik;
- az elektromos fék kioldásához a fékkart "0" állásba kell állítani. A fékellenállások hűtéséhez ne állítsa az áramkört Pull (Húzás) helyzetbe 1 percig. amikor a segédfeszültség be van kapcsolva autók;
- az áramkör "Traction" módba történő átviteléhez a fő KM fogantyút "AB" helyzetbe kell állítani, és a vezetői konzolon lévő "C1" és "C2" jelzőlámpák kialudásával kell vezérelni.
Energiatakarékossági módszerek
Megható vonatok helyről termelni csak teljesen kiengedett fékekkel vonatok (kivéve az emelkedőn való indulást).
Megnövekedett tömegű vonatok gyorsítása előállítani a legnagyobb vonóerővel megengedett a kerekek sínekhez való tapadásának feltételei szerint, ésszerű homokhasználat mellett.
A közepes vagy kis tömegű vonatok gyorsítását az indulási körülményektől függően közepes vagy alacsony TED-árammal kell végezni, lehetőség szerint elkerülve a megcsúszást.
Módok az izgalom gyengülése a 21. pozíció alatt ha lehetséges ne alkalmazza.
Azokon a területeken, ahol ritka az emelkedés és ereszkedés változása:
Ø emelkedőben van - ellenállni átlag alatti sebesség számított;
Ø a lejtőkön – túlbecsülni a sebességet az átlagosnál számított.
Közeledéskor meredek emelkedők kezdetére állítsa a vonat sebességét a megengedett legnagyobbra.
Rövid ideig ne használja a legyengült izgalom módját .
Átmenet emelkedésről leszállásra előállítani kissé csökkentett sebességgel ha nincs vonatkésés.
Amikor a vonat megáll kívánatos, hogy a kompozíció egésze vagy egy része megállt az ereszkedésben.
Túlfeszültséggel késés lejtőkön és sík szakaszokon gyorsítsa fel a vonatotés széles körben alkalmazzák a reosztátos vagy regeneratív fékezést.
Biztonsági intézkedések az elektromos mozdony fuvarban történő mozgatásakor,
tolatási munkák gyártásában
és egy elektromos mozdony mozgása egy másik villanymozdony által
1. Vezetés közben mozdony tilos:
a)kiáll a vezérlőkabin oldalablakaiból a biztonsági üvegen kívül (paraván);
b)nyisd ki külső bejáratajtók és kilógnak belőlük;
c)felkelni villanymozdonyhozés menj le vezetés közben;
d)rövidzárlati biztonsági reteszek ;
e)hogy egy segédvezetőnek legyen a géptérben a pozíciók tárcsázásakor (reseteléskor). és amikor a vonatfűtés mágneskapcsolója be (ki) van kapcsolva. Ha szükségessé válik a pozíciók visszaállítása, miközben a vezető asszisztens a motortérben tartózkodik, a vezetőnek ki kell kapcsolnia a főkapcsolót;
f) nyitott ajtók, függönyök illlépjen be a nagyfeszültségű kamrába , beleértve a süllyesztett áramszedőket is;
g)manuálisan kapcsolja be a főkapcsolót .
2. Amikor a szembejövő vonat halad a csapatnak:
a)figyelemmel kíséri állapotát valamint a szembejövő vonat szikrázásának, túlméretezésének vagy egyéb sérülésének észlelése esetén rádión haladéktalanul értesíteni kell a szembejövő vonat vezetőjét és a legközelebbi állomás kísérőjét;
b)a sofőrsegédnek a sofőr munkahelyére kell mennie ;
c) éjszakareflektort kapcsolni pozícióba"Gyenge fényviszonyok", hogy ne vakítsa el a szembejövő vonat személyzetét;
d) a szembejövő vonat fejrészének elhaladása után szükségeskapcsolja be a reflektort "fényes fény" helyzetbehogy megvizsgálja a közeledő vonat vagonjait .
3. Ha szükséges, vizsgálja meg a kocsit Az elektromos mozdony megálláskor a vezető köteles:
a)fékezzen le egy mozdonyt , győződjön meg arról, hogy nem tud mozogni, és csak ezután szállhat le a mozdonyról a vezető és az asszisztens;
b)ellenőrzésre a legénységi rész szükségesA folytatáshoz csakután befejezésekkocsik felfutása és fickó-sorai vonatok;
c) brigádtilos a kocsirészt ellenőrizni, amikor a vonat a szomszédos vágányon halad el .
