Vitenskap og teknologi. Anti-isingsvæske for fly og rullebaner

Flyet flyr ikke fordi motoren rasler.
Og fordi vingen flys rundt med fly.
Formen på vingen får strømmen rundt den til å skape en løftekraft som virker på vingen.

For det meste er løft sugingen av vingens øvre overflate til luften som suser over den.
Formen på vingen er selvfølgelig beregnet for å maksimere sug oppover. Mens det flys rundt.
Det vil si at løftet avhenger av vingeprofilen.

La oss huske de kule tingene og fortsette teorien.

Løftekraften øker også med økende hastighet.
Og også med en økning i angrepsvinkelen (det vil si vinkelen mellom den motgående strømmen og vingens korde - linjen fra dens ledende til bakkanten). Øker opp til et visst punkt. Etter angrepsvinkelen, kalt kritisk, stopper strømmen (transformeres fra laminær til turbulent), og løftekraften avtar kraftig.

Nå, bevæpnet med avansert teori, er vi ikke redde for å se på flyet.

La oss ta en nøye titt...
Et sommerfly vekker vanligvis ikke frykt.

Men det er vinter utenfor vinduene våre og snøen er nær null.
Og hva ser vi under slike uhygieniske forhold på vingen?

Yoptapuntakana... - sier teknikeren i slike tilfeller og begynner refleksivt å kjenne etter radioknappen, og etter å ha følt den, roper han ut i luften noe uhørlig om dousing.
Og hvorfor?

Fordi, selvfølgelig, slik skjønnhet forvrenger formen på vingen til det punktet at det er stygt.
På grunn av strømningsforvrengning reduseres løftekraften. Den kan også avta på grunn av delvis turbulisering av strømmen av disse frosne sedimentene.

Hvor fører det hen?
"Vi har kjørt i en halvtime, men den flyr fortsatt ikke."
Isbryterne prøver å skru opp nesen, men det hjelper ikke, så de trekker enda hardere.

Kompenser for redusert p.s. Du kan enten øke hastigheten på flyet ved start, eller øke angrepsvinkelen.
I det første tilfellet risikerer vi å ikke passe inn i rullebanens lengde (Ledcheg beregnet startløpet som for et vanlig fly).
I det andre risikerer vi å miste hele p.s. på grunn av strømningsstoppen som oppsto mye tidligere - tross alt har ikke vingen den utformede profilen i det hele tatt, og hva i helvete på grunn av snøen og isen.

Det vil si at vi kagbe forstår at hvorfor ga vi ikke etter for all slags forurensning på vingen.
Spørsmålet oppstår - hvordan håndtere dette?

Det finnes forskjellige metoder - smittsomt og vanskelig.
Du kan for eksempel rengjøre vingen med børster og mopper.
Eller en kost.
Under forhold hvor det er mye folk og lite arbeid fungerer denne metoden ganske bra.
Hæren, for eksempel.
Men med oss, når det gjelder massetransport, er alt veldig annerledes.
Derfor brukes anti-isbehandling (ADT) med etylenglykolbaserte væsker oftest.
Behandlingen utføres i ett eller to trinn.

Det første trinnet er avising.
Den er produsert av type 1 anti-isingsvæske (AF) oppvarmet til omtrent +60 grader Celsius.

Når passasjerene sitter på plass og landgangen er flyttet bort, gjør mannskapet seg klar til dousing.
Luftinntaket fra APU for kabinklimaanlegg er stengt (slik at væskedamp ikke kommer inn i kabinen).
Så tar han kontakt med slippteknikeren og skjenkingen starter.
Behandlingen bør i teorien starte med venstre ving, deretter venstre halvdel av stabilisatoren, høyre halvdel av stabilisatoren og til slutt høyre ving. Dette gjøres for at flysjefen på sin side skal kunne se vingen som er plassert mest verste forhold(siden behandlingen starter på den først, blir den deretter utsatt for nedbør lenger enn andre overflater).
Den varme væsken vasker snøen fra forsiden av vingen bakover og vekk fra den. topppunkt ned i i dette tilfellet fra vingespissen til flykroppen).
Deretter beveger bilen seg videre inn på stabilisatoren.

Maskinene kommer i ulike utførelser. Denne er en av de enkleste.
Her kan operatøren i vuggen kontrollere løftingen av bommen og dens rotasjon, og styrer sprøytepistolen manuelt. Sjåføren bærer klienten sakte i en vugge langs vingen.

Det er maskiner med lukket førerhus og roterende styrt dyse på lang stang.

Noen oversjøiske havner har permanente installasjoner i spesialbygde deponeringsverft der væsken samles opp, behandles og gjenbrukes. I Russland er alt enkelt, arbeider-bonde.

Væskeforbruket på dette stadiet av prosesseringen, avhengig av forholdene, kan variere fra ca. 150 liter per fly (lett frost på vingen og stabilisator) til flere tonn (tykt lag med våt snø og pågående nedbør).
Hver liter koster noen få dollar, så tenk deg om to ganger hvis du vil lage ditt eget flyselskap
Væsken kan, avhengig av lufttemperaturen, fortynnes med vann. Maskinen kan selv blande ønsket konsentrasjon og varme væsken.

Hvis det ikke er nedbør, er det første trinnet der all moroa slutter.
Hvis snøen fortsetter å dryppe, kommer vi til behovet for et andre behandlingstrinn - beskyttelse mot ising på bakken, eller anti-ising.
Det utføres ved å påføre væsketype 2, 3 eller 4.
Dette er i hovedsak en væske som ligner på type 1, bare mer viskøs og 100 % konsentrert.
Denne væsken tar på seg snøen og hindrer den i å feste seg til overflaten av flyet.

Levetiden har et såkalt aerodynamisk egnethetskriterium.
Dette betyr at det skal blåses av flyets overflater under start, med hastigheter opp til ca. 130-150 km/t.

Derfor.
Kjære piloter.
Vennligst ikke motiver ditt ønske om å helle "is i skyene"
Under flyturen er det ikke lenger væske på flyet, og selv restene av det deltar ikke i anti-isingsbeskyttelse.
Under flyging er det bare flysystemer som opererer. På bakken er du kun beskyttet mot ising på bakken.

Den andre fasen av behandlingen skjer vanligvis på returslaget til maskinen - umiddelbart etter behandling med den første typen.

Ved slutten av behandlingen blir pilotene informert om starttidspunktet for sluttfasen av behandlingen, konsentrasjonen av væsker og deres typer (1 og muligens 2 eller 3 eller 4). Basert på disse dataene og avhengig av værforhold, bruker piloter tabeller for å bestemme Holdover-tiden. Når de kjenner til starttidspunktet for den siste fasen av behandlingen, kan de navigere langs taxiruten og mens de venter på avgang hvor lenge denne behandlingen vil vare for dem.
Om nødvendig kan de returnere fra starten for ny behandling.

Avslutningsvis, noen nyanser.

1. På den nedre overflaten av vingen, i området til drivstofftankene, er frostvekst opp til 3 mm tykk tillatt. Du trenger ikke å slette den.
2. hvis drivstoffet er kaldt (for eksempel etter en lang flytur), kan fuktighet fra luften felle ut på den øvre underkjølte overflaten av vingen og danne såkalt "fuel ice". Den er gjennomsiktig og helt umulig å skille fra fuktighet på overflaten av vingen. Det kan bare oppdages med din bare hånd. Tilgjengelighet er ikke tillatt.
3. Ising er mulig ved lufttemperaturer vanligvis fra ca -15 til ca +15 grader Celsius. Dette er selv om det ikke er snø, på grunn av fuktigheten i luften.
4. hva skal vi gjøre i dette tilfellet:

?
Ikke sant.
Vann forsiktig ovenfra, prøv å ikke treffe glasset med en direkte strøm.
Det er heller ikke nødvendig å helle en direkte strøm på sprekkene i døråpningene, inn i luftinntakene til motorer og APU-er.
5. Et lag med frost er tillatt på flykroppen, slik at firmalogoen kan leses.

P.S.
1. Hvis det under POP-en kom lysdamp ut av ventilasjonen, så var det kanskje ikke en brann ennå, men pilotene var rett og slett ikke enige med teknikerne om dousing og de ledet strømmen inn i APU-inntaket (hvorfra den gikk inn i ventilasjonen). Hun har en så søt smak.
Vær derfor på vakt, men ikke løp umiddelbart ut om brannen.
Vent litt - "hva om vi flyr igjen?"
2. 3rd Force - Klar eller ikke.
3. Anbefalinger fra Association of European Airlines for forebygging og fjerning av ising på bakken (engelsk).
4. Temaet har selvfølgelig allerede vært diskutert av andre, men jeg har min egen mening

MERK: Ansvaret for å kontrollere tilstedeværelsen av isbeskyttelse, kontrollere etter fjerning av ising og anti-ising beskyttelse av flyet og overføre koden for anti-ising beskyttelse av luftfartøyet til PIC kan spesifiseres i avtalen mellom flyselskapet og bedrift som utfører POS til flyet.

MERK: Dersom det er snø- og isavleiringer på kritiske overflater på flyet, og mannskapet nekter isbehandling, skal den som er ansvarlig for frigjøring av flyet umiddelbart varsle Flysikkerhetsinspektoratet.
3.4 PIC er ansvarlig for:

Korrektheten av å sjekke for tilstedeværelsen av snø- og isavsetninger (for behovet for å behandle flyet) og ta en beslutning om å utføre POS for flyet;

Riktig konfigurasjon av flyet før start av flyets POS i samsvar med flyets tekniske dokumentasjon;

Adopsjon av anti-isingsbehandlingskoden og informasjon om resultatene av å utføre flyets POS;

For overholdelse av kritiske overflater på flyet før avgang med "rent flykonsept" og ta en beslutning om å ta av under disse forholdene;

Riktigheten av beslutningen om å forlate POS.

MERK: PIC bør ikke ta en beslutning om å ta av uten å utføre anti-isbehandling av luftfartøyet i tilfelle en rapport fra den ansvarlige for løslatelsen av luftfartøyet om tilstedeværelse av is på kritiske overflater av luftfartøyet, unntatt i tilfeller der dette er tillatt i flydatabladet.

3.5 Personell som utfører kvalitetskontroll av brannvernprodukter og sørger for oppbevaring av inspeksjonsjournaler er ansvarlige for:

Rettidig og høykvalitetsanalyse og publisering av objektive dokumenter som bekrefter kvaliteten på forventet levealder;

Overføring av dokumenter som bekrefter kvaliteten på livssikkerhetsbeskyttelsen til enheten som utfører flysikkerhetsbeskyttelsen, og lagring av dokumenter på foreskrevet måte;

Vedlikeholde instrumentering og instrumentering i teknisk forsvarlig stand og regelmessig kontroll av instrumentering og instrumentering.

3.6. Personell som administrerer VS POS-prosessene er ansvarlige for:

Gi flyets POS-prosess de nødvendige ressursene;

Sikre nødvendig opplæringsnivå for personell involvert i flyhelse- og sikkerhetsprosessen;

Servicevennlighet av maskineri og utstyr for sikkerhetstiltak for fly;

Forberedelse og vedlikehold av teknologiske prosesser;

Utarbeidelse av veiledningsdokumentasjon for fly POS;

Sikre konstant tilgang til denne dokumentasjonen for alt personell som er involvert i flyhelse- og sikkerhetsprosedyrer.

3.7. Personell som organiserer utdanning og opplæring er ansvarlig for:

Utvikling av opplæringsprogrammer og metodisk materiale for opplæring;

Fullstendighet og kvalitet på teoretisk utdanning og praktisk opplæring av personell;

Riktig organisering av lærings- og forberedelsesprosessen;

Utarbeidelse og lagring av registreringer av personellopplæring og sertifisering;

Kvalifikasjoner til personell som er autorisert til å utføre arbeid.
4. Grunnleggende definisjoner.
4.1 FP: (frysepunkt). Krystallisasjonstemperatur (frysing). .

4.2 OAT (utelufttemperatur). Utetemperatur .

4.3 Aktiv frost. Værforhold som danner frost. Frost dannes når temperaturen på BC-flyene er på eller under 0°C (32°F) og ved eller under duggpunktet.

