Pentru accelerarea cu mânerul principal al controlerului șoferului prin pozițiile „FP” - „RP”, acesta câștigă prima poziție după deplasarea din locomotiva electrică și vagonul principal, dar nu mai devreme decât după3 secunde , adaugă o a doua poziție, oferă timp pentru a pune în mișcare întregul tren.
După alegerea golurilor din cuplajele automate, când locomotiva electrică a mers 7-10 m, iar trenul de lungime mărită până la 10-15 m, se adaugă o poziție ECG, de asemenea, cu o expunere nu.mai puțin de 3 secunde , accelereaza, observandu-se ca curentul motoarelor de tractiune nu depaseste 1100-1200 A. Timpul de functionare al motoarelor de tractiune cu un curent de 1200 A nu este mai mare de 4 minute.
Dacă trenul nu începe să se miște, este necesar să resetați pozițiile (înfășurările TD nu trebuie alimentate când trenul staționează mai mult de 15 s), comprimați trenul cu o viteză de 1 m pentru 20-25 de vagoane și ia din nou trenul de la locul lui.
Pentru a preveni derapajul locomotivei electrice, nisipul este alimentat periodic sub roți, nepermițând alimentarea cu nisip la covoare.
Pentru a evita ruperea trenului la pornire după oprire cu ajutorul frânelor automate, este permisă conducerea locomotivei electrice în mișcare numai după ce au fost eliberate toate frânele automate ale trenului. Pentru a face acest lucru, trebuie să așteptați timpul de la momentul vacanței până la punerea în mișcare a locomotivei electrice în trenurile de marfă cu distribuitoarele de aer pornite în modul plat:
o după etapa de frânare - nu mai puțin de 1,5 minute;
o după frâna de serviciu completă - nu mai puțin de 2 minute;
o după frânarea de urgență în trenuri cu o lungime de până la 100 de osii - cel puțin 4 minute, mai mult de 100 de osii - cel puțin 6 minute.
In iarnatimpul de la momentul în care mânerul macaralei operatorului este mutat în poziția de eliberare până când trenul de marfă este pus în mișcare după oprire, ar trebui mărit.de 1,5 ori .
II. Conducerea unui tren în jurul șantierului
La conducerea unui tren de-a lungul șantierului, trenul este comprimat (dacă a fost aplicată anterior frânarea) sau întins (dacă locomotiva electrică este în tracțiune - în poziții). Pentru a trece de la modul de rulare (frânare) la modul de tracțiune, șoferul formează manual mai multe poziții pentru a întinde trenul și apoi preia numărul necesar de poziții, altfel pot fi băieți în tren. Timpul de menținere al mânerului principal în poziția „RP” depinde de numărul de secțiuni, două secțiuni - 2 s, trei secțiuni - 3 s, cu un set rapid de poziții, poate exista o desincronizare a arborilor ECG. Pe drum, la viteze de 30 km/h și peste, până la poziția 17 (până la o valoare curentă în TD de 300 A), puteți forma cu poziția „AP”, apoi cu „FP” - Poziții „RP”, monitorizarea tensiunii și curentului în TD. La locomotivele electrice VL-80, tensiunea nu trebuie să depășească 950 V, iar curentul 820A - cu un mod de funcționare pe termen lung și 880A cu un mod de funcționare orar.
Mișcarea pe termen lung în modul de tracțiune ar trebui efectuată în pozițiile de conducere ale controlerului (în timp ce lămpile verzi „0HP” sunt aprinse pe panoul de control al locomotivelor electrice VL80 K, T, S), mișcarea în pozițiile necesare este lăsate timp de 3-5 minute, acestea sunt proiectate pentru a schimba fără probleme curentul și tensiunea pe motoarele de tracțiune.
Pentru a trece de la modul de tracțiune (coasting) la modul de frânare, atunci când sarcina este îndepărtată, este necesar să precomprimați trenul cu frâna auxiliară a locomotivei electrice, astfel încât să nu existe o rulare a secțiunii de coadă. După acționarea frânei automate, frâna auxiliară a locomotivei electrice trebuie eliberată.
III. Conducerea trenului atunci când vă deplasați de la peron la înălțime
Când se apropie de creștere, este de dorit ca trenul să atingă viteza maximă admisă, iar forța de tracțiune a locomotivei electrice să nu fie maximă, deoarece de îndată ce partea de cap a trenului începe să se ridice, viteza acestuia va încetini, iar cărucioarele din coadă îl vor ajunge din urmă. Secțiunea de coadă va trece peste și în compoziție vor apărea forțe dinamice mari. Pentru a preveni acest lucru. În momentul începerii urcării, este necesară creșterea treptată a forței de tracțiune, deplasarea în poziții mai înalte sau activarea slăbirii câmpului TD. Dacă creșterea este scurtă, atunci slăbirea excitației nu este eliminată înainte de a intra în trecere, iar dacă este abruptă și prelungită, atunci pentru a evita supraîncălzirea TED, slăbirea excitației este eliminată treptat.
IV. Introducere ascensiunea trenului
La urmarirea ascensiunii, este necesar sa se controleze curentul din motorul electric de tractiune (atunci cand viteza scade, curentul creste), impiedicand derapajul montajului (la viteza de 45 km/h, curentul in TD). a locomotivelor electrice VL80 nu este mai mare de 880-900 A), ceea ce poate duce la oprirea GW din cauza funcționării RP în motorul electric de tracțiune. Boxul este determinat de poziția instabilă a săgeții de kilometraj (în cădere) și de clipirea lămpii de semnalizare „DB”. Pentru a preveni defectarea cutiei de viteze, nisipul este introdus în derapajul de sub cutia de viteze. Cu toate acestea, cu hrănirea frecventă (continuă) cu nisip, rezistența la mișcare crește. Dacă curentul din motorul electric de tracțiune se apropie de valoarea maximă, în funcție de condițiile de aderență roată-șină pentru o viteză dată, este necesar să se reducă treptat curentul din motorul electric de tracțiune, oprind slăbirea motorului electric de tracțiune. câmp sau deplasarea în poziții inferioare, este permisă urmărirea controlerului în poziții nemișcate pentru cel mult 2-3 minute. Dacă există zone scurte la deplasarea în deal, este necesar să se restabilească pozițiile maxime ale controlerului. În funcție de caracteristica de tracțiune a locomotivei electrice VL-80, este posibil să se reducă poziția la a 5-a poziție, dar motorul de tracțiune se poate supraîncălzi.