Biztonsági előírások kényszerleállás, érintkezési hálózat meghibásodása és a villamos mozdony sérülése esetén
A vonat szakaszon történő kényszerleállása esetén a mozdonyvezetőt a PTE 16.43. pontja irányítja, és köteles:
1. állítsa le a vonatot lehetőség szerint a helyszínen és az út egyenes szakaszán, ha vészmegállás nem szükséges;
2. aktiválja a vonatfékeket éssegédfék mozdony;
3.azonnalrádión bejelentik a megállást a fuvart követő mozdonyvezetők és a fuvart korlátozó állomások ügyeletesei;
4. ha a megállás nem kapcsolódik a vonat késéséhez tiltó jelzésű lámpánál,utána járni okai ésa további követés lehetősége ;
5.ha a vonat mozgását nem lehet újraindítanimég 20 percig és nincs mód arra, hogy a vonatot a helyén tartsák automatikus fékekkel,aktiválja a mozdony kéziféket és adjon jelet az aktiváláshozkézi fékek ... A vezető asszisztensnek kötelezőle fog feküdni a mozdonyon elérhető kocsik kerekei alattfékpofák , és ezek hiánya esetén a kocsik kézifékjét a Fékkezelési Utasítás szerint aktiválni kell; a megállás okairól és a forgalmi akadályok elhárításához szükséges intézkedésekről az állomási ügyeletet (vonatdiszpécsert) vonatrádió-kapcsolaton keresztül kiegészítve tájékoztatni;
6. a vonatot kiszolgáló összes alkalmazottal együtt,intézkedni a keletkezett forgalmi akadály elhárításáról , és ha szükségesbiztosítsa a vonatot és a szomszédos utat.
7. a gördülőállomány kisiklásgátló berendezéseinek kioldása esetén a vonat megállásakor a fékvezeték épségének megsértése, a gördülőállomány kisiklásának észlelése és minden olyan esetben, amikor a szembejövő vonat megállítása szükséges, a mozdonyvezető köteleskapcsolja fel a lámpák piros lámpáit a puffersávon (ha szükséges, többször kapcsolja be és ki a reflektort). Az ütközősínnél lévő lámpák piros lámpái megállási jelzést adnak a szembejövő vonat vezetőjének. A szembejövő vonat vezetője anélkül áll meg, hogy elhaladna a megállított vonat feje mellett, és miután személyesen vagy rádión kapott tájékoztatást a szelvény jelenlétéről, különös figyelemmel, 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel halad tovább. készenlét a megállásra, ha akadályba ütközik a további mozgáshoz;
Tehervonatok vezetése a pályaprofil különböző elemei mentén. A megállás sorrendje egy másik pályaprofilon, indulás.
Általános rendelkezések.
Mozgás közben a tehervonat, amely egy főmozdonyból és egy tehervagonokból áll, összetett mechanikai rendszer, amelyre sok erő hat. Maga a vonat merev elemek (kocsik) halmaza, amelyeket rugalmas összeköttetések (automatikus tengelykapcsolók elnyelő eszközökkel) kapcsolnak össze. A kocsikban lévő rakomány például „folyékony” mozgás közben elmozdulhat, és hatással lehet a vonatra. A pályaprofil nem egységes, változatos hosszúságú és meredekségű platformokból, lejtőkből (emelkedések, ereszkedések) áll. A kocsik különböző terhelésűek, és véletlenszerűen helyezkednek el a vonat hosszában. A vonat útvonalán olyan sebességkorlátozó helyek vannak, amelyek kedvezőtlen vágányprofilon helyezkednek el. A menetrend teljesítéséhez a mozdonyvezetőnek folyamatosan módosítania kell a vonat mozgási módjait. A mozgás során a fenti tényezők mindegyike befolyásolja a vonatban a hosszirányú dinamikus reakciók létrejöttét, amelyek az automata kapcsolószerkezet megszakadását, a rakomány elmozdulását-összeomlását, valamint a kocsik kisiklását okozhatják.
Mozgás közben a vonat általában három állapotban van: összenyomva, félig összenyomva, megfeszítve. A longitudinális dinamikus reakciók csökkenésének alapja az egyik állapotból a másikba való zökkenőmentes átmenet. Ehhez a mozdonyvezető a pályaprofilnak, a vonat tömegének és hosszának, a megrakott kocsik elhelyezkedésének megfelelően beállítja, alaphelyzetbe állítja a vezérlőállásokat, behúzza a villanymozdony segédfékjét, üzemi fékezést hajt végre. A folyamatosan változó üzemi tényezők miatt minden mozdonyvezető a maga módján, rezsimtérképek, tapasztalatok, megérzések által vezérelve valósítja meg a vonatok közlekedésének különböző módjait.
