Nu cu mult timp în urmă, pe ecranele rusești a fost lansat un film numit „Tragedia submarinului K-129”. Poza a fost pozitionata ca film documentarși a vorbit despre evenimentele triste care au avut loc în martie 1968. „Proiectul Azorian” este numele unei operațiuni secrete care ulterior a fost considerată unul dintre cele mai neplăcute evenimente ale Războiului Rece. Chiar atunci, Marina Statelor Unite a recuperat submarinul sovietic scufundat K-129 de pe fundul oceanului.
În secolul al XX-lea, moartea submarinelor, probabil, nu era neobișnuită. În partea de nord a Oceanului Pacific se află rămășițele celui mai faimos submarin din istorie. Perioadă lungă de timp informațiile despre aceste evenimente au fost ținute secrete, chiar și locul exact în care s-a scufundat a fost tăcut. Gândiți-vă doar: un imens submarin nuclear a încetat să mai existe, punând viața a nouăzeci și opt de ofițeri sovietici.
Agențiile americane de informații, având cele mai inovatoare echipamente, au reușit să găsească și să investigheze barca în primele două săptămâni de la incident. Și în august 1974, K-129 a fost luat de jos.
fundal
1968 tocmai începuse, afară era o februarie geroasă. Nimic nu prefigura necazuri, în plus, misiunea viitoare era să treacă complet calm și fără incidente. Apoi, submarinul K-129 a pornit în ultima sa călătorie dintr-o bază militară de pe țărmurile Kamchatka cu funcția de a patrula granițele. Trei rachete balistice, o pereche de torpile cu propulsie nucleară - submarinul era foarte puternic, iar echipajul era experimentat și activ. El a comandat crucișătorul submarin Kobzar VI - căpitan de prim rang. Acest om se distingea prin rezistență, experiență vastă și atitudine serioasa până la punctul.
Trebuie spus că până la plecare, practic nu avea timp să se odihnească după o lungă călătorie prin întinderile oceanelor. Submarinul a ajuns în oraș sub numele neobișnuit Olenya Guba destul de recent. Nu a existat nicio reparație fundamentală care ar fi trebuit făcută, iar echipajul era într-o stare deprimată, neavând timp să se odihnească corespunzător după o călătorie lungă și obositoare. Dar nu a fost de ales, toate celelalte submarine s-au dovedit a fi și mai nepregătite pentru misiune, deoarece comandamentul K-129 nu a pus întrebări suplimentare, ci pur și simplu s-au dus să patruleze granițele. În plus, submarinul era echipat cu un sistem de rachete D-4, ceea ce însemna că era superior altor nave. Apropo, mulți ofițeri din echipaj au fost deja eliberați în vacanță, unii chiar împrăștiați prin Rusia, plecând acasă pentru o vizită. Comandantul nu a reușit să adune o echipă în forță. Dar, așa cum înțelegem noi, chiar oamenii care nu au venit în cantonamentul de antrenament și-au salvat literalmente viața.
Totul a mers greșit
Nu era nimic de făcut, trebuia să personal echipa folosind oameni care servesc pe alte nave și, de asemenea, să recrutez noi veniți pentru navigație responsabilă. Totul a mers prost încă din primele zile ale cantonamentului. Este de remarcat faptul că comanda bazei militare nu avea nici măcar o listă gata făcută a echipajului, certificată de căpitan cu sigiliu de navă și, la urma urmei, V.I.Kobzar era cunoscut pentru pedanteria sa. Au căutat frenetic documentul în ziare când s-a întâmplat tragedia, dar nu au găsit nimic. Aceasta este neglijență nemaiauzită, care pur și simplu nu ar putea fi în Marina! Olenya Guba era renumită pentru faptul că acolo au servit profesioniști, cei mai buni din domeniul lor. Si totusi…
Pe 8 martie trebuia să vină un scurt semnal de la submarin la bază, întrucât era punctul de cotitură al traseului, complet. procedura standard. Dar nu a urmărit, în aceeași zi s-a anunțat alarma la datorie. nu-și putea permite o asemenea treabă.
Începutul căutării
K-129 nu a luat legătura, deoarece toate forțele au fost trimise să o caute, întreaga flotilă Kamchatka, precum și aviația, au fost implicate activ în căutare. Submarinul nu a dat semne de viață. După două săptămâni de muncă inutilă, Flota Pacificului a URSS și-a dat seama că nava nu mai era. Pe atunci, atrase de zgomotul de la radio, trupele americane au devenit interesate de ceea ce se întâmplă. Ei au descoperit pata uleioasă de pe suprafața valurilor oceanului. O analiză a acestei substanțe a arătat că era într-adevăr un lichid solar care s-a scurs dintr-un submarin sovietic.