4.4 Anti-ising beskyttelse / (Anti-ising). Anti-ising-beskyttelse (behandling) er en forebyggende prosedyre der rene eller rengjorte flyoverflater i en begrenset periode (beskyttende handlingstid) beskyttes mot is- og frostdannelse og opphopning av snø og slaps.

4.5 Anti-ising væsker. Følgende typer beskyttende anti-isingsvæsker finnes:

Oppvarmede blandinger av væsketype I med vann i henhold til ISO 11075/AMS 1424;

Ufortynnede væsker type II i henhold til ISO 11078, AMS 1428 eller deres blanding med vann;

Ufortynnede væsker av type IV i samsvar med AMS 1428 eller blandinger derav med vann;

MERK: Blandingen av type I væske med vann må varmes opp og ha en temperatur ved utløpet av dysen på minst 60° C.
4.6 Holdover tid. Beskyttelsestiden er den estimerte tiden som anti-isingsvæsken vil forhindre dannelse av is og isbelagte avleiringer, samt akkumulering av snø på de beskyttede (behandlede) overflatene til flyet mens de er på bakken før start av start rulle, under visse værforhold beskrevet i denne håndboken. . Forsvaret avsluttes med starten av løpet; Under flukt gir ikke væsken beskyttelse.

4.7 Hagl. Nedbør i form av små kuler eller isbiter, 5 til >50 mm (0,2 til >2 in.) i diameter, fallende enkeltvis eller i grupper.
4.8 To-trinns prosedyre (To-trinns avising/anti-ising): består av to trinn: avising og anti-ising beskyttelse (behandling).

4.9 Regn eller høy luftfuktighet på kald gjennomvåt vinge. Vann som forårsaker is eller frost på vingeoverflaten når vingeoverflatetemperaturen er lik eller mindre enn 0°C (32°F).

4.10 Regn og snø, blandet. Nedbør er en blanding av snø og regn. Behandling i lett regn og snø utføres som ved lett underkjølt regn.

4.11 Avisingsvæske. Følgende typer avisingsvæsker er tilgjengelige:

Varmt vann;

Oppvarmede væsker type I med vann i henhold til ISO 11075/AMS 1424 blandet med vann;

Oppvarmede blandinger av væsketype I med vann tilberedt hos produsenten (Premix);

Oppvarmede ufortynnede væsker type II i henhold til ISO 11078, AMS 1428 eller blandinger derav med vann;

Oppvarmede ufortynnede type IV væsker i henhold til AMS 1428 eller blandinger derav med vann;

MERK: Avisingsvæsker varmes vanligvis opp for maksimal effektivitet.

4.12 Forurensning. Forurensning er i dette dokumentet forstått som frossen eller halvfrossen fuktighet i form av frost, snø, is eller slaps.

4.13 Underkjølt duskregn. Ganske jevn nedbør som utelukkende består av små vanndråper (mindre enn 0,02 tommer (0,02 tommer) i diameter) tett plassert, som fryser ved kontakt med bakken eller utsatte gjenstander.

4.14 Iskald tåke. Tåke som består av underkjølte dråper som fryser ved kontakt med bakken og utsatte gjenstander, og reduserer horisontal sikt ved bakkens overflate til mindre enn 1 km (5/8 miles).

4.15 Frost/Rimfrost. Iskrystaller som dannes i ismettet luft ved temperaturer under 0°C (32°F) ved sublimering på jordoverflaten eller andre gjenstander.

4.16 Kritiske flater. Flyflater som må være helt ryddet for is, snø, slaps eller frost før start. Kritiske overflater inkluderer vingeplanene, vingens forkant, horisontale og vertikale stabilisatorplan, ror, heis, spoilere, lameller, klaffer, flykropp, naceller og motorluftinntak. Kritiske overflater bestemmes av flyprodusenten.

4.17 Snøkorn. Nedbør er i form av svært små hvite ispartikler, med en matt overflate, avlang i form, mindre enn 1 mm (0,04 in) i diameter. Når de kolliderer med jordoverflaten, spretter de ikke av eller går i stykker.
4.18 Lett underkjølt regn. Nedbør er i form av vannpartikler som fryser ved kontakt med bakken eller andre gjenstander. Er i form av dråper større enn 0,5 mm (0,02 in) som faller, i motsetning til duskregn med store intervaller. Utfellingshastigheten for vannpartikler er opptil 2,5 mm eller 25 g/dm2/t (maks. 0,25 mm på 6 minutter).

4.19 Is pellets. Nedbør i form av klare eller gjennomskinnelige (som små hagl) frosne dråper, runde eller uregelmessig formede, med en diameter på 5 mm (0,2 tommer) eller mindre. De spretter vanligvis av når de berører bakken.

4.20 Ett-trinns avisingsprosedyre. (Ettrinns avising/anti-ising). Denne prosedyren utføres ved hjelp av en beskyttende anti-isingsvæske. Den oppvarmede væsken brukes til å fjerne is fra flyet og forblir på overflaten som et avisingsmiddel. funksjonshemninger for anti-ising.

4.21 Anti-ising beskyttelse (POZ) (Avising/anti-ising). En prosedyre som kombinerer begge prosessene: avising og avising, som kan utføres i ett eller to trinn.

4.22 Sjekk før avgang. En sjekk utført av fartøysjefen før avgang, hvis formål er å bestemme riktig beskyttelsesaksjonstid brukt.
4.23 Kryss av. Kontroll av kontrollerte parametere i henhold til en viss standard av spesialutdannet og kvalifisert personell.

4.24 Kontamineringssjekk. Sjekke flyet for forurensning (snø- og isavleiringer) for å fastslå behovet for anti-isbehandling.
4.25 Sjekk etter avising/anti-ising. En visuell inspeksjon av alle kritiske overflater på luftfartøyet, utført etter avisingsbehandling, fra et sted med tilstrekkelig synlighet av de kritiske overflatene på luftfartøyet (fra en avising eller annet tilgjengelig utstyr) for å sikre at det ikke er frost, is , snø eller slaps på de kritiske overflatene.
4.26 Klar is.(noen ganger brukes begrepet "FUEL ICE") Et belegg av is, vanligvis gjennomsiktig og glatt, men med individuelle luftbobler. Den dannes i åpne områder ved temperaturer under eller litt over frysepunktet som et resultat av frysing av underkjølt duskregn, små dråper eller regndråper. Hvis drivstofftemperaturen er under frysepunktet, kan det dannes gjennomsiktig is på vingeplanene under nedbør, selv om temperaturen ute er 15° eller høyere. Gjennomsiktig is er vanskelig å oppdage visuelt og kan skille seg under eller etter start.

4.27 Strålende kjøling, eller effekten av langbølget stråling. En prosess der temperaturen på en overflate synker på grunn av at mengden energi som sendes ut (stråling) overstiger den mottatte. På en vanlig stille, klar natt sender flyets overflate ut langbølget stråling, men mottar ikke kortbølget stråling fra solen, og denne langbølgede strålingen vil gi energitap. Under disse forholdene kan overflatetemperaturen til flyet være 4°C eller mer lavere enn utelufttemperaturen. Under forhold med aktiv frost kan effekten av strålekjøling redusere beskyttelsestiden betydelig dersom behandlingen utføres ved temperaturer nær den laveste verdien av tidsområdet.

4.28 Laveste påføringstemperatur (LOUT).

Den laveste påføringstemperaturen for væsken tas som den høyeste (varme) av:

a) Den laveste temperaturen som en væske består den aerodynamiske egnethetstesten for av denne typen BC (høy hastighet eller lav hastighet).

b) Væske frysepunkt inkludert buffer 10°C for TYPE I væsker og 7°C for TYPE II, III eller IV væsker

4.29 Slaps. Snø eller is som er utsatt for regn, varme temperaturer og/eller kjemisk behandling omgjort til en myk vannaktig masse.

4.30 Snø. Felles ut i form av iskrystaller med greiner, ofte mønstret i form av stjerner eller ispedd krystaller uten greiner. Ved temperaturer over -5 °C (23 °F) danner krystallene vanligvis snøflak.

4.31 Snøpellets. Nedbør i form av hvite ugjennomsiktige snøkorn. Disse kornene er sfæriske eller koniske i form; deres diameter er omtrent 2-5 mm (0,08-0,2 in). Selve kornene er skjøre og knekker lett; Når de kolliderer med jordoverflaten, spretter de av og går i stykker.

4.32 Avising. Prosessen med å fjerne is, snø, slaps eller isavleiringer fra flyoverflater for å sikre rene flyoverflater.
4.33 Moderat og kraftig underkjølt regn. Nedbør er i form av vannpartikler som fryser ved kontakt med bakken eller andre gjenstander. De er i form av dråper større enn 0,5 mm (0,02 tommer) som faller med store intervaller (i motsetning til duskregn). Utfellingshastigheten for vannpartikler når mer enn 2,5 mm/t (0,1 tomme/t) eller 25 g/dm2/t.
4.34 Cold-soaked wings / Cold-soak effekt. Flyvinger kan bli "superkjølte" på grunn av tilstedeværelsen av veldig kaldt drivstoff i tankene når flyet nettopp har landet etter å ha flydd i stor høyde eller som følge av tanking med veldig kaldt drivstoff. Hvis det faller nedbør på den kalde overflaten av flyet mens det er på bakken, kan det dannes gjennomsiktig is. Is- eller isavleiringer kan dannes i nærvær av synlig fuktighet eller høy luftfuktighet, selv ved omgivelsestemperaturer mellom -2°C og +15°C, hvis flyets struktur er 0°C eller lavere.
5. Personalopplæring og kvalifikasjoner.
5.1. Generelle prinsipper for opplæring.

5.1.1 Anti-isingsprosedyrer må utføres av ansatte som har gjennomgått passende opplæring og er autorisert for denne type arbeid.

5.1.2 Ved hver virksomhet skal det ut fra lokale forhold identifiseres ansatte som er gjenstand for opplæring og opptak på forskriftsmessig måte. selvstendig arbeid for å utføre følgende funksjoner:

Utføre arbeid med anti-isingsbehandling av fly;

Flyytelse og beslutningstaking ved flyavgang;

Overvåke væskekvaliteten og sikre lagring av inspeksjonsjournaler;

Overvåking av teknisk tilstand og vedlikehold av spesialutstyr for å utføre arbeid for å beskytte fly mot ising på bakken, lagring og etterfylling av væsker;

Håndtering av POP-prosesser for fly og utarbeidelse av veiledningsdokumentasjon, som sikrer konstant tilgang til denne dokumentasjonen for alt personell som er involvert i POP-prosedyrer;

Organisering av opplæring og forberedelse av personell, lagring av registreringer av opplæring og sertifisering av personell, opptak av personell til å utføre arbeid.

5.1.3 Opplæringsprogrammer utvikles for hver kategori ansatte avhengig av funksjonene som utføres, men teoretisk opplæring for ulike kategorier ansatte kan gjennomføres i fellesskap.

5.1.4. For å sikre at flyge- og bakkepersonell har nødvendig kunnskap om prosedyrer for avising av fly, inkludert beste praksis og tilnærminger, må både innledende personellopplæring og påfølgende årlig oppfriskningsopplæring gis. På slutten av opplæringen skal det gjennomføres en kunnskapstest.

5.1.5. Teoretisk opplæring av personell bør være:
- innledende eller grunnleggende. Ved pause i arbeidet i mer enn 1 år kreves gjentatt grunnopplæring;

Omskolering eller videreutdanning gjennomføres årlig, vanligvis før sesongstart.

5.1.6. Programmer for innledende teoretisk og praktisk opplæring, avansert opplæring i hver spesialitet utvikles av bedriften selv, under hensyntagen til lokale arbeidsforhold og ansvarsfordeling. Teoretisk forberedelse bør inkludere følgende minimumsliste over emner:

Innledende del, inkludert viktigste internasjonale og russiske dokumenter.

Værforhold. Påvirkning av frost, is, snø og slaps på egenskapene til fly. Luftfartsulykker og hendelser knyttet til bakkeising av fly. Rent flykonsept.