A vonat egyik állapotból a másikba való automatikus átmenetének fő tényezői a következők:
- A mozdony a kocsikhoz képest nagyobb alapvető mozgási ellenállással rendelkezik, ezért a vontatás kikapcsolása után a vonat bármely vágányprofilon félig összenyomott állapotba kerül.
- A mozdony segédfékének behúzásakor az automata fékek alkalmazása, a vonat összenyomódik, és a kocsik kipréselésére reagál.
- A segédfék, az automata fékek oldásakor az automata csatolóelemek elnyelő szerkezeteinek összenyomott rugóinak hatására a vonat feje vagy farka gyorsulást kap, és reakció lép fel a vonattörésre.
- A vonóerő meredek növekedése az összetételben a fejtől a farokig fokozódó reakciót vált ki a vonatszakadásig, különösen a parkolóban veszélyes, ha a vonat faránál nem tartották be a fékek kioldásának idejét.
Útközben tiltó jelzés követésekor tilos elektromos féket használni, amely a sebesség szabályozására és a kerékcsúszás megállítására szolgál.
A vonat indítása és gyorsítása az állomás elhagyásakor.
Az indulás kezdeti szakaszában a vonat figyelmeztető lökése történik. Ez az intézkedés akkor szükséges, ha az állomáson dolgozók vagy a vágányon áthaladó más személyek a kocsik alatt vannak. Az indulást vonatmegállónak kell követnie, míg a farok kocsiknak 1-2 m-t kell haladniuk.
Miután megbizonyosodott arról, hogy nincsenek emberek a vonaton, a mozdonyvezető 1-2 pozíció tárcsázásával mozgásba hozza a vonatot (VL80s), majd exponálást készít, hogy a teljes vonatot mozgásba hozza (5-10 m az elektromos mozdony mozgásából). ). Ha a vonat a vezérlő 2 állásánál nem indul el, akkor a 3-as állásba való belépés előtt töltse fel az elektromos mozdony bevásárlóközpontját, kapcsolja be a 3-as állást, és lépésről lépésre engedje ki a mozdonyféket.
Minden test csak egy bizonyos határig képes deformálódni. Amikor ezt a határt elérjük, a test elpusztul. Például egy menet elszakad, ha a nyúlása meghaladja az ismert értéket; a rugó eltörik, ha túlságosan meg van hajlítva stb.
Rizs. 87. Ha lassan meghúzza az orsószálat, az orsószál elszakad.
Rizs. 88. Az orsószál éles meghúzásával elszakíthatja, így az orsószál sértetlen marad.
Ahhoz, hogy megmagyarázzuk, miért történt a test megsemmisülése, figyelembe kell venni a pusztulást megelőző mozgást. Vegyük például egy ilyen kísérlet során a cérnaszakadás okait (87. és 88. ábra). A menetekre nagy terhelés függ; azonos erősségű menetet rögzítenek a teher aljára. Ha lassan húzza az orsószálat, az orsószál, amelyen a súly lóg, elszakad. Ha hirtelen meghúzza az orsószálat, az orsószál szakad el, nem a felső szál. Ennek az élménynek a magyarázata a következő. Amikor a teher lóg, a felső szál már ismert hosszúságúra megfeszül, és húzóereje kiegyenlíti a teher húzóerejét a Föld felé. Az orsószál lassú húzásával a súlyt lefelé mozdítjuk el. Ez mindkét szálat megnyújtja, de a felső szál jobban meg van feszítve, mert már meg van feszítve. Ezért korábban törik. Ha azonban az alsó menetet élesen meghúzzuk, akkor a nagy terhelés miatt még a menet oldaláról ható jelentős erővel is csak kis gyorsulást kap, és ezért rövid időn belül a rángatás, a terhelésnek nem lesz ideje észrevehető sebességet elérni és észrevehetően mozogni. A rakomány gyakorlatilag a helyén marad. Ezért a felső szál már nem hosszabbodik meg és sértetlen marad; az alsó szál a megengedett határ felett megnyúlik és elszakad.
Ugyanígy a mozgó testek törése, megsemmisülése más esetekben is előfordul. A fordulatszám éles változásával járó szakadás és megsemmisülés elkerülése érdekében olyan tengelykapcsolókat kell használni, amelyek jelentősen megnyúlhatnak összeomlás nélkül. Sok tengelykapcsoló-típus, például az acélkábel, önmagában nem rendelkezik ezekkel a tulajdonságokkal. Ezért a darukban a kábel és a horog közé egy speciális rugót ("lengéscsillapítót") helyeznek, amely törés nélkül jelentősen meghosszabbítható, és így megvédi a kábelt a töréstől. A jelentős megnyúlást kibíró kenderkötélhez nincs szükség lengéscsillapítóra.