V. Conducerea unui tren de la urcare la coborâre (platform)
Când trenul trece de la urcare la coborâre (platform):
Vi. Conducerea trenului la vale
Când trenul urmează coborârea, se monitorizează viteza de deplasare, fără a depăși viteza admisă. Pentru reglarea vitezei se folosește frânarea în trepte. Prima etapă de frânare se realizează prin reducerea presiunii în SD în trenurile încărcate cu 0,6 - 0,7 kgf/cm 2, goale cu 0,5-0,6 kgf/cm 2, pe coborâri lungi abrupte 0,7-0,9 kgf/cm 2 în funcție de abruptul coborârii. A doua etapă, dacă este necesar, se realizează, după cel puțin 5 secunde. după oprirea eliberării aerului din linie prin macaraua conducătorului auto. Dacă este necesar să folosiți frânarea de serviciu completă, precum și în procesul de reglare a frânării atunci când urmează o coborâre, TM nu ar trebui să fie descărcat la o presiune mai mică de 3,8 kgf / cm 2.
Frânarea repetată trebuie efectuată sub forma unui ciclu constând în frânare și eliberare, atunci când este atinsă viteza necesară. Pentru a preveni epuizarea frânelor automate a trenului la urmarirea unei pante pe care se efectueaza franari repetate este necesar sa se mentina un timp de minim 1 minut intre franari pentru reincarcarea retelei de franare a trenului.
Pentru a îndeplini această cerință, nu ar trebui să frânați frecvent și să eliberați frânele automate la viteză mare. Timpul de mișcare continuă a trenului cu un pas constant de frânare la coborâre atunci când distribuitoarele de aer sunt pornite în modul plat nu trebuie, de regulă, să depășească 2,5 minute. Dacă este necesară o frânare mai lungă, este necesară creșterea debitului TM cu 0,3-0,5 kgf / cm 2 și, după o scădere suficientă a vitezei, eliberarea frânei automate.
În timpul eliberării autofrânelor, trenurile activează frâna auxiliară a locomotivei electrice pentru a preveni smucitura capului trenului.
Frânarea locomotivei electrice și a trenului poate fi efectuată printr-o frână electrică a locomotivei electrice (dacă este disponibilă, care poate fi folosită pentru a prefrâna locomotiva electrică, menține automat o viteză constantă la coborâre și opri frânarea.
Vii. Conducerea trenului la vale cu trecerea la peron și din nou la coborâre
Astfel de secțiuni ale profilului căii provoacă comprimarea trenului atunci când trenul trece de la coborâre la peron, iar în timpul tranziției de la peron la coborâre, accelerarea părții capului și reacția la ruptură. Aceeași reacție are loc atunci când un tren trece de la o pantă mai puțin abruptă la una mai abruptă.
Când trenul urmează coborârea cu trecerea la peron și din nou la coborâre sau la o coborâre mai abruptă, frâna auxiliară a locomotivei electrice este aplicată în punctul de rupere a profilului și eliberată în trepte după coborârea întregului tren, în funcție de asupra vitezei de deplasare.
VIII. Conducerea trenului atunci când mergeți de la vale la deal.
În astfel de locuri de pe site, trăsurile pot fi stoarse, deoarece în punctul de trecere de la coborâre la urcare, trenul este comprimat, deoarece partea capului primește rezistență suplimentară la mișcare de la urcare și în momentul intrării în urcare este necesară creșterea semnificativă a forței de tracțiune:
- când trenul merge de la început la urcare, este necesar până la sfârșitul coborârii, eliberați frânele automateîn așa fel încât până la începutul ascensiunii trenul să nu depășească viteza maximă admisă, ținând cont de includerea tracțiunii;
- la sfârşitul coborârii apelare manuală a 9-13 poziții întinde trenul;
- mai departe, când capul trenului intră în urcare prin apelare automată obține numărul maxim de poziții;
- Mai departe permite slăbirea câmpului TD, în acest caz, este important ca trenul să urmeze ascensiunea în stare întinsă.
IX. Conducerea unui tren de-a lungul unui profil rupt
Aceste locuri se caracterizează prin faptul că lungimea coborârilor și ascensiunilor este mai mică decât lungimea trenului, iar coborârile pot prevala asupra ascensiunilor.
Astfel de locuri trebuie urmate la o viteza medie, la 17-21 de pozitii ale controlerului folosind OP1-3 TED. Când capul trenului intră într-o urcare, creșteți forța de tracțiune, micșorați-o pentru coborâre. În astfel de locuri, frânați până când trenul se oprește.
X. Opriți-vă în creștere.
Pentru a opri în creștere:
XI. Procedura de pornire în ascensiune.
1. Dacă trenul este ținut pe loc de frâna auxiliară a locomotivei electrice , după eliberarea frânelor automate:
un tren opriți întins;
b)pornind după eliberarea completă a frânelor automate ;
c) formați 1-2 poziții cu centre comerciale pline ale locomotivei electrice;
d)a 3-a cu eliberarea simultană a frânei auxiliare .
2. Dacă trenul nu este ținut pe loc de frâna auxiliară a locomotivei electrice , atunci:
a) înainte de oprire strângeți trenul și nu eliberați frânele automate;
b) este necesar să se cunoască cât timp după eliberarea de către poziţia a 2-a a KM Nr. 395 trenul începe să se deplaseze înapoi;
c) reduceți acest timp cu 5-10 sec. și ia un tren de la locul lui în stare comprimată, în timp ce eliberează frânele în poziţia a 2-a.
XII. Oprește-te la o pauză în profil. Procedura de pornire.
Opriți trenul, dacă este posibil, în stare întinsă, în acest caz, în momentul pornirii, nu există reacție la o ruptură.
Cel mai periculos caz este atunci când partea principală a trenului este la vale și este comprimată, iar partea mai mică este în sus și întinsă. Eliberați frânele automate și, după așteptarea unei vacanțe complete, eliberați frâna auxiliară în trepte, împiedicând în același timp accelerarea capului de tren, eliberarea completă doar când întregul tren este în mișcare.
XIII. Opriți la coborâre. Procedura de pornire.
În orice caz, la utilizarea frânelor automate, trenul este comprimat.
Dacă trenul este ținut pe loc de frâna locomotivei electricepornirea după timpul de așteptare pentru o eliberare completă a frânelor automate și eliberarea treptelor de frână a locomotivei pentru a obține pornirea în mișcare a întregului tren, împiedicând accelerarea capului trenului. Dacă trenul nu este ținut pe loc de frâna locomotivei electrice, nu eliberați frânele automate în parcare. Înainte de a porni, eliberați frânele automate și, dacă este posibil, așteptați timp maxim cu presiune maximă în centrul comercial al locomotivei electrice până la începerea mișcării, apoi alimentați cu nisip sub roți, eliberând frâna auxiliară în pași mici pentru a obține pornirea. a întregului tren, împiedicând accelerarea părții capului.