Væsker for avising og anti-ising beskyttelse av fly, deres hovedegenskaper, funksjoner, prosedyre for bruk, kvalitetskontroll. Mulige årsaker til ødeleggelse av strukturen til væsker. Årsaker og mekanismer for geldannelse og dannelse av tørre rester, dehydrerte eller rehydrerte væsker som er igjen på flyets overflater. Skifte ut væsken som brukes.

Miljø- og helsevern.

Tabeller over bruk og beskyttelseshandlingstid.

Maskiner og utstyr for avisingsbehandling av fly.

Prosedyren for å forberede fly for anti-isingsprosedyrer. Sjekker for tilstedeværelsen av SLO.

Grunnleggende metoder for avising og anti-ising beskyttelse av fly.

Begrensninger og forholdsregler ved utførelse av arbeid. Krav til tilstanden til flydeler etter arbeid.

Sjekk etter flybehandling. Anti-isingskode for fly, informasjonsoverføringsprosedyre. Inspeksjon av flyet før start. Fordeling av ansvar.

Generelt og spesielle prosedyrer, utført på visse typer fly når du utfører arbeid for å beskytte fly mot ising på bakken. Avising med varmluft. Flyselskapets prosedyrer.

Lokale forhold og funksjoner ved utføring av prosedyrer for å beskytte fly mot ising på bakken.
- Prosedyre i akutte situasjoner.

Grunnleggende kunnskap om menneskelig faktor og dens innvirkning på å sikre flysikkerheten når du utfører arbeid for å beskytte fly mot ising på bakken. Personalfeil fra tidligere år.
- Nye prosedyrer, endringer i prosedyrer (med videreutdanning).

Ved slutten av den teoretiske opplæringen skal det avlegges en skriftlig prøve.
5.1.7. Som regel bør opplæring gjennomføres før starten av POS-sesongen for fly som forberedelse til arbeid i PPO, og gyldigheten av denne opplæringen bør være ett år. Dette betyr imidlertid ikke at omskolering bør gjennomføres nøyaktig ett år senere. Det er mulig å forlenge gyldigheten av kvalifikasjonen til utgangen av kalenderåret.
5.1.8. I samsvar med internasjonal praksis må spesialister som har fullført opplæring få utstedt et dokument som bekrefter fullført opplæring. Alle treningsjournaler må oppbevares for senere gjennomgang.

5.1.9 Grunnleggende teoretisk opplæring bør gjennomføres som regel en gang hvert 5. år i to arbeidsdager og bør omfatte i detalj alle elementene spesifisert i læreplanen.
5.1.10 Videreutdanning i form av teoretisk opplæring gjennomføres årlig kun for personell som ble trent og sertifisert i foregående år og hadde erfaring praktisk jobb i forrige sesong. I dette tilfellet kan forberedelsen utføres innen en dag.
5.1.11. Praktisk opplæring bør gjennomføres av erfarne instruktører i forhold ekte applikasjon prosedyrer POS VS. Avisingsoperatører er også pålagt praktiske leksjoner på maskiner for å utvikle og opprettholde stabile ferdigheter i utstyrsledelse.
5.1.12. Praktisk opplæring for avisingsoperatører bør bestå av praktisk opplæring i hvilke typer avisingsmidler som brukes og praktisk opplæring på et fly under reelle forhold ved bruk av avisingsmiddel.
5.1.13. Praktisk trening på hver type avising som brukes bør gjennomføres årlig før vintersesongen starter. Denne opplæringen bør inkludere kjennskap til utformingen og komponentene til hver type avising, drift av avising, sikkerhetstiltak og spesielle situasjoner, og praktisk opplæring i vannbehandling av et ikke-flygende fly. Denne opplæringen gis av praktiske opplæringsinstruktører. Denne opplæringen kan variere fra noen timer per avisingstype for erfarent personell til flere dager for nye operatører.

5.1.14. Praktisk flyopplæring er kun nødvendig for ansatte som ikke er sertifisert i forrige sesong. Basert på eksisterende erfaring er det ofte tilstrekkelig å gjennomføre 10 praktiske prosedyrer for håndtering av fly om vinteren under oppsyn av praktiske instruktører.

5.1.15. Før de får endelig tillatelse til å operere, må avisingspersonell demonstrere evnen til å utføre arbeid under virkelige forhold.

5.1.16. Den endelige avgjørelsen om personalets kvalifikasjoner tas personlig etter fullført opplæring.

5.1.17. Personellsertifisering kan kanselleres dersom spesialisten viser til lavt nivå kunnskap eller praktiske ferdigheter eller gjort en kritisk feil under POP-prosedyrer.
5.1.18. Prosedyrer og vilkår for opplæring og kunnskapskontroll skal være i samsvar med nasjonale krav.

5.1.19. Bedriften må utvikle et kvalitetskontrollprogram for å vurdere og opprettholde det nødvendige nivået på personellopplæring.

5.1.20. Fullstendigheten og riktigheten av opplæringen, kvalifikasjonene til lærere og instruktører, tilgjengeligheten av opplæringsmateriell og treningsopptegnelser er underlagt kontroll, uavhengig av eventuelle forhold og lisenser, under inspeksjoner og revisjoner av prosedyrer for avising av fly. Kontrollsystemet skal beskrives enten i et eget dokument eller i Enterprise Manual for beskyttelse av fly mot ising på bakken.

Vinteren fikk en tøff start i år – først frøs det, og nå er det fullt av snø. Forholdene er helt riktige for å se hvordan avising skjer. Etter alle godkjenningene ble den 10. valgt for filming, så etter at krysset på Belorusskaya åpnet, skyndte jeg meg til Paveletsky Station med en fem-minutters kjøretur hjem.

Om hva jeg så i Domodedovo og hvordan avisingsprosedyren foregår - se denne rapporten.

Takk til pressetjenesten til Domodedovo flyplass for å organisere denne skytingen.

Snøryddingsutstyr fungerer hele døgnet. Uhyggelige enheter med enorme bøtter og børster feier vekk snø fra taksebanene på flyplassen, og rullebanene sprayes med reagenser.
(ved klikk - 1600 x 730)

Teknisk sett er avising (eller, etter vår mening, anti-isbehandling av et fly) en prosedyre for å rense aerodynamiske overflater fra vedheftende snø og dannet frost og dekke dem med en beskyttende sammensetning.

For å si det enkelt, "de heller alle slags ekle ting på flyet."

Du kan se hva som skjer hvis behandlingen ikke blir utført eller utført feil i denne fantastiske dokumentaren. Du kan også huske krasjet med Yak-40, der Artyom Borovik døde.

Jeg skal prøve å forklare det populært. Vingene og halen til et fly er spesialdesignede overflater, hvis form er ideelt beregnet for å sikre flyging (på grunn av forskjellen i trykk over og under overflaten). Hvis det dannes is eller snø stikker seg, endres formen, aerodynamikken forringes og flyet kan ikke lenger "holde fast i luften" - en tendens til å stoppe opp. Enkelt sagt begynner flyet å falle.

Hvilke andre problemer kan skje - is som kommer fra vingene og inn i motorene, eller for eksempel snødekte sensorer som leser bevegelseshastigheten, som som et resultat gir feil/motstridende informasjon til pilotene.

Alt dette er spesielt kritisk under start og klatring, så hoveddelen av relaterte flyulykker er knyttet til nettopp dette stadiet av flyturen.

Prosedyren utføres, selvfølgelig, ikke rett ved siden av rampen - det er ikke nok plass der, det er et hav av flyplassutstyr og folk går rundt. Derfor settes først passasjerer om bord, og deretter starter taxiingen til den åpne parkeringsplassen, hvor avising skal foregå.

Det beskyttende belegget varer i ca 15 minutter, så plasseringen er valgt slik at du etter behandling ikke trenger å taxi langt for å ta av (for eksempel hvis terminalen er i andre enden av flyplassen).

Så vidt jeg forstår av mine observasjoner, foretrekker utlendinger å vanne hele flyet, inkludert flykroppen, mens vår hovedsakelig er begrenset til aerodynamiske overflater.
(ved klikk - 1600 x 805)

Forfall er en av de mest spektakulære prosedyrene innen luftfart, spesielt når det kommer til et gigantisk passasjerfly som dette Singapore Airlines Boeing 777.

Mange (som meg) vil nok bli overrasket over å høre at det faktisk er to væsker: den første vasker bort snø og is under høyt trykk, og så legger den andre på et beskyttende belegg.

Hvis rengjøringsvæsken har en knapt merkbar rosa fargetone, har den beskyttende væsken en klar turkis farge, som gjør hvite fly til en slags "agurk" S 7.

Forresten, om dem. Det andre flyet, på eksemplet som vi skal se på behandlingen, er Siberian Airbus A319. Landingen er fullført, rampen brettes og taksingen til det åpne området starter.

En maskin med væske kommer, operatøren setter seg i vuggen og bretter ut slangen på det teleskopiske "benet".

GOST R 54264-2010

NASJONAL STANDARD FOR DEN RUSSISKE FØDERASJON

Lufttransport

SYSTEM FOR VEDLIKEHOLD OG REPARASJON AV FLYUTSTYR. METODER OG PROSEDYRER FOR ANTI-ISBEHANDLING AV FLY

Generelle Krav

Lufttransport. System for vedlikehold og reparasjon av luftfartsteknologi. Metoder og prosedyrer for anti-ising håndtering av fly. Generelle Krav

OKS 03.220.50

Dato for introduksjon 2012-07-01

Forord

Mål og prinsipper for standardisering i Den russiske føderasjonen etablert av føderal lov av 27. desember 2002 N 184-FZ "Om teknisk forskrift", og reglene for anvendelse av nasjonale standarder i Den russiske føderasjonen - GOST R 1.0-2004 "Standardisering i den russiske føderasjonen. Grunnleggende bestemmelser".

Standard informasjon

1 UTVIKLET av luftfartssertifiseringssenteret til Federal State Unitary Enterprise "State Research Institute sivil luftfart" (ASC FSUE "GosNII GA")

2 INTRODUSERT av Federal Agency for Technical Regulation and Metrology

3 GODKJENT OG TRÅTT I IKRAFT etter ordre fra Federal Agency for Technical Regulation and Metrology datert 23. desember 2010 N 1070-st

4 Denne standarden er utviklet under hensyntagen til anbefalingene Internasjonal organisasjon sivil luftfart (ICAO) DOC 9640 - AN/940* "Veiledning for avisingsbeskyttelse av fly på bakken", dokument fra Department of Airworthiness Maintenance of Civil Aircraft and Technical Development of Civil Aviation i det russiske transportdepartementet Federation "Retningslinjer for avisingsbeskyttelse av fly på bakken" fra 01/23/2003 N 24.9-16GA, innenlandsk standard GOST 23907 "Anti-icing fluids for aircraft", samt å ta hensyn til materialer fra regelmessig publisert utenlandsk rådgivning dokumenter
________________
* Tilgang til internasjonale og utenlandske dokumenter kan fås ved å følge lenken, her og lenger i teksten. - Merknader fra databaseprodusenten.

5 INTRODUSERT FOR FØRSTE GANG


Informasjon om endringer i denne standarden publiseres i den årlig publiserte informasjonsindeksen "National Standards", og teksten til endringer og endringer er publisert i den månedlige publiserte informasjonsindeksen "National Standards". Ved revisjon (erstatning) eller kansellering av denne standarden, vil den tilsvarende kunngjøringen bli publisert i informasjonsindeksen "Nasjonale standarder". Det legges også ut relevant informasjon, oppslag og tekster informasjon System for generell bruk - på den offisielle nettsiden til Federal Agency for Technical Regulation and Metrology på Internett

1 bruksområde

1 bruksområde

Denne standarden etablerer metoder og prosedyrer for avising av fly innen kommersielle luftfartsoperatører for å sikre regelmessigheten og sikkerheten til flyflyvninger under isingsforhold på bakken.

Alle bestemmelser etablert av denne standarden er obligatoriske for bruk:

- ledelse av flyoperatører og flyplasser ved utvikling av instruksjoner for personell om utføring av avisingsbehandlinger på fly, samt ved opplæring og opplæring av personell i forhold til å tilegne seg praktiske ferdigheter i å utføre avisingsbehandlinger;

- av flyutviklere når de innfører restriksjoner på prosedyrer og parametere for anti-isingsprosesser når de utarbeider operasjonell dokumentasjon angående beskyttelse av fly mot ising på bakken;

- utviklere og produsenter av væsker, så vel som andre organisasjoner når de utarbeider instruksjoner for bruk av anti-isingsvæsker;

- av myndighetene til Federal Air Transport Agency i utvikling og utførelse av regulatoriske materialer og anbefalinger for operatører og flyplasser om beskyttelse mot ising av fly.