A törékeny testek, például az üvegtárgyak is megsemmisülnek, ha a kemény padlóra ejtik. Ebben az esetben a padlót megérintett testrész sebessége élesen csökken, és a testben deformáció lép fel. Ha az alakváltozás okozta rugalmas erő nem elegendő ahhoz, hogy a test többi részének sebességét azonnal nullára csökkentse, akkor az alakváltozás tovább növekszik. És mivel a törékeny testek csak kis deformációkat tudnak ellenállni roncsolás nélkül, a tárgy eltörik.
63.1. Miért fordul elő, hogy abban a pillanatban, amikor a villanymozdony hirtelen indul a helyről, néha megszakad a vonatok tengelykapcsolói? Valószínűleg a vonat melyik része szakad meg?
63.2. Miért kerülnek a törékeny dolgok a forgácsba szállítás közben?
A vonatmozgás elmélete szerves része a vonatvontatás alkalmazott tudományának, amely a vonatmozgás és a mozdonyok működésének kérdéseit vizsgálja. Az elektromos mozdony működésének világosabb megértéséhez ismerni kell ennek az elméletnek az alapvető rendelkezéseit. Mindenekelőtt vegyük figyelembe a vonatra mozgás közben ható főbb erőket - ez az F vonóerő, a W mozgással szembeni ellenállás, a B fékezőerő. A vezető megváltoztathatja a vonóerőt és a fékezőerőt; a mozgással szembeni ellenállás ereje nem irányítható.
Hogyan alakulnak ki ezek az erők, mitől függenek? Korábban már elmondtuk, hogy az elektromos mozdonyok minden hajtókerékpárja külön vontatómotorral rendelkezik, amelyhez fogaskerekes reduktor kapcsolódik (3. ábra, a). A szűkítő (fogaskerék) kis fogaskereke a vontatómotor tengelyére, a nagy fogaskereke pedig a kerékpár tengelyére van felszerelve. A nagy kerék fogszámának a kis kerék fogaihoz viszonyított arányát áttételnek nevezzük. Ha egy vontatómotort üzembe helyeznek, akkor a tengelyén nyomaték keletkezik. A kerékpár sebessége 1-szer kisebb lesz, mint a motor tengelyének fordulatszáma, de a nyomaték ennek megfelelően 1-szer nagyobb (ha nem vesszük figyelembe a sebességváltó hatásfokát).
Vegye figyelembe, hogy milyen feltételek szükségesek ahhoz, hogy egy elektromos mozdony elinduljon.
Ha az elektromos mozdony kerekei nem érintkeztek a sínekkel, akkor a vontatómotorok beindítása után egyszerűen forognak, és ugyanazon a helyen maradnak. Mivel azonban a mozdony kerekei érintkezésbe kerülnek a sínekkel, amikor az M nyomatékot a kerékpárok tengelyeire továbbítják, vonóerő jelenik meg a kerekek felületei és a sínek között.
Útközben megjegyezzük, hogy kezdetben az első mozdonyok - gőzmozdonyok létrehozásakor általában kételkedtek a "sima" vasúti pálya mentén történő mozgás lehetőségében. Ezért javasolták egy áttétel létrehozását a mozdony kerekei és a sínek között (Blenkinson mozdony). Készült egy mozdony (a Brunton gőzmozdony) is, amely speciális eszközök segítségével, felváltva tolva le a vágányról mozgott a sínek mentén. Szerencsére ezek a kétségek nem váltak valóra.
A kerékre kifejtett M nyomaték (lásd a 3. ábrát) egy pár erőt alkot az R válllal. Az FK erő a mozgás ellen irányul. Hajlamos a kerék referenciapontját a sínhez képest a haladási iránnyal ellentétes irányba mozgatni. Ezt megakadályozza a sín reakcióereje, az úgynevezett Fcu tapadási erő, amely a keréknek a referenciapontban a sínre nyomásakor keletkezik, amely Newton harmadik törvénye szerint egyenlő és ellentétes az FK erővel. . Ez az erő mozgatja a kereket, és így az elektromos mozdonyt is a sín mentén.
A kerék és a sín érintkezési pontján két pont található, amelyek közül az egyik az Ab abroncshoz, a másik az Ap sínhez tartozik. Egy mozdulatlanul álló villanymozdonynál ezek a pontok eggyé olvadnak. Ha a forgatónyomaték kerékre való átvitele során az Ab pont az Лр ponthoz képest elmozdul, akkor a következő pillanatban a szalag pontjai felváltva érintkeznek a Лр ponttal. Ebben az esetben a mozdony nem indul el, és ha már mozgott, akkor a sebessége meredeken csökken, a kerék elveszti a hangsúlyt és csúszni kezd a sínhez képest - csúszik.