Măsuri pentru prevenirea spargerii trenului
Pentru a evita o pauză de tren, este necesar:
- Realizațipornire lină a trenului cu un transfer lent al mânerului controlerului operatorului în pozițiile de rularetinand cont de lungimea trenului si de profilul liniei , în timp ce forța de tracțiune asupra cuplajului este:
la pornire - 95 t;
la conducerea unui tren - 130 de tone;
cupla automată maximă rezistă - 300 de tone.
2. Conduceți trenul sau trageți în sus ar trebui aplicat numai semnalului setatdupă eliberarea completă a frânelor toate vagoanele trenului.
3. Luând un tren dintr-un loc după o compresie bruscă locomotiva capului de tren atunci când dă peste capeste necesar, după așteptarea unei eventuale întârzieri capătul de coadă al trenului.
4. Conduceți trenul pe feribotținând cont de particularitățile ruperii în profilul potecii , în care sunt posibile cursele de vagoane și liniile de tip din tren, folosind carduri de mod pentru a ajuta.
5. Frânați corect și eliberați frânele la timp când trenul oprește în gară sau pe porțiune. La frânarea unui tren, ca urmare a acțiunii non-simultane a frânelor în perioada inițială și a neuniformității forțelor de frânare ale diferitelor vagoane în timpul procesului de frânare, apar forțe dinamice.
În dezvoltarea forței de frânare a unui tren se pot distinge patru faze:
primă fază - propagarea unui val de decelerare și compresie a trenului, deoarece la începutul acțiunii frânelor vagoanelor de coadă, vagoanele de cap sunt parțial decelerate. Datorită jocurilor diferite în cuplajele automate și forțelor de frânare inegale în procesul de comprimare, se formează grupuri de mașini, care se rostogolesc pe grupul deja comprimat care se află în față, la viteze relative mari. Aceasta duce la apariția unor forțe de natură șoc, care acționează în direcția de mișcare a trenului;
a doua fază - cresterea uniforma a presiunii in cilindrii de frana. Trenul rămâne comprimat. Există o lovitură scurtă, dar ascuțită și o retragere a secțiunii cozii. Această fază este caracterizată de cele mai mari ascensiuni ale vagoanelor din coadă și reacții în tren;
a treia faza - presiunea în cilindrii de frână este egalizată. Forțele de frânare cresc la valori maxime și egale pe tot parcursul trenului. Fuga mașinilor din coadă se oprește. Dispozitivele de șoc-tracțiune comprimate anterior produc un recul, care provoacă o tragere sau zvâcnire;
a patra faza - caracterizata prin franare cu forta maxima. Forțele de frânare în exces în secțiunea de cap a trenului în comparație cu cea de coadă determină comprimarea dispozitivelor de șoc-tracțiune, iar apoi, când forța de compresie în secțiunea de cap este mai mare decât forța de frânare în secțiunea de coadă, vagoanele de coadă va fi tras înapoi. Spațiile libere din cuplajul automat permit mașinilor cuplate să se deplaseze fără comprimarea angrenajelor de tracțiune. Prin urmare, în momentul frânării, compoziția poate fi în stare întinsă sau comprimată. Cea mai lină frânare are loc într-un tren comprimat.
- Înainte de frânare, pentru (200-250 m) trenul trebuie comprimat ... Acest lucru se face cu o supapă nr. 254 până când presiunea în cilindrii de frână este de 1,5-1,7 kgf / cm 2.
- Șoferul trebuie să-și amintească astanivelul reacţiilor longitudinal-dinamice este influenţat de jocul din echipamentul automat de cuplare ... Ca urmare a frânării trenurilor comprimate apar forțe longitudinale mici, prezența golurilor într-un tren întins înainte de frânare duce la creșterea forțelor longitudinale, în special în timpul frânării de urgență.
Controlul unei locomotive electrice cu frânare electrică
Pentru a transfera locomotiva electrică VL-80S în modul de frânare electrică, trebuie să:
- puneți mânerul principal al controlerului șoferului în poziția „0”, iar mânerul de frână în poziția „P”;
- când lămpile de semnalizare ale panoului de comandă „C1” și „C2” se sting, asigurați-vă că circuitul a trecut în modul de frânare electrică;
- maneta de frână trebuie mutată în poziția „PT”, în timp ce forța de frânare crește ușor (în 1-2 secunde) până la 10 tone pe axă.
- După așteptarea timpului necesar comprimării trenului, maneta de frână este mutată în poziția „T”, în timp ce forța de frânare crește de la 20 la 50 tf. în funcție de generatorul de forță de frânare;
- pentru a deplasa în jos cu viteză constantă, urmați viteza de deplasare necesară cu maneta de frână;
- este necesar să se controleze curentul de armătură, care nu trebuie să depășească 830 A, și curentul de excitație, care nu trebuie să fie de 1100 A.;
- timpul petrecut de înfășurările de excitație ale TD sub un curent de 1100A nu este mai mare de 7 minute;
- dacă forța de frânare este insuficientă pentru a menține o viteză constantă la coborâre, trenul poate fi încetinit de conv. macaralei conducătorului auto. nr. 394 (395). Frâna auxiliară a unei locomotive electrice nu poate fi folosită în timpul frânării electrice, deoarece la o presiune in centrul comercial de 1,3-1,5 se demonteaza frana electrica;
- pentru a decupla frâna electrică, maneta de frână trebuie să fie setată în poziția „0”. Pentru a răci rezistențele de frânare, nu mutați circuitul în poziția Tragere timp de 1 minut. când alimentarea auxiliară este pornită mașini;
- pentru a transfera circuitul în modul „Tracțiune”, este necesar să mutați mânerul principal al KM-ului în poziția „AB” și să îl controlați prin stingerea lămpilor de semnalizare de pe consola șoferului „C1” și „C2”.
Metode de economisire a energiei
Atingerea trenuri de la loc la producere numai cu frânele eliberate complet trenuri (cu excepția pornirii în creștere).
Accelerația trenurilor cu masă crescută legume și fructe cu cel mai mare efort de tracțiune admisibil in functie de conditiile de aderenta a rotilor la sine, cu utilizarea rationala a nisipului.
Accelerarea trenurilor de greutate medie sau mică trebuie efectuată cu curenți TED medii sau scăzuti, în funcție de condițiile de pornire, evitând derapajul dacă este posibil.
Moduri slăbirea entuziasmului sub poziţia 21 daca este posibil nu se aplica.
În zonele cu modificări rare de ascensiuni și coborâri:
Ø în creștere - a face fata sub viteza medie calculat;
Ø pe pante – supraestimează viteza decât media calculat.
La apropiere la începutul urcărilor abrupte, aduceți viteza trenului la maximul admis.
Nu utilizați modul de excitare slăbită pentru o perioadă scurtă de timp .
Trecerea de la urcare la coborâre legume și fructe cu o viteza usor redusa dacă nu există nicio întârziere a trenului.
Când trenul se oprește este de dorit ca întreaga compoziție sau o parte a acesteia oprit la coborâre.