2 Generelle bestemmelser

Denne standarden gjelder bare for prosesser knyttet til beskyttelse av fly mot ising på bakken.

3 Begreper, definisjoner og forkortelser

Følgende termer med tilsvarende definisjoner brukes i denne standarden.

3.1 aktiv frostdannelse(engelsk: aktiv frost): Dannelse av frost på de øvre overflatene av objekter under forhold med klart, rolig vær og strålingsavkjøling av overflatene til objekter og bakken ved en omgivelsestemperatur som nærmer seg duggpunkttemperaturen.

3.2 aerodynamisk egnethet til anti-isingsvæsken (eller dens vandig løsning): Egenskapen til en væske som påføres overflaten av et fly og inneholder nedbør som har falt siden påføringen, til å forlate disse overflatene under flyets startkjøring til punktet for separasjon kun under påvirkning av den motgående strømmen ( hastighetstrykk) til luft. Anti-isingsvæskens aerodynamiske egnethet sikrer gjennomføringen rene flykonsepter (se begrep) under isforhold på bakken. Er en av to (foruten den beskyttende handlingstiden) hovedegenskapene til anti-isingsvæsker. Hvis anti-isingsvæsken ikke kan fjernes av den innkommende luftstrømmen til separasjonspunktet (inkludert i fravær av jordisingsforhold), blir konseptet med et rent fly krenket med en forringelse av de lastbærende egenskapene til dets aerodynamiske overflater på grunn av tilstedeværelsen av væske på disse overflatene.

3.3 beskyttende handlingstid(engelsk: holdover time): En begrenset tidsperiode der en anti-isingsvæske (eller en vandig løsning derav) er i stand til å forhindre dannelse og akkumulering av snø- og isavsetninger på flyoverflater belagt med væsken under forutsagt bakkeising forhold. Tiden telles fra det øyeblikket beskyttelsesstadiet begynner (begynnelsen av stadiet ved ett-trinns behandling eller begynnelsen av det andre trinnet i tilfelle to-trinns behandling). Er en av to (foruten aerodynamisk egnethet) hovedegenskapene til anti-isingsvæsker.

3.4 gel-lignende avleiringer: Tørket og deretter mettet med vannrester av anti-isingsvæsker av type II, III og IV. De dannes i aerodynamisk stillestående soner og hulrom i fly, der anti-isingsvæsker av denne typen kan trenge inn under prosessering og under start (når væsker kommer av overflater under påvirkning av høyhastighets lufttrykk) og hvorfra de ikke kan bli fjernet av den innkommende luftstrømmen. Ved gjentatte anti-isingsbehandlinger etter påfølgende tørking i flyreiser (som i laboratorieforhold), samler seg tørre rester og i fremtiden, hvis flyet lander og er i forhold med høy luftfuktighet eller regn, kan de hydrere, dvs. bli mettet med vann med en økning i volum hundrevis av ganger, blir til gel-lignende avleiringer. På neste flytur, slike innskudd, har relativt høy temperatur krystallisering, kan fryse og forårsake negative konsekvenser (vansker med å flytte bevegelige elementer i flystrukturen, inkludert grensebrytere, etc.). Innholdet av tørre rester er grunnlaget for fortykningsmidler fra sammensetningen av anti-isingsvæsker av type II, III og IV, som gir væskene ikke-newtonske egenskaper.

3.5 hovedegenskapene til anti-isingsvæsker: Egenskaper til anti-isingsvæsker som sikrer sikkerhet og regelmessighet ved flyvninger under isingsforhold på bakken - aerodynamisk egnethet og beskyttende handlingstid (effektivitet).

3.6 hagl(engelsk: hagl): Solid nedbør som faller i den varme årstiden fra kraftige cumulonimbusskyer i form av biter av tett is med uregelmessig form av forskjellige størrelser (fra 5 mm til flere centimeter).

3.7 synlighetsområde: Avstanden der tegn på det observerte objektet forsvinner i løpet av dagen, og om natten blir en ufokusert lyskilde umulig å skille. Avhenger av nedbørsintensiteten.

3.8 to-trinns avisingsprosedyre for fly: Anti-isingsbeskyttelse av fly ved å fjerne akkumulerte snø- og isavleiringer ved å bruke varmt vann eller anti-isingsvæske (eller dens vandige løsning) i det første trinnet og påføre et beskyttende lag med anti-isingsvæske (eller dens vandige løsning) på en ren fly i andre trinn. Anti-isingsvæsker (AFLs), som regel, er forskjellige for ulike stadier behandling.

3.9 regn eller høy luftfuktighet på en superkjølt vinge(ellers - brenselising; Engelsk: rain on cold soaked wing): The process of formation klar is i regn eller is og frostkrystaller under forhold med kondensering og sublimering av atmosfærisk fuktighet på en kald flyvinge med en temperatur under 0 ° C, på grunn av tilstedeværelsen av drivstoff med lav negativ temperatur i vingetankene etter landing eller etter påfylling. Den kan implementeres på de øvre og nedre overflatene av vingen ved omgivelsestemperaturer fra negative verdier og opp til pluss 15 ° C.

3.10 underkjølt regn(engelsk: fryseregn): Regn fra superkjølte vanndråper med en diameter på mer enn 0,5 mm, faller som regel ut ved lave minusgrader og fryser ved kontakt med en hvilken som helst overflate i friluft.

3.11 iskaldt duskregn(engelsk: iskaldt duskregn): Superkjølte vanndråper med en diameter på mindre enn 0,5 mm, suspendert i luften i lang tid på grunn av lav fallhastighet og frysing ved kontakt med enhver overflate i friluft ved lave minusgrader.

3.12 iskald tåke(engelsk: frysende tåke): Klynge superkjølte vanndråper med en diameter på mindre enn 0,05 mm, suspendert i luften ved lave minusgrader og fryser ved kontakt med enhver overflate i friluft; kan falle ut som underkjølt duskregn.

3.13 isingsbeskyttelse for fly (beskyttelse mot ising av fly; Engelsk: anti-ising: Prosessen(e) som resulterer i påføring av anti-isingsvæske (eller en vandig løsning derav) på rene flyoverflater og derved forhindrer dannelse og akkumulering av snø- og isavsetninger på flyet i en begrenset tid ( holdetid) under forutsagte isingsforhold. For å beskytte fly, avhengig av forholdene, brukes følgende væsker:

a) Oppvarmet brannvæske type I, som tar hensyn til begrensningen på bruk av ufortynnet brannvæske, som sikrer aerodynamisk egnethet væsker.

b) Oppvarmet løsning av vann og brannvæske type I.

c) Ufortynnet type II væske eller dens løsning med vann.

d) Type III ufortynnet væske eller dens løsning med vann.

e) Ufortynnet type IV væske eller dens løsning med vann.

Væsker i henhold til listene a) og b) må varmes opp slik at temperaturen ved utgangen fra dysen til spesialkjøretøyet ikke er lavere enn 60 ° C (den øvre grensen for væsketemperatur er begrenset av flydesigneren).

Væsker etter punkt c), d) og e) brukes vanligvis kalde (uoppvarmede), men kan også brukes oppvarmet.

3.14 kornete frost(engelsk: rime): Snølignende løs is, bestående av individuelle korn og dannet som et resultat av frysing av superkjølt tåke på overflatene til gjenstander ved temperaturer fra null til under grader Celsius.

3.15 frost(engelsk: frost): Lag krystallis, dannet under overgangen av vanndamp inneholdt i luften til en fast tilstand (sublimering) på de øvre overflatene av gjenstander som et resultat av deres strålingskjøling til negative temperaturer, lavere enn temperaturen til det nærliggende luftlaget.

3.16 tidsintervall mellom første og andre trinn av totrinnsbehandling av fly: En begrenset tid fra begynnelsen av den første til begynnelsen av den andre fasen av flyavisingsbehandlingen, hvis varighet forhindrer frysing av væsken (inkludert vann) brukt i det første trinnet. Den anbefalte intervalltiden for for tiden brukte væsker og behandlingsprosedyrer er ikke mer enn 3 minutter.

3.17 rent flykonsept: Et system av bestemmelser som tolker det utillatelige ved å ta av et luftfartøy hvis det er forurensning på dets bærende, kontroll- og andre overflater, inkludert snø- og isavsetninger. Sørger for fullstendig rengjøring av overflater før start og overvåking av tilstanden til flyoverflater under forhold med faktisk eller forutsagt ising frem til den utøvende lanseringen. Det er et grunnleggende systemprinsipp i utvikling og implementering av organisatoriske, tekniske og teknologiske tiltak ved flyselskaper og flyplasser med sikte på å sikre sikkerheten og regulariteten til flyginger under isforhold på bakken. Konseptet sørger for behovet for å rense aerodynamisk stillestående soner og hulrom i flyet, som anti-isingsvæsker kan komme inn i og deretter dannes gel-lignende avleiringer.

3.18 kritiske overflater(engelsk: kritiske overflater): Flyoverflater som er mest følsomme for forringelse av flyets aerodynamiske egenskaper og trekkraft i nærvær av snø- og isavsetninger (eller andre forurensninger) på dem. Listen over kritiske overflater bestemmes av flydesigneren. Disse overflatene, blant annet, må rengjøres fullstendig før start og frem til eksekutiv start, være under kontroll (som regel i henhold til tidspunktet for den beskyttende effekten av anti-isingsvæsken som flyet ble behandlet med) av flysjef med tanke på deres renslighet.

3.19 Is pellets(engelsk: ice grain, ice pellets): Fast nedbør som faller fra skyer i form av partikler av tett is, vanligvis hvit, med et gjennomsiktig skall, opptil 5 mm i diameter. Består av en snøkjerne og et skall av gjennomsiktig is. Den faller ved lave positive temperaturer (flere grader over 0 °C). Små ispellets (engelsk: lette ispellets) - med en diameter på ikke mer enn 3 mm. Middels ispellets (engelsk: moderato ice pellets) - med en diameter på mer enn 3 mm. Bør ikke blandes med hagl.

3.20 underkjølt regn(engelsk: light ice pellets): Små gjennomsiktige iskuler med en diameter på 1-3 mm, dannet av regndråper når de passerer gjennom et luftlag med negativ temperatur.

3.21 nedbør: Nedbør av høy intensitet og kort varighet, faller fra cumulonimbusskyer både i flytende og fast form (snø, pellets, hagl). De er preget av raske endringer i uklarhet, en rask økning i intensitet og dens skarpe svingninger, samt en rask opphør. Akkompagnert av økt vind med vindkast og byger.

3.22 våt snø: Snø faller ved positiv, nær null, temperaturer med delvis smelting av snøflak eller med samtidig nedbør.

3.23 duskregn(engelsk: duskregn): Ganske jevn nedbør bestående utelukkende av svært små vanndråper med en diameter på mindre enn 0,5 mm, plassert tett inntil hverandre, og suspendert i luften i lang tid på grunn av den lave fallhastigheten.

3.24 duskregn: Generelt navn for duskregn og dets solide analoger (fin snø, snøpellets).

3.25 duskregnende tåke: Tåke, hvis dråper smelter sammen til større dråper med duskregn og legger seg på de øvre overflatene av gjenstander.

3.26 fly bakkeising: Dannelse og akkumulering av snø- og isavsetninger på ytre overflater når flyet er på bakken.

3.27 ikke-newtonsk væske: En væske der skjærstyrken (eller viskositeten) avtar når skjærkraften øker. De dynamiske viskositetsverdiene til ikke-newtonske væsker målt på et viskosimeter avhenger bare av spindelhastigheten. Anti-isingsvæsker av type II, III og IV har ikke-newtonske egenskaper på grunn av innføringen av spesielle fortykningsmidler fra langmolekylære organiske forbindelser i deres sammensetning. Slike egenskaper sikrer på den ene siden en betydelig tykkelse av brannvæskelaget på overflatene av flyet etter anti-ising behandling og følgelig en betydelig tidsperiode med beskyttelseshandlinger, og på den annen side rettidig fullstendig fjerning av brannvæske fra overflatene til flyet under startkjøringen (som sikrer konseptet med et rent fly) under påvirkning av høyhastighets trykkluft, som i økende grad "flyter" det påførte væskelaget ettersom hastigheten øker.