La acea vreme, vestea a șocat întreaga comunitate mondială. Nouăzeci și opt de ofițeri sovietici curajoși, marinari cu experiență, tineri pentru care această călătorie a fost primul test serios din viața lor, un submarin K-129 bun și bine echipat - toate acestea au pierit într-o clipă. Nu s-au putut stabili cauzele tragediei, echipamentul pentru ridicarea ambarcațiunii de la fund încă nu exista. De-a lungul timpului, toate lucrările de căutare au fost reduse, iar barca a fost uitată pentru o vreme, hotărând că, ca în multe cazuri când navele se scufundă, marea va deveni o groapă comună pentru echipaj. Submarinele pierdute în Pacific nu erau neobișnuite.
Versiuni ale celor întâmplate
Desigur, cea mai actuală versiune a ceea ce se întâmpla în acel moment era perfidia flotei americane. Apariția acestor gânduri în societate a fost facilitată și de faptul că în presă au fost răspândite informații despre o navă americană cu numele sonor „Pește-spadă” - era un submarin cu rachete balistice, care se afla și la acel moment de serviciu în apele Pacificului. . S-ar părea că nimic deosebit: ea era de datorie - și să fie dreptul americanilor - să aibă grijă de granițele lor, doar că pe 8 martie nici această navă nu a luat legătura cu baza sa și câteva zile. a apărut mai târziu în largul coastei Japoniei. Acolo, echipajul a debarcat o vreme, iar submarinul s-a dus la docurile de reparații, se pare că au fost niște probleme cu el. Vedeți, acest lucru este, de asemenea, complet normal - orice s-ar putea întâmpla pe mare, așa că ea, poate, nu a luat legătura. Ciudățenia nu constă însă în asta, ci în faptul că, potrivit unor surse, echipajul a fost obligat să semneze documente de confidențialitate. În plus, acest submarin nu a mers ulterior în misiune timp de câțiva ani. Versiunea radicală a ceea ce s-a întâmplat spune că submarinul american spiona acțiunile celui sovietic și, dintr-un motiv oarecare, și-a lovit obiectul de supraveghere. Poate așa a fost intenționat inițial.
Desigur, toate acestea au ridicat semne de întrebare și atunci, dar guvernul american a explicat situația astfel: din neglijență, submarinul lor s-a ciocnit cu un aisberg. Și totul ar fi bine, dar s-a întâmplat doar în partea centrală Oceanul Pacific, iar aisbergurile nu se găsesc de obicei acolo, prin urmare opțiunea unei coliziuni cu un bloc de gheață a dispărut imediat și, de asemenea, în raport cu K-129.
Nu este posibil astăzi să se dovedească implicarea americanilor în evenimentele tragice, se poate ca toate acestea să fie doar speculații și o serie de coincidențe, dar este foarte ciudat că echipajul cel mai experimentat, care a fost mai mult în astfel de călătorii decât o dată, a murit atât de necinstit.
Din cea anterioară urmează o altă versiune. Pe baza ei, se poate presupune că echipele ambelor submarine nu au avut intenții rele, a avut loc un accident: s-au ciocnit sub apă, patrulând același teritoriu. Acum este greu de imaginat, dar în secolul al XX-lea, tehnologia ar putea eșua.
În orice caz, rezultatul evenimentelor pe care le discutăm este cunoscut: un submarin diesel sovietic a ajuns pe fund în partea de nord a Oceanului Pacific, la o distanță de o mie două sute de mile de baza din Kamchatka. Adâncimea la care submarinul s-a dovedit a fi egală cu cinci mii de metri. Barca s-a scufundat cu chila uniformă. Este groaznic să ne imaginăm cât de groaznic a fost pentru echipaj într-un spațiu restrâns plin de apă rece a fi conștient de moartea iminentă.
Ridică-te de jos
Dar nu trebuie să ne gândim că autoritățile au uitat complet de tristul eveniment. După ceva timp, tocmai pentru a ridica K-129 de pe fundul oceanului au fost construite două nave specializate. Unul dintre ei a fost foarte faimosul Explorer, iar al doilea a fost camera de andocare NSS-1, conform proiectului, fundul a fost deplasat și un „braț” mecanic uriaș a fost atașat de corp, care arăta mai degrabă ca clești, a cărui deschidere era exact diametrul lui K -129. Dacă cititorul avea impresia că acestea sunt dispozitive sovietice, atunci s-au înșelat. Nu este adevarat. Aceste modele au fost proiectate și fabricate în Statele Unite. Cei mai buni specialiști de pe coasta de vest și de est au fost conectați la proiectare.
Un fapt curios este că, chiar și în etapele finale de asamblare a vehiculelor, inginerii care lucrau la design habar n-aveau la ce lucrează exact. Dar, pe de altă parte, munca lor era bine plătită, așa că nimeni nu a protestat.