Cu un val întârziere accelerati trenul pe pante si sectiuni plateși aplicați pe scară largă reostat sau frânare regenerativă.
Măsuri de siguranță la deplasarea unei locomotive electrice pe transport,
în producerea lucrărilor de manevră
iar deplasarea unei locomotive electrice de către o altă locomotivă electrică
1. In timp ce conduci locomotiva este interzisa:
A)proeminentă de la geamurile laterale ale cabinei de comandă în afara geamului de siguranță (paravan);
b)deschis intrare exterioarăușile și ieși din ele;
c)scoală-te pentru o locomotivă electricăși coboară in timp ce conduci;
d)interblocări de siguranță la scurtcircuit ;
e)să fie pentru un șofer asistent în sala mașinilor la formarea (resetarea) pozițiilor iar când contactorul de încălzire a trenului este pornit (oprit). Dacă devine necesară resetarea pozițiilor în timp ce șoferul asistent se află în sala mașinilor, șoferul trebuie să oprească întrerupătorul principal;
f) deschide uşile, draperiile şiintră în camera de înaltă tensiune , inclusiv cu pantografe coborâte;
g)porniți manual întrerupătorul principal .
2. Când trenul care se apropie este în mișcare echipa trebuie:
A)monitoriza starea lui iar în cazul detectării unor scântei, supradimensionare sau alte avarii la trenul care se apropie, informați imediat mecanicul trenului care se apropie și însoțitorul celei mai apropiate stații prin radio;
b)asistentul șoferului trebuie să meargă la locul de muncă al șoferului ;
c) noapteacomuta lumina reflectoarelor în poziție"Lumina slaba", pentru a nu orbi echipajul trenului care se apropie;
d) după trecerea porțiunii de cap a trenului care se apropie, este necesar săaprinde reflectoarele în poziția „lumină strălucitoare”.să inspecteze vagoanele trenului care se apropie .
3. Dacă este necesar, inspectați căruciorul a unei locomotive electrice la oprire, conducătorul trebuie să:
A)frână o locomotivă , asigurați-vă că nu se va putea deplasa și numai după aceea șoferul și asistentul pot coborî din locomotivă;
b)la inspecție partea de echipaj este necesarăa inainta, a merge mai departe numaidupă terminatiiascensiunea și liniile de tip de vagoane trenuri;
c) brigadăeste interzisă inspectarea piesei de vagon atunci când trenul trece de-a lungul liniei adiacente .
Cerințe ale normelor de siguranță în caz de oprire forțată, defecțiune a rețelei de contact și în caz de deteriorare a locomotivei electrice
În cazul unei opriri forțate a trenului pe porțiune, conducătorul este ghidat de clauza 16.43 din PTE și este obligat:
1. opri trenul dacă este posibil pe șantier și într-o porțiune dreaptă a căii, dacă nu este necesară oprirea de urgență;
2. activați frânele trenului șifrana auxiliara locomotivă;
3.imediatanunță o oprire prin radio conducătorii de locomotivă care urmăresc transportul și ofițerii de serviciu din stațiile care limitează transportul;
4.dacă oprirea nu are legătură cu întârzierea trenului la un semafor cu indicație de interdicție,a descoperi motivele sale șiposibilitatea de a urmări în continuare ;
5.dacă deplasarea trenului nu poate fi reluatăîncă 20 de minute și nu există nicio modalitate de a menține trenul pe loc cu frâne automate,activați frâna de mână a locomotivei și dați un semnal pentru a activafrâne de mână ... Asistentul șoferului trebuiese va culca sub roţile vagoanelor disponibile pe locomotivăsaboți de frână , iar dacă există o lipsă a acestora, în plus, activați frânele de mână ale vagoanelor în conformitate cu Instrucțiunea de funcționare a frânelor; informarea suplimentară a ofițerului de serviciu al stației (dispeceratul tren) prin intermediul comunicației radio cu trenul despre motivele opririi și măsurile necesare pentru eliminarea obstacolelor din calea circulației;
6. împreună cu toți angajații care deservesc trenul,ia măsuri pentru înlăturarea obstacolului apărut în trafic , iar dacă este necesarasigura trenul și poteca adiacentă.
7. în cazurile de declanșare a dispozitivelor de control al deraierii materialului rulant atunci când un tren se oprește din cauza unei încălcări a integrității liniei de frână, a detectării unei deraieri a materialului rulant și în toate cazurile când este necesară oprirea unui tren care se apropie, conducătorul trebuie săaprinde luminile roșii ale felinarelor de la bara tampon (dacă este necesar, aprindeți și opriți reflectorul în mod repetat). Luminile roșii ale felinarelor de la șina tampon sunt un semnal de oprire pentru conducătorul trenului care se apropie. Conducătorul trenului care se apropie oprește fără să treacă de capul trenului oprit, iar după ce a primit personal sau prin radio informații despre prezența ecartamentului, continuă să se deplaseze cu o viteză de cel mult 20 km/h cu o vigilență deosebită și disponibilitatea de a opri dacă se întâlnește un obstacol pentru o mișcare ulterioară;
Conducerea trenurilor de marfă de-a lungul diferitelor elemente ale profilului căii. Ordinea opririi pe un alt profil de pistă, pornind.
Dispoziții generale.
În deplasare, un tren de marfă, format dintr-o locomotivă de cap și un tren de vagoane de marfă, este un sistem mecanic complex asupra căruia acționează multe forțe. Trenul în sine este un ansamblu de elemente rigide (vagoane) interconectate prin conexiuni flexibile (cuplaje automate cu dispozitive de absorbție). Marfa din vagoane, de exemplu, „lichid”, se poate deplasa atunci când se deplasează și are un efect asupra trenului. Profilul pistei nu este uniform, este format din platforme si pante (urcari, coborari) de diverse lungimi si abrupte. Vagoanele au sarcini diferite și sunt amplasate aleatoriu pe lungimea trenului. Pe traseul trenului, există locuri cu limită de viteză care sunt situate pe un profil de cale nefavorabil. Pentru a îndeplini programul, șoferul trebuie să schimbe în mod constant modurile de deplasare ale trenului. Toți factorii de mai sus în timpul deplasării afectează apariția reacțiilor dinamice longitudinale în tren, care pot provoca o întrerupere a cuplajului automat, deplasarea-prăbușirea încărcăturii și deraierea vagoanelor.
Când se deplasează, de regulă, trenul se află în trei stări: comprimat, semicomprimat, întins. Baza scăderii reacțiilor dinamice longitudinale este o tranziție lină de la o stare la alta. Pentru aceasta, conducătorul, în conformitate cu profilul căii, greutatea și lungimea trenului, locația vagoanelor încărcate, stabilește, resetează pozițiile controlerului, acționează frâna auxiliară a locomotivei electrice și efectuează frânarea de serviciu. Datorită factorilor operaționali în continuă schimbare, fiecare șofer implementează diferite moduri de rulare a trenurilor în felul său, ghidat de hărți de regim, experiență, intuiție.