Abban az esetben, ha az Ap és Ab pontoknak nincs relatív elmozdulása, minden következő időpontban kilépnek az érintkezésből, ugyanakkor a következő pontok folyamatosan érintkeznek: Bb Br-vel, Wb Bp-vel stb.
A kerék és a sín érintkezési pontja a pillanatnyi forgásközéppont. Nyilvánvaló, hogy az a sebesség, amellyel a pillanatnyi forgásközéppont a sínek mentén mozog, megegyezik a mozdony transzlációs mozgásának sebességével.
A villamos mozdony mozgatásához szükséges, hogy a kerék és a sín érintkezési pontjában az FK erővel egyenlő, de azzal ellentétes tapadási erő ne haladjon meg egy bizonyos határértéket. Amíg az oa el nem éri, az FC erő FCVLR reaktív nyomatékot hoz létre, amely az egyenletes mozgás feltétele szerint egyenlő legyen a nyomatékkal.
A villamos mozdony összes kerekének érintkezési pontjaiban fellépő tapadási erők összege határozza meg a teljes erőt, amelyet FK érintőleges tolóerőnek nevezünk. Nem nehéz elképzelni, hogy van egy bizonyos maximális vonóerő, amelyet a tapadási erők korlátoznak, és amelynél még nem lép fel csúszás.
Az adhéziós erő megjelenése némileg leegyszerűsítve a következőképpen magyarázható. A sínek és a kerekek simának tűnő felületén egyenetlenségek vannak. Mivel a kerék és a sín érintkezési felülete (érintkezési felülete) nagyon kicsi, és a kerekek terhelése jelentős a sínekre, nagy nyomások keletkeznek az érintkezési pontokon. A kerék egyenetlenségei a sínek felületén egyenetlenségekké préselődnek, aminek következtében a kerék a sínhez tapad.
Megállapítást nyert, hogy a tapadási erő egyenesen arányos a nyomóerővel - a síneken mozgó összes kerék terhelésével. Ezt a terhelést a mozdony markolatsúlyának nevezzük.
Annak kiszámításához, hogy egy mozdony mekkora vonóerőt tud kifejteni a tapadási erő túllépése nélkül, a tapadási súlyon kívül ismerni kell a tapadási együtthatót is. A mozdony tapadási súlyát ezzel az együtthatóval megszorozva a vonóerőt határozzuk meg.
Számos tudós és gyakorlati szakember foglalkozik a kerekek és a sínek közötti tapadási erő maximális kihasználásának problémájával. Még nem sikerült véglegesen megoldani.
Mi határozza meg a tapadási együttható értékét? Mindenekelőtt az érintkező felületek anyagától, állapotától, a gumiabroncsok és a sínek alakjától függ. A kerekek és a sínek keménységének növekedésével a tapadási együttható növekszik. Nedves és piszkos sínfelületen a súrlódási tényező alacsonyabb, mint száraz és tiszta sínfelületen. A sínfelület állapotának a tapadási tényezőre gyakorolt hatását a következő példa szemlélteti. A Trud című újság 1973. december 13-án a "Csigák a gőzmozdony ellen" című cikkében arról számoltak be, hogy Olaszországban az egyik vonat több órára megállni kényszerült. A késés oka az volt, hogy rengeteg csiga mászkált át a vasúti síneken. A sofőr megpróbálta átvezetni a vonatot ezen a mozgó tömegen, de nem járt sikerrel: a kerekek megcsúsztak, és nem tudott megmozdulni. A vonat csak a csigafolyam elvékonyodása után tudott elindulni.
A tapadási együttható az elektromos mozdony kialakításától is függ - rugós felfüggesztés, a vontatómotorok bekapcsolásának áramkörétől, elhelyezkedésüktől, az áram típusától, a pálya állapotától (minél jobban deformálódnak a sínek, vagy megereszkedik a ballasztréteg , minél alacsonyabb a realizált tapadási együttható) és egyéb okok miatt. Hogy ezek az okok hogyan befolyásolják a vonóerő megvalósítását, arról a könyv vonatkozó bekezdéseiben lesz szó. A tapadási együttható a vonat sebességétől is függ: a vonat indulásának pillanatában nagyobb, a sebesség növekedésével a realizált tapadási tényező először kissé növekszik, majd csökken. Mint tudják, értéke széles határok között változik - 0,06 és 0,5 között. Tekintettel arra, hogy a tapadási tényező sok okból függ, a számított tapadási együttható alapján határozzák meg azt a maximális vonóerőt, amelyet egy villanymozdony csúszás nélkül képes kifejteni. Ez az üzemi körülmények között megbízhatóan megvalósított legnagyobb vonóerő és a mozdony tapadási súlyának aránya. A számított tapadási együtthatót tapasztalati képletekkel határozzuk meg a sebesség függvényében; kiterjedt kutatásokból és terepbejárásokból származnak, figyelembe véve a vezető gépészek eredményeit.