Pornirea operațiunii
Este greu de imaginat amploarea operațiunii. Doar pentru statistici: aparatul special de navă „Explorer” arăta ca o platformă plutitoare uriașă, a cărei deplasare depășea treizeci și șase de tone. La această platformă a fost atașat un propulsor cu telecomandă. Datorită acestui fapt, acest dispozitiv a găsit cu exactitate orice coordonată dată pe fundul oceanului și apoi a putut fi păstrat strict deasupra acestuia, eroarea a fost de doar o duzină de centimetri. În același timp, acest colos nu a avut dificultăți cu conducerea.
Și asta nu este tot: platforma era dotată cu un „fântânu” în centru, înconjurat de structuri care seamănă vag cu platformele petroliere; tuburi dintr-un aliaj deosebit de puternic, fiecare dintre ele având o lungime de douăzeci și cinci de metri; un set de diverși indicatori, care, cu ajutorul unor echipamente speciale, s-au scufundat până la fund. Acest tip de navă nu exista înainte.
Operația a fost efectuată în modul stealth și a constat din trei pași simpli. Până în prezent, informațiile au fost desecretizate, astfel încât puteți găsi cu ușurință informații despre acele evenimente în domeniul public.
Etapa 1 a avut loc chiar la începutul celui de-al șaptezeci și treilea an. La început, echipamentul a fost pregătit și testat îndelung, operațiunea a fost extrem de riscantă, așa că nu puteau fi greșeli. În același timp, o navă internațională mare specializată în producția de petrol a fost folosită pentru a muta platforma specială în loc. Această navă nu a provocat nicio întrebare din partea navelor care treceau pe acolo. Dar asta a fost doar o pregătire.
Etapa 2 este a doua jumătate a anului, acum au fost transportate la locul accidentului toate dispozitivele tehnice necesare și specialiștii. Dar nici asta nu a fost de ajuns. Până în acel moment, astfel de operațiuni nu au mai fost efectuate până acum, pentru a scoate un submarin scufundat de pe fundul oceanului era considerat ceva în pragul fanteziei. În această perioadă s-au efectuat lucrări de instruire.
Etapa 3 - al șaptezeci și patrulea an. Chiar la începutul anului există o ascensiune mult așteptată. Toate lucrările au fost efectuate în cel mai scurt timp posibil și nu au cauzat dificultăți.
Guvernul sovietic a urmărit cu atenție această piață, deoarece multe lucruri erau suspecte, în special faptul că nava internațională stătea deasupra K-129 scufundat. În plus, a apărut întrebarea: de ce se desfășoară producția de petrol în mijlocul oceanului la o adâncime de șase kilometri? Nu este foarte logic, pentru că de obicei forajul avea loc la o adâncime de două sute de metri, iar câțiva kilometri este nemaiauzit. Această navă, la rândul ei, nu a făcut nimic suspect, munca s-a desfășurat destul de tipic, nici conversațiile pe undele radio nu s-au evidențiat în niciun fel și, după o lună și jumătate, ceea ce este absolut normal, s-a mutat de pe punct și a continuat cursul planificat.
Dar în acele vremuri nu era obișnuit să aibă încredere în America, prin urmare un grup de recunoaștere pe o navă de mare viteză a mers la fața locului, acest fapt nu ar fi trebuit menționat la radio. Urmărirea a fost stabilită, dar nu a fost posibil să se înțeleagă pe deplin de ce americanii erau atât de agitați, ce se întâmpla exact aici. Americanii au observat supravegherea, dar s-au comportat de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, continuând să lucreze. Nimeni nu a ascuns nimic anume, iar acțiunile ambelor părți erau foarte previzibile. Multă vreme părea că marinarii americani erau ocupați să caute petrol, ceea ce, de fapt, aveau tot dreptul să o facă: aceste ape sunt neutre și nu este interzis să efectueze cercetări subacvatice. O săptămână și jumătate mai târziu, nava s-a îndepărtat de punct și s-a îndreptat spre insula Oahu din Honolulu. Sărbătorile de Crăciun se apropiau deja acolo, așa că a devenit evident că supravegherea nu va da niciun rezultat în viitor. În plus, nava sovietică rămânea deja fără combustibil și era posibil să se realimenteze doar în Vladivostok, iar aceasta a fost câteva săptămâni de călătorie.
S-a decis oprirea acestei inițiative, relațiile cu America erau deja tensionate, supravegherea nu a adus niciun rezultat, iar desfășurarea peste locul morții echipajului sovietic s-ar putea dovedi a fi un accident. Cel puțin oficial, SUA nu au făcut nimic rău. După ce a prins starea de spirit a guvernului, comandamentul local a oprit supravegherea (după cum înțelegeți, abia în a doua etapă a operațiunii și, cine știe, poate că așa a fost calculat).