3.28 dekke nedbør: Langtidsnedbør med jevn intensitet i form av regn eller snø, som samtidig faller over store områder fra nimbostratus og altostratus skyer.

3.29 ett-trinns avisingsprosedyre for fly: En prosedyre for å behandle et fly ved å bruke en enkelt (vanligvis oppvarmet) anti-isingsvæske (eller en vandig løsning derav). Gir for både fjerning av snø- og isavsetninger og tilveiebringelse av beskyttende handlingstid under faktiske og forutsagte bakkeisingsforhold, eller bare fjerning av snø- og isavsetninger uten å gi beskyttende aksjonstid i fravær av bakkeisingsforhold. Alle typer væsker kan brukes i prosedyren.

3.30 nedbør: Atmosfærisk fuktighet som faller eller legger seg på overflaten av åpne gjenstander i form av en flytende eller fast fase, avhengig av temperaturprosesser i forskjellige lag av atmosfæren og fuktighetsmengden i de tilsvarende lagene.

3.31 superkjølt dråpe vann: En vanndråpe fra regn (mer enn 0,5 mm i diameter), duskregn (mindre enn 0,5 mm i diameter) eller tåke (mindre enn 0,06 mm i diameter), plassert i luft med negativ temperatur, som har gitt opp en betydelig del av den latente varmen fra faseovergangen fra flytende til fast tilstand og fryser ved kontakt med enhver overflate i friluft.

3.32 Foreløpig behandling Sol: Behandling av flyoverflater for å forhindre intensiv dannelse av snø- og isavsetninger på flyets overflater under parkeringsperioden på bakken; vanligvis utført umiddelbart etter ankomst av flyet.

3.33 klar is: is dannet på vingen ved utetemperaturer opp til +15 °C, forutsatt at vingetemperaturen er under 0 °C på grunn av tilstedeværelsen i vingetankene stor kvantitet kaldt drivstoff. Gjennomsiktig is kan dannes på den nedre og øvre overflaten av en flyvinge når den utsettes for høy luftfuktighet og nedbør (regn, yr, tåke).

3.34 anti-ising beskyttelse (POZ):(engelsk: anti-ising) En(e) prosess(er) som resulterer i påføring av anti-isingsvæske (eller dens vandige løsning) på rene flyoverflater og dermed forhindrer dannelse og akkumulering av snø- og isavleiringer på flyet i en begrenset periode tid (holdover time) under forutsagte isingsforhold.

3.35 anti-ising behandling (ADT): Behandle et fly med anti-isingsvæsker med det formål å fjerne is og/eller beskytte flyoverflater fra ising på bakken i en begrenset periode ( beskyttende handlingstid væske brukt). Fly PET kan utføres ved hjelp av ett- eller totrinns prosesseringsteknologi.

3.36 anti-isingsvæsker (AF):(engelsk: de-/anti-ising fluids): Lavfrysende væsker basert på glykoler (etylenglykol, propylenglykol) eller på ikke-glykol basis, laget for anti-ising behandlinger av fly for å sikre regelmessighet og sikkerhet for flyvninger under isforhold på bakken. De er delt inn i væsker av den første typen (væsker av newtonsk type) og væsker av den andre, tredje og fjerde typen (ikke-newtonske væsker). Sammensetningen av Type I-væsker inkluderer én type glykol, anti-korrosjonstilsetninger og overflateaktive stoffer for å sikre tilstrekkelige fukteegenskaper. Sammensetningen av væsker av type IIIV inkluderer i tillegg et langmolekylært organisk fortykningsmiddel, som gir disse væskene ikke-newtonske egenskaper. Kjennetegn på type I væske er presentert i Internasjonal standard ISO 11075, samt i AMS 1424-spesifikasjonen til den internasjonale offentlige organisasjonen for ingeniører SAE. Egenskapene til brannbeskyttelsesvæsker av type III er presentert i ISO 11076-standarden og i spesifikasjonen SAE AMS 1428. Beskyttelsestiden for brannbeskyttelsesvæsker av type I overstiger ikke to titalls minutter, for IIIV-typer av brannvernvæsker kan den varierer fra titalls minutter til flere timer, avhengig av intensiteten på isingen. Type I RAF-er er som regel testet og godkjent for fly med en starthastighet på minst 120 km/t. Type II og IV brannvern brukes kun for fly med en hastighet på minst 185 km/t. Type III POZ er spesialdesignet og brukt for lavhastighetsfly (minst 120 km/t).

3.37 strålingskjøling: Senking av temperaturen på jordoverflaten og objekter på grunn av termisk stråling (dvs. temperatur eller termisk stråling) i de ultrafiolette, synlige og infrarøde bølgelengdene. Det realiseres som regel på stille, klare netter i fravær av andre betydelige varmevekslingsprosesser i atmosfæren (turbulent varmeoverføring, varmeveksling av faseoverganger av vann) og i fravær (eller mangel på tilstrømning av solstråling på dagtid om vinteren). I dette tilfellet blir den forbrukbare delen av atmosfærens strålingsbalanse - strålingen fra jordoverflaten (objekter) og atmosfæren selv som går ut i rommet den rådende verdien i denne balansen og fører til at temperaturen på overflatene av gjenstander på jorden og jorden faller under temperaturen til det nærliggende laget av omgivelsesluft.

3.38 slaps(engelsk: skråstrek): Snø mettet med vann, som spruter når den presses kraftig.

3.39 snø(engelsk: snø): Nedbør i form av iskrystaller, ofte mønstret i form av sekstakkede stjerner, eller i form av uregelmessig avrundede korn med en diameter på ikke mer enn 1 mm. Krystallene kan være individuelle eller danne snøflak.

3.40 snøpellets(engelsk: snøkorn): Matte hvite snølignende korn med uregelmessig rund form som varierer i størrelse fra 1 til 15 mm, som oftest faller fra cumulonimbus-skyer ved temperaturer rundt 0 ° C. De skiller seg fra snøflak ved at de mangler en merkbar krystallinsk base.

3.41 snø- og isavsetninger på overflaten av Polhavet (AO)(engelsk: snø, is, slaps, ispellets): Nedbør som har falt og samlet seg på flyets overflater i form av underkjølt regn og duskregn, snø, snø og ispellets, snøkorn, hagl, underkjølt regn eller løsnet direkte fra vanndamp inneholdt i luften, frost, hardt belegg, frost.

3.42 temperaturreserve: Standard forskjell (standard overskudd) mellom omgivelseslufttemperaturen (temperatur for påføring av brannslokkingsvæsken) og frysetemperaturen til påført brannholdig væske (slokkingsvæskeløsning). Tjener til å garantere forhindring av frysing av væsken som påføres flyet i stadiene fra behandling til fullføring av start, samt å kompensere for systematiske feil ved valg og klargjøring av væsken (løsningen) for bruk. For øyeblikket er temperaturreserveverdiene 10 °C for type I FL og 7 °C for type IIIV FL.

3.43 temperaturgrense for aerodynamisk egnethet for anti-isingsvæske eller dens vandige løsning: Laveste temperatur omgivelsesluft, der denne anti-isingsvæsken (eller dens løsning) vil bli fjernet av den innkommende luftstrømmen fra overflatene til flyet under startkjøringen.

3.44 temperaturgrense for bruk: Den laveste omgivelsestemperaturen der bruken av denne anti-isingsvæsken eller dens vandige løsning er tillatt for:

- den første fasen av to-trinns behandling,

- andre trinn av to-trinns behandling eller for ett-trinns behandling av fly (engelsk LOUT).

Temperaturgrensen for bruk av POZH for det første trinnet av totrinnsbehandling er 3 °C lavere enn temperaturen for begynnelsen av krystallisering av POZH (POZH-løsning) brukt varm.

Temperaturgrensen for bruk av brannvæske for andre trinn av to-trinns behandling eller for ett-trinns behandling er valgt som maksimal verdi av to verdier:

- temperaturgrense for aerodynamisk egnethet,

- frysetemperatur på peisen, økt med temperaturreserve.

3.45 tåke: En ansamling av kondenseringsprodukter (dråper eller krystaller eller begge deler) suspendert i luften rett over jordoverflaten og forårsaker en reduksjon i siktrekkevidde (mindre enn 1 km).

3.46 fjerning av SLO(engelsk: avising): Prosessen med å fjerne snø- og isavleiringer fra flyoverflater for å realisere konseptet med et rent fly. For å fjerne SLO, avhengig av forholdene, brukes følgende væsker:

a) Oppvarmet vann.

b) Oppvarmet brannvæske type I, under hensyntagen til begrensningen på bruk av ufortynnet brannvæske, som sikrer aerodynamisk egnethet væsker.

c) Oppvarmet løsning av vann og type I brannvæske.

d) Oppvarmet ufortynnet type II brannvæske eller dens løsning med vann.

e) Oppvarmet ufortynnet type III brannvæske eller dens løsning med vann.

f) Oppvarmet ufortynnet type IV brannvæske eller dens løsning med vann.

Væsker skal brukes oppvarmet til effektiv fjerning SLO.

3.47 isingsforhold på bakken(engelsk: conditions of icing): Værforhold som forårsaker dannelse og akkumulering av snø- og isavsetninger på jordoverflater og gjenstander.

3.48 effektiviteten av anti-ising væske: Samme som tid beskyttende handling. Begrepet brukes som regel ved vurdering av de beskyttende egenskapene til brannvæsker under laboratorieforhold.

4 Opplæring og kvalifikasjoner for personell

Prosedyrer for å beskytte fly mot ising på bakken bør kun utføres av spesialtrent og kvalifisert personell. Treningsprogrammene må overholde de grunnleggende prinsippene og anbefalingene til ICAO DOC9640-AN940, FAR 147 og ARP5149 og må være godkjent av autoriserte offentlig etat innen sivil luftfart.

4.1 Innledende og årlig pågående opplæring med flyge- og bakkepersonell bør sikre at informasjon innhentes og oppdateres om bakkeisingsfaktorer og egenskaper, prinsipper for avising av fly, prosedyrer, samt erfaring og lærdom fra data om flydrift i bakkeising forhold..

4.2 Opplæring av bakkepersonell som utfører anti-isingsbehandlinger på fly bør inkludere praktisk opplæring i spesialutstyr for behandling av fly på mock-up fly.

4.3 For mannskaper og kontrollører som overvåker anti-isingsoperasjoner og frigjør fly, bør opplæringsprogrammet inkludere Detaljert beskrivelse funksjoner og teknologier som utføres, ansvar, fordeling og ansvarsgrenser. Testing av elever basert på resultatene fra klassene bør dekke alle viktige deler og punkter i programmet.

4.4 Flybesetningsmedlemmer, bakkepersonell og ekspeditører må være opplært, testet og kvalifisert i ikke mindre enn minimumskravet liste over informasjon (ikke begrenset) direkte relatert til start, bakkeavisingsoperasjoner og frigjøring av fly:

4.4.1 Anvendelse av tidtabeller for beskyttelsestiltak av piloter, bakkepersonell og flysender.

4.4.2 Anti-isingsprosedyrer og -teknikker for avising og anti-ising, inkludert inspeksjoner og kontroll av rensligheten av flyoverflater, samt ansvaret til piloter, bakkepersonell og avsenderen av fly.

4.4.3 Identifikasjon av snø, is og annen forurensning av flyoverflater, inkludert kritiske overflater, og konsekvensene av tilstedeværelsen av slik forurensning - av piloter, bakkepersonell og flysenderen.

4.4.4 Typer, formål, egenskaper og effektivitet av anti-isingsvæsker og deres anvendelse (i programmer for fly- og bakkepersonell og flyekspeditører).