Induláskor, azaz nulla sebességnél az egyenáramú villanymozdonyok és a kettős tápellátás együtthatója 0,34 (0,33 a VL8-as sorozatú villamos mozdonyok esetében), és 0,36 az AC villamos mozdonyok esetében. Tehát egy VL 82m kettős előtolású villanymozdonynál, melynek tapadási súlya P = 1960 kN (200 tf), az Fk érintőleges vonóerő a számított együttható figyelembevételével.
Ha a sínek felülete szennyezett, és a tapadási tényező mondjuk 0,2-re csökkent, akkor a Pk vonóerő 392 kN (40 tf) lesz. Ha homokot szállítanak, ez az együttható az előző értékre emelkedhet, sőt meg is haladhatja azt. A homok használata különösen hatékony alacsony sebességnél: 10 km / h sebességig nedves síneken a tapadási együttható 70-75%-kal nő. A homok használatának hatása a sebesség növekedésével csökken.
Indításkor és haladáskor nagyon fontos a legmagasabb tapadási tényező biztosítása: minél nagyobb, annál nagyobb vonóerőt tud a villanymozdony megvalósítani, annál nagyobb a vonat tömege.
A W vonat mozgásával szembeni ellenállás a kerekek síneken való súrlódása, a tengelydobozok súrlódása, a pálya deformációja, a légellenállás, a le- és emelkedés okozta ellenállás, az ívelt vágányszakaszok stb. következtében keletkezik. minden ellenállási erő általában a mozgás ellen irányul, és csak nagyon meredek ereszkedéseken esik egybe a haladási iránnyal.
A mozgással szembeni ellenállás elsődleges és másodlagos részre oszlik. A fő ellenállás folyamatosan hat, és azonnal fellép, amint a vonat elindul; további az út lejtői, ívek, külső hőmérséklet, erős szél, indulás miatt.
Nagyon nehéz kiszámítani a vonat mozgásával szembeni fő ellenállás egyes összetevőit. Általában minden típusú személygépkocsira és különböző sorozatú mozdonyokra számítják ki a különféle körülmények között végzett számos tanulmány és teszt eredményei alapján kapott empirikus képletek alapján. A fő ellenállás a sebesség növekedésével nő. Nagy sebességnél a légellenállás érvényesül benne.
Figyelembe véve a mozdony mozgásával szembeni fő ellenállást, a villanymozdony érintőleges vonóereje mellett bevezetik az Fa automata kapcsolón a vonóerő fogalmát (4. ábra).
A vonat vezetése során a sebesség csökkentésére, a lejtőkön való megállásra vagy az állandó sebesség fenntartására fékeket használnak, amelyek B fékezőerőt hoznak létre. A fékezőerő a keréktárcsákon lévő fékbetétek súrlódása miatt jön létre. (mechanikus fékezés), vagy amikor a vontatómotorok generátorként működnek. Ha a fékpofát K erővel a kötésre nyomjuk (lásd 3. ábra, b), súrlódási erő keletkezik rajta.
súrlódás. Emiatt az abroncson a sínnel való érintkezési pontján a B tapadási erő képződik, amely megegyezik a T erővel. A B erő fékezés: megakadályozza a vonat mozgását.
A fékezőerő maximális értékét ugyanazok a feltételek határozzák meg, mint a vonóerőket. A fékezés során a megcsúszás (a kerekek elfordulása nélküli csúszás a sínen) elkerülése érdekében teljesülnie kell a fékbetétek súrlódási feltételének a kötésen, a mozgás sebességétől, a kerékre nehezedő párnák fajlagos nyomásától és anyaguktól függően. Ez az együttható a sebesség növekedésével és a súrlódó felületek hőmérsékletének emelkedése miatti fajlagos süllyedéssel csökken. Ezért fékezéskor a kerekek kétoldali nyomását alkalmazzák.
A vonatra kifejtett erők függvényében három vonatmozgási módot különböztetnek meg: vontatás (áram alatti mozgás), lefutás (áram nélkül), fékezés.