Principalii factori pentru tranziția automată a unui tren de la o stare la alta sunt:
- Locomotiva are o rezistență de bază la mișcare mai mare în raport cu vagoanele, prin urmare, după oprirea tracțiunii, trenul pe orice profil de cale intră într-o stare semicomprimată.
- Când se aplică frâna auxiliară a locomotivei, se utilizează frâne automate, trenul este comprimat și există o reacție la stoarcerea vagoanelor.
- La eliberarea frânei auxiliare, frâne automate, datorită acțiunii arcurilor comprimate ale dispozitivelor de absorbție a cuplelor automate, capul sau coada trenului primește accelerație și are loc o reacție la ruperea trenului.
- O creștere bruscă a forței de tracțiune determină o reacție crescândă a compoziției de la cap la coadă la o rupere a trenului, este deosebit de periculos într-o parcare dacă timpul de eliberare a frânelor de la coada trenului nu a fost susținut.
Pe parcurs, este interzisă folosirea frânei electrice la urmărirea unui semnal de interdicție, care este auxiliar pentru reglarea vitezei și oprirea derapajului setului de roți.
Pornirea și accelerarea trenului la ieșirea din gară.
În faza inițială a plecării se efectuează o împingere de avertizare a trenului. Această măsură este necesară în cazul în care lucrătorii stației sau alte persoane care traversează calea se află sub vagoane. Deplasarea ar trebui să fie urmată de o oprire a trenului, în timp ce vagoanele din coadă ar trebui să se miște cu 1-2 m.
După ce se asigură că nu există persoane de-a lungul trenului, șoferul pune trenul în mișcare formând 1-2 poziții (VL80), apoi face o expunere pentru a pune în mișcare întregul tren (5-10 m de mișcare a locomotivei electrice). ). Dacă trenul nu începe să se deplaseze la 2 poziții ale controlerului, atunci înainte de a intra în poziția 3, umpleți centrul comercial al locomotivei electrice, porniți poziția 3 și eliberați frâna locomotivei pas cu pas.
Toate corpurile sunt capabile să se deformeze doar până la o anumită limită. Când se atinge această limită, corpul este distrus. De exemplu, un fir se rupe atunci când alungirea lui depășește o valoare cunoscută; arcul se rupe când este îndoit prea mult etc.
Orez. 87. Dacă trageți încet de firul bobinei, firul bobinei se va rupe.
Orez. 88. Cu o tragere puternică de firul bobinei, îl puteți rupe, lăsând firul bobinei intact.
Pentru a explica de ce a avut loc distrugerea corpului, este necesar să luăm în considerare mișcarea care a precedat distrugerea. Luați în considerare, de exemplu, motivele ruperii firului într-un astfel de experiment (Fig. 87 și 88). O sarcină grea este suspendată de fire; un fir de aceeași rezistență este atașat la partea inferioară a încărcăturii. Dacă trageți încet de firul bobinei, firul bobinei de care atârnă greutatea se va rupe. Dacă trageți brusc firul bobinei, firul bobinei se va rupe, nu firul superior. Explicația pentru această experiență este următoarea. Când sarcina atârnă, firul superior este deja întins la o lungime cunoscută, iar forța sa de tragere echilibrează forța de tragere a sarcinii către Pământ. Tragând încet firul bobinei, facem ca greutatea să se miște în jos. Acest lucru întinde ambele fire, dar firul superior este întins mai mult pentru că a fost deja întins. Prin urmare, se rupe mai devreme. Dacă, totuși, firul inferior este tras brusc, atunci datorită masei mari a sarcinii, chiar și cu o forță semnificativă care acționează din partea laterală a firului, acesta va primi doar o ușoară accelerare și, prin urmare, într-un timp scurt de smucitura, sarcina nu va avea timp să dobândească o viteză vizibilă și să se miște vizibil. Marfa va rămâne practic pe loc. Prin urmare, firul superior nu se va mai lungi și rămâne intact; firul inferior se va prelungi peste limita admisă și se va rupe.
În același mod, spargeri și distrugeri ale corpurilor în mișcare apar și în alte cazuri. Pentru a evita ruperea și distrugerea cu o schimbare bruscă a vitezei, este necesar să folosiți ambreiaje care s-ar putea întinde semnificativ fără a se prăbuși. Multe tipuri de ambreiaje, cum ar fi cablurile de oțel, nu au aceste proprietăți în sine. Prin urmare, la macarale, între cablu și cârlig este plasat un arc special („amortizor”), care poate fi prelungit semnificativ fără a se rupe și astfel protejează cablul de rupere. O frânghie de cânepă care poate rezista la o alungire semnificativă nu are nevoie de un amortizor.
Corpurile fragile, cum ar fi obiectele din sticlă, sunt, de asemenea, distruse atunci când sunt aruncate pe o podea tare. În acest caz, există o scădere bruscă a vitezei acelei părți a corpului care a atins podeaua și are loc deformarea în corp. Dacă forța elastică cauzată de această deformare nu este suficientă pentru a reduce imediat viteza restului corpului la zero, atunci deformația continuă să crească. Și din moment ce corpurile fragile pot rezista doar la mici deformații fără distrugere, obiectul este spart.
63.1. De ce, în momentul în care locomotiva electrică pornește brusc de la fața locului, uneori se produce o întrerupere a cuplajelor vagoanelor de tren? Ce parte a trenului este probabil să se rupă?
63.2. De ce lucrurile fragile sunt puse în așchii în timpul transportului?
Teoria mișcării trenurilor este o parte integrantă a științei aplicate a tracțiunii trenurilor, care studiază problemele mișcării trenurilor și a funcționării locomotivelor. Pentru o înțelegere mai clară a funcționării unei locomotive electrice, este necesar să se cunoască prevederile de bază ale acestei teorii. În primul rând, să luăm în considerare principalele forțe care acționează asupra trenului în timpul deplasării - aceasta este forța de tracțiune F, rezistența la mișcare W, forța de frânare B. Conducătorul poate modifica forța de tracțiune și forța de frânare; forta de rezistenta la miscare nu poate fi controlata.
Cum se formează aceste forțe, de ce depind ele? Am spus deja că fiecare set de roți motrice al unei locomotive electrice are un motor de tracțiune separat, care este conectat la acesta printr-un reductor de viteză (Fig. 3, a). Roata dințată mică a reductorului (pinionului) este montată pe arborele motorului de tracțiune, iar angrenajul mare este montat pe axa setului de roți. Raportul dintre numărul de dinți ai unei roți mari și numărul de dinți ai unei roți mici se numește raport de transmisie. Dacă un motor de tracțiune este pus în funcțiune, atunci se generează un cuplu pe arborele acestuia. Viteza setului de roți va fi de 1 ori mai mică decât viteza arborelui motorului, dar cuplul este corespunzător de 1 ori mai mare (dacă nu ținem cont de eficiența transmisiei cu viteze).