4.4.5 Regler for håndtering av anti-isingsvæsker, inkludert operasjoner for mottak, lagring og registrering av grunnlaget for bruk, som sikrer full implementering av egenskapene til anti-ising-væsken (for fly- og bakkepersonell, flyekspeditører).

4.4.6 Konsekvenser av frost, is, snø eller slaps på flyoverflater. Rent flykonsept (for fly- og bakkepersonell, flyekspeditører).

4.4.7 Utstyr, utstyr og fasiliteter for service av væskelagringsområder, klargjøring av væsker og håndtering av fly (bakkepersonell).

4.4.8 Interaksjon mellom arbeidsdeltakere under anti-isingsbehandlinger (for fly- og bakkepersonell, flyekspeditører).

4.5 Dokumenter om personlig opplæring og data om fullføring av kvalifikasjoner skal oppbevares i hele gyldighetsperioden for kvalifikasjonen for bekreftelse (om nødvendig).

4.6 Organisasjoner og virksomheter som utfører anti-isingsbehandlinger for fly skal ha både kvalifiserte arbeidsprosedyrer og kvalitetssikringsprogram for å sikre kontroll med operasjoner og opprettholde et høyt nivå av personellkompetanse.

4.7 Vellykket gjennomføring av personellopplæring må demonstreres ved en eksamen, der traineer er pålagt å svare på minst 75 % av spørsmålene fra alle emner som dekkes.

4.8 Opplæring skal gjennomføres av kvalifiserte lærere med grunnleggende luftfartsteknisk utdanning, spesialtrening som lærer og erfaring med å beskytte fly mot ising på bakken i minst 5 år. Studiemateriell, tester, studielogger, testresultater skal lagres i minst 5 år.

5 Godkjenning for bruk av anti-isingsvæsker

5.1 Anti-isingsvæsker (AF) for bruk på flyplasser i den russiske føderasjonen må være kvalifisert (sertifisert) av produsenten i de kompetente organisasjonene i den russiske føderasjonen når det gjelder toksikologi og miljøpåvirkning, når det gjelder innvirkning på flyets strukturelle elementer og når det gjelder hovedegenskapene til væsker - aerodynamisk egnethet og effektivitet.

5.2 Bekreftelse av kvalifiseringen av væsker når det gjelder toksikologi og miljøpåvirkning er tilstedeværelsen av en sanitær og epidemiologisk konklusjon fra den kompetente myndigheten i Den russiske føderasjonen.

5.3 Forskning på kvalifiseringen av brannvern når det gjelder innvirkning på flydesignelementer, hovedegenskapene til brannbeskyttelse og andre indikatorer utføres i laboratoriene til sivile luftfartsforskningsinstitutter i samsvar med instruksjonene fra den kompetente myndigheten på feltet av sivil luftfart i den russiske føderasjonen eller i industrielle organisasjoner og er avtalt med flyutviklere. Væskekravene er basert på gjeldende versjoner av SAE AMS 1424 og SAE AMS 1428 spesifikasjoner eller andre krav godkjent av sivil luftfartsmyndighet.

5.4 Studier om kvalifisering (sertifisering) av brannsikkerhetsutstyr er delt inn i initial og periodisk. I innledende studier er forventet levealder kvalifisert i henhold til alle hovedindikatorer. I periodiske studier (hvert annet år) testes væsker for hovedegenskapene som sikrer sikker regelmessig drift av fly under isforhold på bakken. Forskning utføres på forespørsel fra produsenten (utvikleren) av brannvernprodukter på refusjonsberettiget grunnlag.

5.5 Luftfartstilsynet er før oppstart av høst-vintersesongen pålagt å publisere materiell med anbefalinger for bruk av brannvern, som bør inneholde følgende.

5.5.1 Liste over typer brannvernutstyr som har bestått kvalifikasjoner tidligere, inkludert for lavhastighetsfly.

5.5.2 Liste over dokumenter, i henhold til hvilke væsker skal brukes i flyselskaper og flyplasser i stadiene fra aksept av flytende væske til frigjøring av flyet.

5.5.3 Driftsinformasjon om restriksjoner eller utvidelse av vilkår for bruk av væsker.

5.5.4 Tabeller med data om omtrentlig tid for beskyttelsesvirkning og om betingelsene for bruk av anti-isingsvæsker av type I, II, III og IV, avhengig av nedbørstype, omgivelsestemperatur og type anti-isingsoperasjoner.

5.5.5 Data om omtrentlig forbruk av brannslokkingsvæsker og deres løsninger under POT.

5.6 Publisering av en oppdatert liste over brannvernprodukter som gjennomgår første eller periodiske kvalifisering (sertifisering) i laboratoriet til et forskningsinstitutt for sivil luftfart er dette foretakets ansvar. Listen, publisert etter hvert som den oppdateres (inkludering av nye brannvæsker i listen, endringer i vilkårene for godkjenning) på instituttets nettsider, skal inneholde navnet på brannvæsken, dens type, tekniske forhold eller spesifikasjoner, kravene hvorav må oppfylles av væskeindikatorene, navnene på leverandøren og produsenten av brannvæsken, samt perioden for godkjenning av brannvernvæskens hovedegenskaper.

5.7 Basert på resultatene av kvalifisering (sertifisering) av væsken, utarbeides rapporter og (eller) konklusjoner, som bør inneholde resultatene av forskning og konklusjoner om hovedegenskapene til væsker.

5.8 Instruksjoner for bruk av den flytende væsken er utviklet (eller oppdatert etter å ha gjennomgått periodiske studier) av spesialister fra organisasjonen som er autorisert til å teste hovedegenskapene til den flytende væsken, sammen med organisasjonsutvikleren (produsenten) av væsken, hvis ledelse godkjenner instruksjonene innenfor deres kompetanse.

6 Metoder og prosedyrer

Anbefalte metoder og prosedyrer må sikre fjerning av snø- og isavleiringer fra flyoverflater og avising for sikker start. Alle flyoverflater må rengjøres og beskyttes mot dannelsen av nye SLOer frem til øyeblikket av eksekutiv start for å implementere rene flykonseptet.

Prosedyrer for avising og avising i en begrenset tid kan utføres i ett eller to trinn. Valget av ett- eller totrinns POO bestemmes av værforhold, tilgjengelig utstyr, tilgjengelige væsker og er rettet mot å gi nødvendig beskyttelseshandlingstid. Materialene i avsnitt 6.1 og 6.2 gir anbefalinger for LEA-er. Punkt 6.3.1 gir begrensninger for væsker.

MERK Hvis maksimal beskyttelsestid er nødvendig, er det tilrådelig å vurdere bruk av ufortynnet, uoppvarmet type II- eller Type IV-væske. For lavhastighetsfly, ved bruk av type III-væske, for å sikre maksimal beskyttelsestid, er det tilrådelig å vurdere bruk av ufortynnet kald eller oppvarmet væske.

6.1 Fjerning av snø- og isavleiringer

Is, slaps, snø, frost eller frost kan fjernes ved hjelp av væsker, mekaniske midler, andre alternative metoder eller en kombinasjon av disse.

Notater

1 Alternative metoder og metoder som forbedrer og utvikler teknologier for fjerning av SLOer utføres i samsvar med kravene i § 9.

2 Det skal utføres en foreløpig prosedyre før hovedprosedyrene for rengjøring og beskyttelse av flyoverflater.


Den foreløpige prosedyren er rettet mot å fjerne store mengder akkumulerte islag og kan utføres med en løsning med et minimumsinnhold av anti-isingsvæske. Prosedyren kan utføres på forskjellige andre måter (for eksempel koster, luftstrøm, termisk stråling, varmt vann eller en vandig løsning av brannvæske med negativ temperaturreserve). Etter å ha utført en slik innledende prosedyre, bør det sikres at den påfølgende overflatebehandlingsprosessen vil sikre den endelige fullstendige rensingen av alle snø- og isavleiringer, inkludert de som kan ha dannet seg på overflatene eller i eventuelle områder og hulrom under den foreløpige prosedyren.

6.1.1 Grunnkrav

Is, slaps, snø eller frost må fjernes fra flyflatene før avising for å sikre et rent flykonsept under avgang. Nedenfor er prosedyrer for å fjerne SLO både ved væskemetode og bruk av utstyr for smelting av is ved bruk av termisk infrarød stråling.

6.1.1.1 En ekstern inspeksjon av flyet utføres for å fastslå tilstedeværelse eller fravær av SLO på overflaten og ta en beslutning om POS i samsvar med anbefalingene i instruksjonene om POS for bedriftspersonell. Inspeksjonen skal dekke alle overflater og åpne områder og hulrom i luftfartøyet. Spesiell oppmerksomhet bør gis til kritiske overflater. For å inspisere høytliggende flykonstruksjonskomponenter bør utstyr fra et spesielt inspeksjonskjøretøy (eller andre egnede midler) brukes. Eventuelle SLO-er eller forurensninger må fjernes og overflater avises for sikker start.

6.1.2 Avising ved bruk av avising

Prosedyrer som involverer bruk av væsker må ta hensyn til begrensningene knyttet til væskenes egenskaper (se 7.3.1).

6.1.2.1 Hovedanbefalinger

Maksimal effekt når det gjelder å fjerne SLO oppnås ved å bruke varm væske med munnstykket nær minimum mulig avstand til overflatene som behandles for å minimere varmetapet. Væsketemperaturen må ikke overstige grensene fastsatt av flydesigneren. I mangel av instruksjoner fra utvikler om tillatt temperatur i den operasjonelle og tekniske dokumentasjonen til flyet skal temperaturen på brannvæsken eller dens vandige løsning ved utgangen fra dysen til spesialkjøretøyet være ca. 60 °C (men ikke mindre).

Merk - Bruk av varm væske gjør det relativt enkelt å smelte og fjerne små akkumulerte masser av is, snø, slaps eller frost. For å fjerne store sedimentmasser er det nødvendig å bruke en stråle med varm væske for å dele de frosne sedimentene i fragmenter og for å fjerne sedimentet ytterligere, bruk væskens hydrodynamiske trykk. Etter fjerning av SLO ved bruk av en løsning av brannvæske, vil det gå en viss tid før ny SLO dukker opp, som avhenger av temperaturen på foringsrøret, lufttemperaturen, brannvæsken og fortynningsgraden, samt været. .

6.1.2.2 Fjerning av frost, frost og løs snø

Disse typer SLO bør utføres med en vifteformet væskestråle. Bruken av varm væske minimerer forbruket.

6.1.2.3 Snøbrøyting

Temperaturen og trykket til brannvannsløsningen ved sprøytens utløp bør justeres avhengig av snøens struktur og mengde. Dannelsen av skum er uønsket, siden det kan skjule gjenværende snø. Fjerningsteknikker bestemmes av tilgjengelig utstyr, snømengden og strukturen. Fjerning av våt, tung snø vil kreve mer væske. I dette tilfellet er en væskestråle som bruker dens hydrauliske kraft effektiv. For små avleiringer av våt som tørr snø bør samme teknikker brukes som for frost. Der snø eller is under snøen er frosset til kappen, bør teknikk 6.1.2.4 brukes. Store snømasser krever betydelig tid og betydelige væskevolumer å fjerne. I denne forbindelse er det viktig og effektivt å gjennomføre den foreløpige fasen av PBL ved å bruke alternative metoder (se note 6.1).

6.1.2.4 Fjerning av is

Varmt vann må brukes til å smelte og bryte opp isen.

Merk - For å effektivt fjerne is, bør den gode varmeledningsevnen til metallhuden til flyet brukes. En væskestråle rettet fra nær avstand til samme sted skal smelte isen til metallet; i dette tilfellet vil varmen fra væsken spre seg langs hylsteret og skrelle av isen som er frosset til overflaten. Ved å gjenta denne teknikken bør du skrelle av fragmenter av is og frossen snø over store områder og vaske dem av med en passende stråle (stråle) av væske.

OBS - Væsketrykket ved dyseutløpet kan begrenses av flydesigneren og må spesifiseres i flyets tekniske dokumentasjon.

6.1.2.5 Grunnleggende teknikker for å fjerne SLO fra luftfartøyets strukturelle elementer

Effektiv fjerning av snø og is krever bruk av følgende teknikker. Designfunksjoner fly kan kreve individuelle teknikker for å operere effektivt.