Az indulás pillanatában és az áram alatti további mozgás időtartama alatt az Fk vonóerő és a K vonat mozgásának ellenállása hat a vonatra A sebességváltozás természete az idő függvényében a szelvényen. az OA görbét (5. ábra) az erők különbsége határozza meg. Minél nagyobb ez a különbség, annál nagyobb a vonat gyorsulása. A mozgással szembeni ellenállás, mint már említettük, változó mennyiség, amely a sebességtől függ. A sebesség növekedésével növekszik. Ezért, ha a tolóerő állandó, a gyorsuló tolóerő csökkenni fog. Egy O pont után a vonóerő csökken. Aztán eljön az a pillanat, amikor Fk és az áram alatt lévő vonat állandó sebességgel mozog (az AB görbe szakasza).
Ezután a mozdonyvezető leállíthatja a motorokat és szabadon haladhat (BV szakasz) a vonat mozgási energiája miatt. Ebben az esetben csak a mozgással szembeni ellenállás ereje hat a vonatra, ami csökkenti a sebességét, ha a vonat nem meredek lejtőn halad. Amikor a mozdonyvezető bekapcsolja a féket (C pontból G pontba), két erő hat a vonatra - a mozgással szembeni ellenállás és a B fékezőerő. A vonat sebessége csökken. A B és erők összege a lassító erőt jelenti. Ilyen elmozdulás akkor is lehetséges, ha a vonat meredek lejtőn halad, és a mozdonyvezető a fékezőerőt az állandó megengedett sebesség fenntartására használja.
Az elektromos mozdonyok használatát korlátozzák: a kerék-sín tapadás feltételei; vontatómotorok teljesítménye (a kommutációra megengedett legnagyobb feszültség és áramerősség az áramlási idejével együtt, amelyek meghatározzák a motorok fűtését) vontató villanymotor leállítása, vontatási villanymotor fűtése szerint, vontató villanymotor feszültsége szerint, a transzformátorban lévő olajfűtés szerint. Ezeken az alapvető korlátozásokon kívül bizonyos esetekben előfordulhatnak további korlátozások is, például az érintkező hálózat feszültségének korlátozása a rekuperáció idején, valamint az armatúra áramának és a motorok gerjesztőáramának arányában az elektromos hálózatban. fékezési mód. Egyenáramú villamos mozdonyokon erős emelkedő helyről történő felszálláskor számolni kell az indítóellenállások esetleges túlmelegedésével.
A váltakozó áramú villamos mozdonyokon, amikor a feszültség az érintkező hálózatban 19-21 kV-ra csökken, a kompresszorok, ventilátorok és szivattyúk aszinkron motorjai meghibásodhatnak, valamint az egyes fázisok tekercseinek túlmelegedését okozhatja, különösen a nem elegendő kapacitása esetén. hozzájuk kötött kondenzátorok. Az egyenáramú villamos mozdonyok működését a felsővezetékben elhúzódó feszültségcsökkenéssel befolyásolhatja a ventilátorok (a vontatómotorok túlmelegedése) és a kompresszorok levegőellátásának csökkenése (a fékek, a homokozó és a hangjelzések vezérléséhez nem elegendő levegő).
Villamos mozdonyoknál a tengelyenkénti tömeg 23-25 tonna, és egyes villanymozdonysorozatok zökkenőmentes futása nem elegendő, különösen akkor, ha a rugórendszerek, karosszériatámaszok, lengéscsillapítók nem megfelelően karbantartottak és nagy keresztirányú futásúak. kerékpárok emelése. Emiatt egyes, összetett felső pályaszerkezetű szakaszokon az adott sorozatba tartozó villamos mozdonyok maximális mozgási sebessége kisebb, mint a gyártó által meghatározott tervezési sebességük. Így például korlátozni kell a VL8-as villamos mozdonyok maximális sebességét, amelyeket a rugórendszer megnövekedett merevsége miatt nem korszerűsítettek.
A villamos mozdony megengedett legnagyobb mozgási sebességét a kollektor szilárdsága és az armatúra tekercselés rögzítése, illetve egyes esetekben a vágányra gyakorolt hatás korlátozza.
Az egyenáramú villamos mozdonyoknál az emelkedő helyről történő felszálláskor számolni kell az indítóellenállások (reosztátok) fűtésének korlátozásával, amikor a mozdonyvezető a kerékpárok kicsúszásától tartva sokáig ezt teszi. ne hozza a vezérlő fő fogantyúját nem reosztát (futás) helyzetbe. A szabályozó fogantyújának hosszú késleltetése a reosztát pozíciókban az indítóellenállások megengedett hőmérsékletének túllépéséhez (túlmelegedéséhez) vezet. Különösen az ellenállások túlmelegednek, ha a normál szellőzésük megzavarodik (a redőnyök zárva vannak, a forgási frekvencia alacsony), minden típusú ellenállás megengedett fűtési hőmérséklete 450 ° C (kivéve a PEV típusú ellenállásokat).