Luați în considerare condițiile necesare pentru ca o locomotivă electrică să înceapă să se miște.
Dacă roțile locomotivei electrice nu atingeau șinele, atunci după pornirea motoarelor de tracțiune, acestea se roteau pur și simplu, rămânând în același loc. Totuși, datorită faptului că roțile locomotivei intră în contact cu șinele atunci când cuplul M este transmis la osiile perechilor de roți, între suprafețele roților și șine apare o forță de tracțiune.
Pe parcurs, observăm că inițial, la crearea primelor locomotive - locomotive cu abur, s-au îndoit în general de posibilitatea deplasării lor de-a lungul unei căi ferate „netede”. Prin urmare, s-a propus crearea unui angrenaj între roțile locomotivei și șine (locomotiva Blenkinson). A fost construită și o locomotivă (locomotiva cu abur Brunton), care se deplasa de-a lungul șinelor cu ajutorul unor dispozitive speciale, împingând alternativ de pe șină. Din fericire, aceste îndoieli nu s-au concretizat.
Momentul M (vezi fig. 3), aplicat roții, formează o pereche de forțe cu umărul R. Forța FK este îndreptată împotriva mișcării. Are tendința de a muta punctul de referință al roții față de șină în direcția opusă direcției de deplasare. Acest lucru este împiedicat de forța de reacție a șinei, așa-numita forță de aderență Fcu, apărută sub acțiunea de a apăsa roata pe șină în punctul de referință.Conform celei de-a treia legi a lui Newton, este egală și opusă forței FK. . Această forță face ca roata și, prin urmare, locomotiva electrică să se miște de-a lungul șinei.
În punctul de contact al roții cu șina, există două puncte, dintre care unul aparține anvelopei Ab, iar celălalt șinei Ap. Pentru o locomotivă electrică care stă nemișcată, aceste puncte se îmbină într-una singură. Dacă, în procesul de transfer al cuplului la roată, punctul Ab este deplasat față de punctul Лр, atunci în clipa următoare punctele benzii vor intra alternativ în contact cu punctul Лр. În acest caz, locomotiva nu începe să se miște, iar dacă se mișca deja, atunci viteza sa scade brusc, roata își pierde accentul și începe să alunece față de șină - derapaj.
În cazul în care punctele Ap și Ab nu au o deplasare relativă, în fiecare moment de timp ulterior părăsesc contactul, dar în același timp intră continuu în contact următoarele puncte: Bb cu Br, Wb cu Bp etc.
Punctul de contact dintre roată și șină este centrul instantaneu de rotație. Evident, viteza cu care centrul de rotație instantaneu se mișcă de-a lungul șinelor este egală cu viteza mișcării de translație a locomotivei.
Pentru deplasarea unei locomotive electrice este necesar ca forta de aderenta in punctul de contact dintre roata si sina feu, egala dar opusa ca sens fortei FK, sa nu depaseasca o anumita valoare limitatoare. Până la atingerea oa, forța FC creează un moment reactiv FCVLR, care, în funcție de condiția mișcării uniforme, ar trebui să fie egal cu cuplul.
Suma forțelor de aderență în punctele de contact ale tuturor roților locomotivei electrice determină forța totală, numită forță de împingere tangențială FK. Nu este greu de imaginat că există o anumită forță maximă de tracțiune, limitată de forțele de aderență, la care deraparea nu are loc încă.
Apariția forței de aderență poate fi explicată oarecum simplist după cum urmează. Există nereguli pe suprafețele aparent netede ale șinelor și roților. Deoarece aria de contact (suprafața de contact) a roții și șina este foarte mică, iar sarcina de la roți pe șine este semnificativă, în punctul de contact apar presiuni mari. Neregulile roții sunt presate în nereguli pe suprafața șinelor, drept urmare roata aderă la șină.
S-a constatat că forța de aderență este direct proporțională cu forța de presare - sarcina de la toate roțile în mișcare pe șine. Această sarcină se numește greutatea de prindere a locomotivei.
Pentru a calcula cea mai mare forță de tracțiune pe care o poate dezvolta o locomotivă fără a depăși forța de aderență, pe lângă greutatea de aderență, este necesar să se cunoască și coeficientul de aderență. Înmulțind greutatea de aderență a locomotivei cu acest coeficient, se determină forța de tracțiune.
Munca multor oameni de știință și practicieni este dedicată problemei utilizării maxime a forței de aderență dintre roți și șine. Încă nu a fost rezolvat definitiv.
Ce determină valoarea coeficientului de aderență? În primul rând, depinde de materialul și starea suprafețelor de contact, de forma anvelopelor și șinelor. Odată cu creșterea durității seturilor de roți și șinelor, coeficientul de aderență crește. Cu o suprafață șină umedă și murdară, coeficientul de frecare este mai mic decât în cazul uneia uscate și curate. Influența stării suprafeței șinei asupra coeficientului de aderență poate fi ilustrată prin următorul exemplu. În ziarul Trud din 13 decembrie 1973, în articolul „Melcii împotriva unei locomotive cu abur” s-a relatat că unul dintre trenurile din Italia a fost obligat să oprească câteva ore. Motivul întârzierii a fost numărul mare de melci care se târau pe șinele de cale ferată. Șoferul a încercat să conducă trenul prin această masă în mișcare, dar fără rezultat: roțile au alunecat și nu s-a putut clinti. Abia după ce șuvoiul de melci s-a rărit, trenul s-a putut deplasa.
Coeficientul de aderență depinde și de proiectarea locomotivei electrice - dispozitive de suspensie cu arc, de circuitul de pornire a motoarelor de tracțiune, de amplasarea acestora, de tipul de curent, de starea căii (cu cât șinele sunt mai deformate sau stratul de balast se înclină). , cu cât coeficientul de aderență realizat este mai mic) și alte motive. Modul în care aceste motive afectează punerea în aplicare a forței de tracțiune va fi discutat în continuare în paragrafele relevante ale cărții. Coeficientul de aderență depinde și de viteza trenului: în momentul pornirii trenului este mai mare, cu creșterea vitezei, coeficientul de aderență realizat crește mai întâi ușor, apoi scade. După cum știți, valoarea sa variază în limite largi - de la 0,06 la 0,5. Datorită faptului că coeficientul de aderență depinde de multe motive, coeficientul de aderență calculat este utilizat pentru a determina forța maximă de tracțiune pe care o poate dezvolta o locomotivă electrică fără alunecare. Este raportul dintre cea mai mare forță de tracțiune, implementată în mod fiabil în condiții de funcționare, și greutatea de aderență a locomotivei. Coeficientul de aderenta calculat este determinat prin formule empirice in functie de viteza; acestea sunt derivate din cercetări extinse și excursii pe teren, ținând cont de realizările mașinilor de frunte.