6.1.2.5.1 Vinger og haleflater

Det anbefales først å rette væskestrålen under POP til høyereliggende elementer og sekvensielt, trinn for trinn, flytte til de nedre overflatene og elementene. Flydesignkonfigurasjonen, så vel som PBL-forholdene, kan tvinge ulike teknikker til å bli implementert i PBL.

6.1.2.5.2 Vertikale plan

Start behandlingen fra toppen og fortsett nedover.

6.1.2.5.3 Flykropp

Væsken påføres langs lengdeaksen og deretter langs sidene. Det er nødvendig å sikre at disse overflatene er fri for is og snø og oppfyller kravene til drifts- og teknisk dokumentasjon.

6.1.2.5.4 Utsparinger og landingsstellemekanismer

Bruken av væske til disse elementene bør holdes på et minimum. Ikke rett brannvannstrålen mot hjulene og bremsemekanismene.

Merk - Mekanisk snørydding foretrekkes. Det anbefales å fjerne frosne SLOer med varmluft eller, om nødvendig, med en rettet spraystråle av FLW.

6.1.2.5.5 Motorer

Snø- og isavleiringer må fjernes fra motorens luftinntak på mekanisk måte før motorene startes. SLO-er som er frosset til luftinntaksflatene eller til andre elementer må fjernes ved hjelp av en strøm av varm luft eller andre midler anbefalt av motordesigneren. Hvis bruk av brannvæske ikke er tillatt, bør ikke væskestrømmen ledes inn i motoren.

6.1.3 Infrarøde anti-isingssystemer

Bruken av infrarøde termiske systemer utføres i henhold til spesielle prosedyrer. Inkludering av slike systemer i bakkehåndteringspraksis kan være betinget av godkjenning av flydesigneren og i samsvar med anbefalingene fra materialene.

6.1.3.1 All SLO må fjernes før flyets avgang eller før operasjoner for å beskytte flyet mot ising.

6.1.3.2 Isfjerning utføres ved å tilføre varme i infrarød stråling. I dette tilfellet skjer intensiv smelting av Polhavet og fordampning av det resulterende vannet. For å forhindre frysing av det resulterende vannet etter opphør av bestråling, er behandling med varmtvannsvæske (løsning) nødvendig. Denne prosedyren vil også forhindre at vann fryser i skjulte hulrom.

Merk - Hvis flyet ble sendt for gjentatt PET ved bruk av en PET, må det behandles med en totrinns PET.

6.1.3.3 Undersøkelse

Kontroll av tilstanden til flyoverflater utføres basert på konseptet med et "rent" fly, med hensyn til anbefalingene i avsnitt 6.2.4 angående utseendet til behandlede overflater.

6.1.3.4 Anti-ising beskyttelse

Anti-ising beskyttelse utføres i henhold til anbefaling 6.2. Hvis POS utføres med samtidig infrarød bestråling, bør man passe på at SLO-er ikke dannes igjen under en snøstorm. I tillegg er det viktig å forhindre den negative påvirkningen av infrarød stråling på brannvæsken, siden fordampning av vann fra brannvæsken er uakseptabel.

6.1.4 Tilnærming av brannvernstedene til utførende sjikt er svært viktig, siden det reduserer nødvendig taksetid og reduserer kravene til brannsikring når det gjelder beskyttelseshandlingstid.

6.2 Anti-ising beskyttelse

FL påført på overflaten av flyet forhindrer dannelse og akkumulering av TLO i en begrenset periode. Nedenfor er anbefalinger for implementering av POP.

6.2.1 Behov for beskyttelse

POS med bruk av væske er nødvendig i nærvær av isforhold på bakken, spesielt hvis det er forhold for frysing av islaget til flyets hud.

6.2.2 Valgfri beskyttelse

Anti-isingsvæsker kan påføres umiddelbart etter ankomst av flyet for å redusere (eller eliminere) dannelsen av sedimentmasser på kalde overflater under det kommende stoppet og lette ytterligere fjerning av sediment. Arbeidet skal utføres i henhold til et spesialutviklet program.

6.2.2.1 Ved forutsigelse av isforhold på bakken og kommende flyparkering, er det tilrådelig å behandle flyet med brannbeskyttelse. Dette vil forhindre (til en viss grad) akkumulering og frysing av SLO til overflaten av flyet og redusere treningstiden betydelig under påfølgende forberedelse til avgang. Bruk av brannvern i slike tilfeller bør utføres i henhold til tabell 1 i vedlegget (ett-trinns prosedyre), som vil minimere akkumulering av TLS.

6.2.3 Hovedanbefalinger

For å effektivt beskytte et fly mot ising, kreves det en jevn, stabil film av anti-isingsvæske (eller løsning) på forhåndsrensede flyoverflater. Den maksimale beskyttelsestiden mot dannelsen av nye TLOer er gitt av kald, ufortynnet POZH av andre og fjerde type. For lavhastighetsfly brukes oppvarmet eller kald type III-væske. I strømningsveiene til utstyr (fra pumpen til dysen) for brannvæsker av type II-IV, må høye trykk og trykkfall utelukkes for å unngå forringelse av egenskapene til disse brannvæskene.

Merk - Type I brannbeskyttelsesmidler gir en minimum beskyttelsestid.

6.2.4 Hovedprinsipper for bruk av brannvernvæske for beskyttelse mot dannelse av sedimenter

Prosessen bør være kontinuerlig og så kort som mulig. PET-tomta bør ligge så nært den utøvende starten som mulig. Væsken skal dekke de behandlede overflatene jevnt. Alle behandlede områder må kontrolleres for kontinuitet og homogenitet (fravær av bobler, brudd, klumper) av væskefilmen. Etter at behandlingen er fullført, bør væsken være jevnt fordelt og strømme dråpe for dråpe fra for- og bakkanten av flyene til flyet.

6.2.5 Nærheten til plasseringen av brannstasjonene til den utøvende oppskytningen minimerer tap av tid ved brannbeskyttelsesaksjonen, siden flyet må være rent under start.

6.3 Begrensninger og forholdsregler

6.3.1 Væskebegrensninger

6.3.1.1 Temperaturgrenser (se vedlagte tabeller)

Temperaturgrensen for bruk av varm væske (POF eller løsning) brukt i det første trinnet av en totrinnsbehandling kan være 3 °C under frysepunktet til væsken som brukes.

6.3.1.1.1 Væske av den første typen

Temperaturgrensen for bruk av en type I-væske eller løsningen av den i en ett-trinnsprosedyre eller i den andre fasen av en to-trinns behandling må være 10 °C over frysepunktet til væsken som brukes, og i tillegg ikke være lavere enn temperaturgrensen for aerodynamisk egnethet.

6.3.1.1.2 Temperaturgrensen for bruk av væsker av type II, III og IV eller deres løsninger i en ett-trinns prosedyre eller i den andre fasen av en to-trinns behandling må være 7 °C over frysepunktet på væsken som brukes eller dens vandige løsning og ikke lavere enn temperaturgrensen for aerodynamisk egnethet.

6.3.1.1.3 Is, snø og andre sedimentære materialer fortynner væsker. Bruk av varm væske for å fjerne TLO fremskynder prosessen.

6.3.1.2 Begrensninger for bruk

Hvis gjentatt PBT er nødvendig, kreves kun en to-trinns behandling med forsiktig fjerning av nydannet SLO. Du kan ikke påføre et beskyttende lag med brannbestandig væske på urensede flyoverflater.

Merk - Gjentatt (om og om igjen) bruk av brannvæsker av type II-IV kan føre til akkumulering av tørre rester i aerodynamisk stillestående soner og skjulte hulrom i flystrukturen, som brannvæsker kan strømme inn i under tømmingen og under startkjøring av flyet og deretter tørke ut under flyvningen. Deretter, når solen utsettes for forhold med høy luftfuktighet og regn, er tørre rester i stand til å bli mettet med vann (hydrat), øke i volum hundrevis av ganger og bli til gellignende (gelélignende) avleiringer. I en påfølgende flyging kan slike gel-lignende avleiringer fryse og forstyrre driften av bevegelige flystrukturelementer og kontrollsensorer.


Hvis det i det første trinnet av en totrinns POT for operatørens fly type II og IV brannvæskeløsninger stadig brukes, anbefales operatøren å sette i verk et arbeidsprogram (forskrifter, metoder og midler) for å kontrollere og rengjøre aerodynamisk stillestående soner og skjulte hulrom i flyet fra mulige ansamlinger av rester av slike brannvæsker. Det anbefales å bruke type I-væske eller om mulig varmt vann i de første trinnene. Operatøren anbefales å føre oversikt over hvilke typer brannvæske (med deres navn) som flyet ble behandlet med, og mengden brannvæske.

Merk - Tørkede brannrester av type II-IV oppdages etter fukting av det hvite bunnfallet med vann.

6.3.2 Flyrestriksjoner

Flydesigneren må etablere restriksjoner på brannvæskens fysiske og kjemiske parametere, de tillatte temperaturgrensene for oppvarming av brannvæsken og deres løsninger, jettrykket ved utløpet av dysen, samt andre restriksjoner som tar sikte på å minimere den negative brannvæskens innvirkning på flydesignet.

6.3.3 Prosedyrer

6.3.3.1 Ett-trinns prosedyre

Prosedyren utføres ved å bruke oppvarmet anti-isingsvæske eller dens løsning. Konsentrasjonen av væsken bestemmes nødvendig tid beskyttende handling, varslede værforhold og lufttemperatur.

Merk - Hvis vingetemperaturen er lavere enn lufttemperaturen, bør høyere konsentrasjoner brukes.

6.3.3.2 To-trinns VET

Det første trinnet av POT (fjerning av SLO) kan utføres med oppvarmet POT type I (og dens vandige løsninger) eller varmt vann (ved Tov-3 °C), samt bruk av varmluft og mekaniske midler for rengjøring av overflater på flyet (med forbehold om alle restriksjoner på deres anvendelse i henhold til ED på fly).

Merk - Bruk av vann eller brannvæske av type I i det første trinnet er tilrådelig i praksisen med industriell produksjon, siden det sikrer i det minste delvis spyling av rester av brannvæske av type II og IV brukt tidligere og forhindrer akkumulering av tørr. rester av brannvæske med mulig dannelse av gellignende avleiringer.


Den andre fasen av PPO (påføring av et beskyttende lag av brannbestandig væske). På 2. trinn påføres uoppvarmet POZH (eller løsning) på en slik måte at den gjenværende væsken fortrenges etter 1. trinn og skaper et nytt beskyttende lag.

Den andre fasen av VET må begynne innen et tidsintervall som ikke overstiger 3 minutter etter starten av 1. trinn for å eliminere muligheten for frysing av væsken som ble brukt i det første trinnet.

Mengden væske må være tilstrekkelig til å skape et kontinuerlig (pauser er ikke tillatt) ensartet beskyttende lag av brannvæske på overflaten av flyet.

Notater

1 I tilfeller der effekten av en underkjølt vinge oppdages under forhold med høy luftfuktighet eller regn, når frost eller is observeres på den nedre overflaten av vingen i området til drivstofftankene, bør en løsning med høyere konsentrasjon brukes for å beskytte mot ising.

2 Utilstrekkelig mengde væske (ufortynnet væske) for å beskytte mot dannelsen av TLS, spesielt i det andre trinnet av en totrinnsprosedyre, kan redusere den estimerte beskyttelsestiden betydelig. Dette er spesielt viktig å vurdere om type I-væsker (løsninger) brukes i det første trinnet (fjerning av SLO). Temperaturen på den uoppvarmede væsken for det andre trinnet eller påføringsmetoden bør utelukke muligheten for frysing av væsken brukt i det første trinnet.


Valget av væske for det andre trinnet bestemmes av værforhold, lufttemperatur og nødvendig beskyttelsestid.

6.3.3.3 Ventetiden for start skal forutses slik at den ikke overstiger forventet beskyttelsesaksjonstid.

6.3.3.4 Fly må behandles strengt symmetrisk, for å sikre symmetri i strømmen rundt flyet og unngå aerodynamiske problemer.