Az elektromos mozdony vonóerejét korlátozza a sebességváltó sínekhez való tapadása, ráadásul a; TED leállítás, TED fűtéssel, feszültséggel a TED-ben, olajfűtéssel a transzformátorban. Melegítéskor a szigetelés gyorsan tönkremegy és áttörik. A határhőmérsékletet a szigetelés osztálya határozza meg (TED-135-150 ° C, olajok a transzformátorban 90-95 ° C).
A felszabaduló hő mennyisége
Q = r I 2 Δt, ahol;
r a TED tekercsek ellenállása,
I - áram a vontató villanymotorban,
Δt az idő mennyisége.
A TED szellőzőrendszer megakadályozza a nedvesség, por stb. Kapcsolja be a szellőzést terhelés alatt a hűtéshez, terhelés nélkül a hűtés előtt, ha hóviharban parkol, hogy megakadályozza a hó bejutását.
A terhelési mód az út súlyától és profiljától függően élesen változik, ezért a fogalmakat használják;
1. óránkénti áram olyan áram, névleges feszültség mellett, amelyen a vontató villanymotor egy órán keresztül működik, szellőztetéssel a szigetelés túlmelegedése nélkül.
2. Folyamatos áram - a motor 6-8 óránál hosszabb működése szellőztetés mellett, a szigetelés túlmelegedése nélkül.
3. Maximális áramerősség - a kommutáció és a kerék-sín tapadás feltételei határozzák meg, amely 1-3 percen belül táplálható.
4. Óránkénti (folyamatos) teljesítmény - az óránkénti (folyamatos) áram szorzata a vontató villanymotor maximális feszültségével.
Vontatómotor műszaki adatok
További korlátozások az elektromos mozdonyok használatára vonatkozóan:
1. A vontatásba bevont villamos mozdonyt legfeljebb kettő helyezheti el a vonat fején. A húzóerő a feszített mozdony automatikus kapcsolójánál induláskor nem haladhatja meg a 95 tf-ot, gyorsításkor és mozgásban a 130 tf-t (Útmutató a megnövelt tömegű és hosszúságú tehervonatok forgalmának megszervezéséhez az orosz vasúton Federation TsD-TsT-851 ).
2. Ha a vontatásba bevont vonat fejében két villamos mozdony van, akkor legfeljebb három áramszedő emelhető, ebből kettő a vezető villamos mozdonyon (TsT-TsE-844 utasítás).
3. A téli időszakban (északi utakon október 15-től, déli utakon - november 1-től április 1-ig) megengedett az elektromos mozdonyok tutajokban történő küldése a flotta szabályozására a keringési területükön, mínusz külső levegő hőmérsékleten. a következő sorrendben és mennyiségben:
VL80C, VL80R, VL80T, ChS8 (kétrészes) - legfeljebb öt elektromos mozdony, beleértve a menetirányban felemelt áramszedőt is;
VL80C, VL80R (három szekciós) - legfeljebb három elektromos mozdony, beleértve a menetirányban megemelt hátsó (az utolsó szakaszon) áramszedőt mindegyiken;
A tutajokba különböző sorozatú, azonos áramú villamos mozdonyok is beépíthetők.
Minden vontatásban részt nem vevő villanymozdonyt egy mozdonyvezetővel vagy mozdonyvezetési jogosultsággal rendelkező asszisztens kísér. Ezeken a villamos mozdonyokon a vontatómotorok hűtésére szolgáló motorventilátorokat be kell kapcsolni. A parkolóban és a tutajról lefelé haladva a vezető mozdonyon egy további áramszedőt emelnek, amely haladási irányban előre van. Amikor a tutaj eléri az 5-10 km/h sebességet, a vezető elektromos mozdonyon haladási irányban először az áramszedőt leeresztik - amikor a tutajt az állomás oldalsó vágányáról legalább 15-től távolabbra küldik. 20 m-re a legközelebbi kitérőtől (TsT-TsE-844 utasítás).
4. A semleges betéteket emelt áramszedős tutajokban haladva a vezető mozdony jelzésre leereszti az áramszedőt, a többiek kikapcsolják a segédgépeket.
5. A nyári időszakban egy mozdonyszemélyzet kíséretében tutajban lehet villanymozdonyokat küldeni. Elektromos mozdonyok szállítása télen, nulla feletti hőmérséklet és hótakaró hiányában megengedett mozdonyszemélyzet kísérete nélkül (TsT 310 „A mozdonyok szállításának eljárásáról” szóló utasítás).
6. Az elektromos (reosztátos) fékkel felszerelt villanymozdonyok fékellenállásainak fűtése korlátozott.
Betöltés ...