La pornire, adică atunci când viteza este zero, coeficientul pentru locomotivele electrice de curent continuu și sursa de alimentare duală este de 0,34 (0,33 pentru locomotivele electrice din seria VL8) și 0,36 pentru locomotivele electrice de curent alternativ. Deci, pentru o locomotivă electrică cu avans dublu VL 82m, a cărei greutate de aderență este P = 1960 kN (200 tf), forța de tracțiune tangențială Fk, ținând cont de coeficientul calculat.
Dacă suprafața șinelor este murdară și coeficientul de aderență a scăzut, să zicem, la 0,2, atunci forța de tracțiune Pk va fi de 392 kN (40 tf). Când este furnizat nisip, acest coeficient poate crește la valoarea anterioară și chiar o poate depăși. Utilizarea nisipului este deosebit de eficientă la viteze mici: până la o viteză de 10 km/h pe șine umede, coeficientul de aderență crește cu 70-75%. Efectul utilizării nisipului scade odată cu creșterea vitezei.
Este foarte important să se asigure cel mai mare coeficient de aderență la pornire și deplasare: cu cât este mai mare, cu atât forța de tracțiune poate fi realizată de locomotiva electrică, cu atât masa trenului poate fi transportată mai mare.
Rezistența la deplasarea trenului W apare din cauza frecării roților pe șine, frecării în cutiile de osii, deformarea căii, rezistența aerului, rezistența la coborâri și urcări, secțiuni curbe de cale etc. toate forțele de rezistență sunt de obicei îndreptate împotriva mișcării și numai la coborâri foarte abrupte coincid cu direcția de mers.
Rezistența la mișcare este împărțită în primară și secundară. Rezistența principală acționează în mod constant și apare de îndată ce trenul începe să se miște; suplimentar datorita pantelor traseului, curbelor, temperaturii exterioare, vantului puternic, pornirii.
Este foarte dificil să se calculeze componentele individuale ale rezistenței principale la mișcarea trenului. De obicei, se calculează pentru mașini de fiecare tip și locomotive de diferite serii conform formulelor empirice obținute pe baza rezultatelor multor studii și teste în diferite condiții. Rezistența principală crește pe măsură ce crește viteza. La viteze mari, rezistența aerului predomină în el.
Ținând cont de rezistența principală la deplasarea locomotivei, pe lângă forța de tracțiune tangențială a locomotivei electrice, se introduce și conceptul de forță de tracțiune pe cuplajul automat Fa (Fig. 4).
În procesul de conducere a unui tren, pentru a reduce viteza, a opri sau pentru a-și menține viteza constantă pe pante, se folosesc frâne care creează o forță de frânare B. Forța de frânare se formează din cauza frecării plăcuțelor de frână pe anvelopele roții ( frânare mecanică) sau când motoarele de tracțiune funcționează ca generatoare. Ca urmare a presării sabotului de frână pe bandaj cu forța K (vezi Fig. 3, b), asupra acestuia ia naștere o forță de frecare.
frecare. Din acest motiv, forța de aderență B se formează pe anvelopă în punctul de contact cu șina, egală cu forța T. Forța B este de frânare: împiedică mișcarea trenului.
Valoarea maximă a forței de frânare este determinată de aceleași condiții ca și forțele de tracțiune. Pentru a evita derapajul (alunecarea fără rotirea roților pe șine) în timpul frânării, trebuie îndeplinită condiția de frecare a plăcuțelor de frână pe bandaj, în funcție de viteza de deplasare, presiunea specifică a plăcuțelor de pe roată și materialul acestora. Acest coeficient scade odata cu cresterea vitezei si depresiunii specifice datorita cresterii temperaturii suprafetelor de frecare. Prin urmare, la frânare se folosește apăsarea pe două fețe pe roți.
În funcție de forțele aplicate trenului, se disting trei moduri de deplasare a trenului: tracțiune (deplasare sub curent), deplasare (fără curent), frânare.
În momentul pornirii și în perioada de deplasare ulterioară sub curent, asupra trenului acționează forța de tracțiune Fk și rezistența la deplasarea trenului K. Natura modificării vitezei în funcție de timp pe segmentul de curba OA (Fig. 5) este determinată de diferența de forțe. Cu cât această diferență este mai mare, cu atât accelerația trenului este mai mare. Rezistența la mișcare, așa cum sa menționat deja, este o cantitate variabilă care depinde de viteză. Odată cu creșterea vitezei, crește. Prin urmare, dacă împingerea este constantă, împingerea accelerată va scădea. După un punct O, forța de tracțiune scade. Apoi vine un moment în care Fk și trenul sub curent se deplasează cu o viteză constantă (secțiunea curbei AB).
Apoi șoferul poate opri motoarele și poate continua roata liberă (secțiunea BV) datorită energiei cinetice a trenului. În acest caz, asupra trenului acționează doar forța de rezistență la mișcare, ceea ce îi reduce viteza, dacă trenul nu se deplasează pe o pantă abruptă. Când șoferul pornește frânele (din punctul C în punctul G), asupra trenului acționează două forțe - rezistența la mișcare și forța de frânare B. Viteza trenului scade. Suma forțelor B și reprezintă forța de decelerare. Un astfel de caz de deplasare este posibil și atunci când trenul se deplasează pe o pantă abruptă, iar conducătorul folosește forța de frânare pentru a menține o viteză admisă constantă.
Utilizarea locomotivelor electrice este limitată de: condițiile de aderență roată-șină; puterea motoarelor de tracțiune (cea mai mare tensiune admisă pentru comutație și curentul în combinație cu timpul de curgere a acestuia, care determină încălzirea motoarelor) de oprire a motorului electric de tracțiune, în funcție de încălzirea motorului electric de tracțiune, în funcție de tensiunea în motorul electric de tracțiune, conform încălzirii uleiului în transformator. Pe lângă aceste limitări de bază, în unele cazuri pot exista și altele, de exemplu, o limitare a tensiunii din rețeaua de contact în momentul recuperării și a raportului dintre curentul de armătură și curentul de excitație al motoarelor în circuitul electric. modul de frânare. Când ridicați un tren dintr-un loc aflat într-o urcare grea pe locomotive electrice de curent continuu, trebuie să luați în considerare posibila supraîncălzire a rezistențelor de pornire.