6.3.3.5 VET gjennomføres som regel med avslått motor. I samsvar med anbefalingene fra flydesigneren kan PEO utføres med motorene i gang. I dette tilfellet må klimaanlegget slås av. Strømmen av brannvæske bør unngås fra å komme inn i motorens luftinntak.

6.3.3.6 Det er forbudt å rette brannvannstrålen mot bremseinnretninger, hjul, motordyser og motorreverseringsmekanismer. Unngå å få brannvæsker eller deres løsninger på elektriske koblinger og ledninger, da økt korrosjon og brudd på elektrisk isolasjons- eller konduktivitetskrav er mulig.

6.3.3.7 Ikke rett en væskestråle mot rørene og hullene til total- og statisk trykkmottakere, sensorer for luftstrømretninger og angrepsvinkel.

6.3.3.8 Alle rimelige forholdsregler må tas for å minimere inntrengning av væske i motorer, andre luftinntak eller eksosåpninger og skjulte hulrom. Før du utfører POO, bør du lese nøye anbefalingene om dette problemet i flyets operasjonelle og tekniske dokumentasjon.

6.3.3.9 Ikke rett væske på cockpitvinduene da dette vil knekke akrylglassoverflatene og skade tetningene.

6.3.3.10 Alle vinduer og dører må være lukket for å hindre væske i å komme inn i flyet for å hindre forurensning.

6.3.3.11 Væsker bør ikke komme i kontakt med frontruter, spesielt med vindusviskere.

6.3.3.12 Væsker av type II-IV som kommer på frontrutene i cockpiten må fjernes forsiktig med en myk klut og vann. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot vinduer med vindusviskere.

6.3.3.13 Landingsutstyrselementer og hjulbuer skal være fri for CLOer.

6.3.3.14 Når SLO-er fjernes fra overflaten av flyet, bør de forhindres fra å komme inn i hull nær dører og luker for å unngå påfølgende frysing.

6.3.3.15 Siden vann og påfølgende is kan samle seg under en flyging i regn, er det viktig å kontrollere og fjerne oppsamlet is mellom bevegelige strukturelle elementer.

6.3.3.16 Kontroller bør foretas for tilstedeværelse av is på viftebladene. Før du starter motorene, bør is fjernes med varmluft eller andre midler som anbefalt av produsenten.

6.3.3.17 Etter ferdigstillelse av POT må funksjonen til alle bevegelige kontrollflater kontrolleres.

6.3.4 Forholdsregler ved fjerning av is

6.3.4.1 Is kan dannes under lag med snø eller slaps. Det er svært viktig å identifisere disse faktaene for å fjerne alle SLOer.

6.3.4.2 Det kan dannes et islag på overflaten av vingen i umiddelbar nærhet av drivstofftankene på øvre og nedre overflate. Følgende faktorer favoriserer dette fenomenet:

- overflatene på vingehuden, på grunn av tilstedeværelsen av kaldt drivstoff, har en temperatur betydelig lavere enn lufttemperaturen, som er typisk for mellomlandinger;

- lufttemperatur fra minus 2 °C til pluss 15 °C (selv om dannelsen av "drivstoffis" ble observert ved andre temperaturer);

- tilstedeværelse av nedbør;

- frost eller is er allerede tilstede på bunnoverflaten.

6.3.4.3 Deteksjon av brenselis er relativt vanskelig på grunn av dens jevnhet og gjennomsiktighet. Nøye overvåking av dens tilstedeværelse er nødvendig for å fjerne den.

6.4 Drivstoffising

Drivstoffising er dannelsen av is på vingens overflater når det er betydelige masser av kaldt drivstoff i vingetankene, når omgivelsestemperaturen er høyere enn temperaturen til drivstoffet og følgelig vingehuden. Spesielle prosedyrer er utviklet for å fjerne "drivstoff"-is, selv om de ikke erstatter andre SET-prosedyrer og anbefalinger fra flydesigneren.

6.4.1 Formasjoner av lagdelte sedimenter i kalde områder av vingen er av lokal natur og dekker ikke hele vingen.

6.4.2 Prosedyre

For å fjerne is og beskytte mot oppbygging av sedimentlag, brukes oppvarmet is, som bør påføres med viftestråle fra en egnet, inkl. bærbart utstyr. Det anbefales å bruke ufortynnet brannslokkingsvæske av type II, III og IV i begrensede områder (vingeområder).

Merk - Filmen (laget) av væske må dekke de nødvendige områdene fullstendig slik at kvaliteten på arbeidet kan verifiseres visuelt.

6.4.3 Begrensninger og forholdsregler for å beskytte lokale områder

6.4.3.1 Wing Local Area Protection-prosedyren erstatter eller erstatter ikke WTP-prosedyrene beskrevet ovenfor (avsnitt 7.1 og 7.2), som krever at alle overflater er i samsvar med rene flykonseptet.

6.4.3.2 Ta behandlingsbeslutninger

POO-prosedyrer utføres på fly som er klargjort for avgang og hvor operatøren har tatt en positiv beslutning om å gjennomføre POO.

6.4.3.3 Opplæring

VET utføres kun av riktig opplært og kvalifisert personell.

6.4.3.4 Obligatoriske restriksjoner

Lokal beskyttelse av hypotermiske vingeområder bør utføres umiddelbart etter at flyet ankommer. Det er tillatt å utføre prosedyren etter utseendet av frost eller is, men i dette tilfellet brukes en varm væske (60 ° C). Ved nedbør i perioden mellom påføring av brannvern og avgang av flyet, er det nødvendig å utføre en to-trinns behandling (7.1, 7.2).

6.4.3.5 Begge vingeplanene må behandles strengt likt, dvs. med fullstendig symmetri av helleområdene. Dette må gjøres selv om et av flyene, som angitt av forholdene, ikke krever POP.

Merk - Dersom dette kravet ikke oppfylles, kan det oppstå problemer med tanke på symmetrisk flyt rundt vingeplanene, d.v.s. aerodynamiske problemer.

6.4.3.6 Den forutsagte beskyttelseshandlingstiden for flyet som helhet bør ikke ta hensyn til lokal beskyttelse av områder av den underkjølte vingen.

6.4.4 Sluttkontroll av superkjølte vingeseksjoner

Visuell inspeksjon og "touch"-testing av ubehandlede vingeflater utføres før parkering av flyet for å sikre behovet for lokal PET. Etter å ha utført lokal POA, skal den flytende væsken eller dens løsning danne en stabil, skinnende kontinuerlig film uten å endre fargen på væsken, uten klumper eller krystaller.

6.4.5 Mannskapet skal informeres om beskyttelse av lokale områder av vingen i skjemaet "Superkjølte områder av vingen er beskyttet."

Vedlegg A. Typiske anti-isingsoperasjoner ved bruk av væsker av type I, II og IV

	Ett-trinns PBL.	To-trinns VET
Minus 3 og oppover	POZH (vandig løsning), oppvarmet til en temperatur på minst 60 °C, med et frysepunkt 10 °C under vare**	Vann eller en vandig løsning av brannvæske, oppvarmet til en temperatur på minst 60 °C. Hvis vingetemperaturen er under minus 3 °C, brukes ikke vann.	POZH (vandig løsning av POZH), oppvarmet til en temperatur på minst 60 °C, med et frysepunkt 10 °C under vare.
Under minus 3		Brannvæskeløsning oppvarmet til en temperatur på minst 60 °C, med et frysepunkt ikke mer enn 3 °C over vare	(Eller bruk av brannbeskyttelsesvæsker av type II, IV i samsvar med bruksanvisningen)
* Andre trinn må startes senest 3 minutter etter starten av første trinn for å unngå frysing av væsken som påføres i første trinn. Dersom dette 3-minutters intervallet overskrides, må to-trinns avisingsbehandling gjentas. Hvis det er vanskelig å opprettholde et 3-minutters intervall under POT-prosessen ved negativ slep, anbefales det å bruke en mer konsentrert løsning av POT-en i det første trinnet (med et lavere frysepunkt) eller utføre PET på deler av flyet overflater. Tiden for den beskyttende handlingen regnes fra øyeblikket av den første kontakten av brannvæsken som ble brukt for det andre trinnet av PET med overflaten av flyet. ** Maksimal oppvarmingstemperatur for brannvæsken (vandig løsning) kan begrenses av anbefalingene fra flyets operasjonelle og tekniske dokumentasjon. I mangel av slike anbefalinger, bør temperaturen på væsken ved utløpet av sprøyten ikke overstige 60 °C. Notater 2 Produktets temperatur for bruk av brannvæsken (vandig løsning) bør ikke være lavere enn temperaturgrensen for bruk spesifisert i bruksanvisningen for den spesifikke brannvæsken.

Tov, °С	Væsker brukt
	Ett-trinns PBL. Fjerning av SLO og/eller beskyttelse mot dannelse av SLO (avising og/eller anti-ising)	To-trinns VET
		Det første trinnet er avising	Det andre trinnet er beskyttelse mot dannelse av frostlag (anti-ising)*
3 Og høyere	Oppvarmet til en temperatur på minst 60 °C, en 50:50 løsning av brannslokkingsvæske eller, tatt i betraktning nødvendig beskyttelseshandlingstid (tabell 3.1), en 75:25 løsning eller ufortynnet brannslokkingsvæske.**	Vann eller en løsning av brannvæske med en konsentrasjon på minst 5 %, oppvarmet til en temperatur på minst 60 °C. Bruk av type I brannvernvæske anbefales. Hvis vingetemperaturen er under minus 3 °C, brukes ikke vann. Tz av brannløsningen kan være 3 °C høyere enn Tov- eller vingetemperatur	Brannbeskyttelsesløsning 50:50 eller hensyntatt nødvendig beskyttelseshandlingstid (tabell 3.1), løsning 75:25 eller ufortynnet brannbeskyttelse
Under -3 til -14	En løsning av POZH 75:25 oppvarmet til en temperatur på minst 60 °C eller tatt i betraktning nødvendig beskyttelseshandlingstid (tabell 3.1), ufortynnet POZH**		POZH-løsning 75:25 eller under hensyntagen til nødvendig beskyttelseshandlingstid (tabell 3.1), ufortynnet POZH
Under -14 på -25	Ufortynnet brannolje oppvarmet til en temperatur på minst 60 °C**	En brannbeskyttelsesløsning oppvarmet til en temperatur på minst 60 °C og valgt slik at Tz for løsningen ikke overstiger varen med mer enn 3 °C. Det anbefales å bruke brannvern type I	Ufortynnet POZH
	Bruk av ufortynnede brannslokkingsvæsker av type II eller IV er imidlertid tillatt for Commodity<-25 °С следует рассмотреть целесообразность применения ПОЖ типа I
* Andre trinn må startes senest 3 minutter etter starten av første trinn for å unngå frysing av væsken som påføres i første trinn. Dersom dette 3-minutters intervallet overskrides, må to-trinns avisingsbehandling gjentas. Dersom det er vanskelig å opprettholde et 3-minutters intervall under PET-prosessen med negativ Tov, anbefales det å utføre PET på deler av flyets overflater. Tiden for den beskyttende handlingen regnes fra øyeblikket av den første kontakten av brannvæsken som ble brukt for det andre trinnet av PET med overflaten av flyet. Temperaturen på den uoppvarmede væsken (løsningen) for det andre trinnet eller metoden for påføring av den må være slik at den forhindrer frysing av væsken som brukes i det første trinnet. ** For å beskytte rene fly mot ising, kan uoppvarmet væske brukes. Notater 1 Konsentrasjonen av brannvæske i løsningen velges høyere ved tilstedeværelse av kaldt brensel i vingetankene og temperaturen på vingehuden er under Tov. 2 Temperaturen på varen bør ikke være lavere enn temperaturgrensen for bruk som er spesifisert i bruksanvisningen for et bestemt brannvernprodukt.

Bibliografi

	Federal Aviation Regulations FAP 147	Krav til flybesetningsmedlemmer, flyvedlikeholdsspesialister og flystøttepersonell (flyekspeditører) i sivil luftfart
	FSAT 00-05 og FSAW 00-02	Godkjenning av Infared-teknologi for anlegg for avising/anti-ising på bakken

Elektronisk dokumenttekst
utarbeidet av Kodeks JSC og verifisert mot:
offisiell publikasjon
M.: Standardinform, 2012