La locomotivele electrice cu curent alternativ, când tensiunea din rețeaua de contact scade la 19-21 kV, este posibilă funcționarea motoarelor asincrone ale compresoarelor, ventilatoarelor și pompelor, precum și supraîncălzirea înfășurărilor fazelor individuale, în special cu o capacitate insuficientă de condensatoarele conectate la acestea. Funcționarea locomotivelor electrice de curent continuu cu o scădere prelungită a tensiunii în linia aeriană poate fi afectată de o scădere a alimentării cu aer de către ventilatoare (supraîncălzirea motoarelor de tracțiune) și compresoare (aer insuficient pentru a controla frânele, cutia de nisip și semnalele sonore).
Pentru locomotivele electrice, masa pe axă este de 23-25 de tone, iar netezimea mișcării unor serii de locomotive electrice nu este suficientă, mai ales în cazul întreținerii necorespunzătoare a sistemelor de arcuri, suporturilor de caroserie, amortizoarelor și cu rulare transversală mare. -up-uri ale seturilor de roți. Prin urmare, în unele secțiuni cu o structură superioară complexă a căii, viteza maximă de mișcare a locomotivelor electrice dintr-o anumită serie este mai mică decât viteza lor de proiectare specificată de producător. Deci, de exemplu, este necesar să se limiteze viteza maximă a locomotivelor electrice VL8 care nu au fost modernizate din cauza rigidității crescute a sistemului de arc.
Viteza maximă admisă de deplasare a unei locomotive electrice este limitată de puterea colectorului și de fixarea înfășurării armăturii și, în unele cazuri, de impactul asupra căii.
La locomotivele electrice de curent continuu, atunci când luați un tren dintr-un loc în creștere, trebuie să luați în considerare limitarea încălzirii rezistențelor de pornire (reostate), atunci când șoferul, temându-se derapajul perechilor de roți, nu ia mânerul principal al controlerul într-o poziție fără reostat (funcționare) pentru o lungă perioadă de timp. O întârziere lungă a mânerului controlerului la pozițiile reostat duce la un exces al temperaturii admisibile (supraîncălzire) a rezistențelor de pornire. În special, rezistențele se supraîncălzesc atunci când ventilația lor normală este perturbată (obloanele sunt închise, frecvența de rotație este scăzută), temperatura de încălzire admisă a tuturor tipurilor de rezistențe este de 450 ° C (cu excepția rezistențelor de tip PEV).
Forța de tracțiune a locomotivei electrice este limitată de aderența cutiei de viteze la șine, în plus, datorită; Oprire TED, prin încălzire TED, prin tensiune în TED, prin încălzire cu ulei în transformator. Când este încălzită, izolația se descompune rapid și se sparge. Temperaturile limită sunt determinate de clasa de izolație (TED-135-150 ° C, uleiuri în transformator 90-95 ° C).
Cantitatea de căldură eliberată
Q = r I 2 Δt, unde;
r este rezistența înfășurărilor TED,
I - curent în motorul electric de tracțiune,
Δt este perioada de timp.
Sistemul de ventilație TED previne pătrunderea umezelii, prafului etc. Porniți ventilația sub sarcină pentru răcire, fără sarcină pentru înainte de răcire, când parcați în viscol pentru a preveni pătrunderea zăpezii.
Modul de încărcare se schimbă brusc în funcție de greutatea și profilul căii, prin urmare, conceptele sunt utilizate;
1. curentul orar este un astfel de curent, la o tensiune nominală la care motorul electric de tracțiune funcționează timp de o oră, cu ventilație fără supraîncălzirea izolației.
2. Curent continuu - functionare a motorului mai mult de 6-8 ore cu ventilatie, fara supraincalzirea izolatiei.
3. Curentul maxim - determinat de condițiile de comutație și aderență roată-șină, care poate fi furnizat în 1-3 minute.
4. Puterea orară (continuă) - produsul dintre curentul orar (continuu) cu tensiunea maximă din motorul electric de tracțiune.
Date tehnice ale motorului de tracțiune
Restricții suplimentare privind utilizarea locomotivelor electrice:
1. Pe capul trenului nu trebuie amplasate mai mult de două locomotive electrice incluse în tracțiune. Forța de tracțiune pe cuplarea automată a unei locomotive care funcționează în tensiune nu trebuie să depășească 95 tf la pornire și 130 tf în timpul accelerației și în mișcare (Instrucțiuni pentru organizarea circulației trenurilor de marfă cu greutate și lungime crescută pe căile ferate din Rusia. Federația TsD-TsT-851).
2. Dacă în capul trenului sunt incluse două locomotive electrice incluse în tracțiune, atunci este permisă ridicarea a cel mult trei pantografe, două dintre ele pe locomotiva electrică principală (Instrucțiunea TsT-TsE-844).
3. În perioada de iarnă (pentru drumurile din nord din 15 octombrie, pentru drumurile sudice - de la 1 noiembrie până la 1 aprilie), este permisă trimiterea de locomotive electrice în plute pentru reglarea parcului în zonele de circulație a acestora la temperaturi subzero ale aerului exterior. in urmatoarea ordine si cantitate:
VL80C, VL80R, VL80T, ChS8 (două secțiuni) - până la cinci locomotive electrice, inclusiv, cu pantografe ridicate în sensul de mers pe fiecare;
VL80C, VL80R (în trei secțiuni) - până la trei locomotive electrice inclusiv cu pantografe în spate ridicate (pe ultima secțiune) în sensul de mers pe fiecare;
În plute pot fi incluse locomotive electrice de diferite serii de același tip de curent.
Fiecare locomotivă electrică care nu participă la tracțiune este însoțită de un șofer sau de un asistent care are dreptul de a conduce locomotiva. La aceste locomotive electrice trebuie pornite motoare ventilatoare pentru racirea motoarelor de tractiune. În parcare și la deplasarea de pe plută pe locomotiva principală, un pantograf suplimentar, care este înainte în sensul de mers, este ridicat suplimentar. Când pluta atinge o viteză de 5-10 km/h, pantograful mai întâi în direcția de mers pe locomotiva electrică principală este coborât - atunci când pluta este trimisă de pe calea laterală a stației la o distanță de cel puțin 15- 20 m de cel mai apropiat comutator de bifurcație (Instrucțiunea TsT-TsE-844).
4. La trecerea inserțiilor neutre în plute cu pantografe ridicate, locomotiva de conducere, la un semnal, coboară pantograful, restul oprește mașinile auxiliare.
5. În perioada de vară este permisă trimiterea locomotivelor electrice în plute însoțite de un echipaj de locomotivă. Livrarea locomotivelor electrice iarna, când temperatura este peste zero și nu există acoperire de zăpadă, este permisă fără a fi însoțită de un echipaj de locomotivă (Instrucțiunea TsT 310 „Cu privire la procedura de expediere a locomotivelor”).
6. Există o limitare a încălzirii rezistențelor de frânare la locomotivele electrice echipate cu frână electrică (reostat).
Se încarcă ...