Și, desigur, nimeni din URSS nu și-ar fi putut imagina că navele americane încearcă să ridice o barcă scufundată, chiar părea imposibil. Pentru că scepticismul autorităților era de înțeles: ce pot face americanii?
Este aceeași navă americană de formă neobișnuită și dimensiuni uriașe, după ce Crăciunul a ajuns din nou la punctul nenorocit. În plus, nimeni nu mai văzuse până acum un asemenea tip de navă. Și chiar părea suspect.
Trebuie să aducem un omagiu autorităților americane: de îndată ce submarinul K-129 a fost livrat pe țărmurile Statelor Unite, toate cadavrele care se aflau în interior (șase persoane în total) au fost îngropate în mare conform ritualului datorat lui. marinari, americanii chiar au pus în acel moment imnul URSS. Înmormântarea a fost filmată pe film color, care a fost trimis agențiilor de informații americane. În același timp, comportamentul și atitudinea americanilor față de morți a fost extrem de respectuos. Încă nu se știe unde se află restul membrilor echipajului sovietic, dar, conform datelor americane, aceștia nu se aflau pe submarin. Apropo, V.I. Kobzar nu a fost printre cei reîngropați.
război rece
Până atunci, Uniunea Sovietică știa deja ce se întâmplă, a început o nouă rundă de lupte diplomatice între cele două state gigantice. URSS a fost nemulțumită de acțiunile secrete din partea Americii și de faptul că submarinul diesel era tocmai sovietic, ceea ce înseamnă că americanii nu aveau dreptul să-l extragă de jos. Statele Unite au asigurat că moartea submarinului nu a fost înregistrată nicăieri (acest lucru este adevărat), ceea ce înseamnă că aceasta nu este proprietatea nimănui, iar găsitorul poate face cu ea la propria discreție. În plus, pentru a nu mai exista dezbateri, partea americană a oferit filmări video cu reînhumarea marinarilor ruși. Au fost îngropați cu adevărat cu tot respectul și după toate regulile. Prin urmare, întrebările inutile din partea sovietică au dispărut.
Abia acum rămâne un mister ce s-a întâmplat de fapt cu submarinul, de ce americanii au făcut atât de mult efort să-l scoată de pe fundul oceanului, de ce au făcut totul în secret și de ce după această operațiune au ascuns Explorer-ul din vedere. în adâncurile docurilor de reparații ale Americii pentru că este un echipament foarte util. Echipamentul a fost amplasat împreună cu un submarin sovietic undeva lângă San Francisco.
Poate că partea americană a vrut doar să afle secretele pe care le ascunde flota de submarine sovietice. Unora li se poate părea că guvernul sovietic a fost în cele din urmă păcălit, pentru că este evident că americanii au examinat echipamentele sovietice, poate chiar că au găsit ceva interesant și au adoptat ceva. Poate torpile, care au fost create foarte elegant, sau poate alte secrete. Dar, potrivit surselor moderne, antagoniștii nu au putut obține cel principal. Și o coincidență fericită este de vină pentru toate: comandantul echipajului V. Kobzar, care a fost menționat mai devreme, era foarte înalt și avea un fizic eroic, prin urmare, din motive evidente, era înghesuit la locul de muncă. Când ambarcațiunea era din nou reparată, căpitanul le-a cerut inginerilor să-și plaseze cabina cifră în compartimentul rachetei, acolo era mai mult spațiu, deși acesta era un cartier riscant. Deci, toate cele mai importante informații au fost stocate acolo. Dar americanii, scoțând submarinul de jos, nu au ridicat compartimentul de rachete. Nu li s-a părut atât de important.
Anul 1968 a arătat că așa este - realitatea rusă: totul nu este ca al oamenilor, dar, în același timp, uneori chiar joacă în mâinile noastre. Americanii, desigur, nu au returnat submarinul în sine în partea sovietică, asta mai departe soarta rămâne de asemenea un mister. Cel mai probabil, a fost demontat, atent studiat și eliminat. Dar nimeni nu spera să se întoarcă. Poate că acest lucru este corect, pentru că atât de mulți bani și efort au fost cheltuiți de americani.
Apropo, aceste evenimente nu prea plăcute doar au stimulat cursa înarmărilor și inovațiile tehnologice. Căci practica a arătat că o stare este mai puternică în anumite privințe, iar alta în anumite privințe. Poate că acest lucru nu este atât de rău, pentru că progresul în știință duce umanitatea la dezvoltare.
Ultimele intrebari
Atât de multe rămân neclare. De ce s-a scufundat fără un motiv aparent un submarin cu marinari experimentați și un căpitan talentat? De ce au cheltuit americanii atât de mulți bani și efort pentru a construi vehicule pentru a-l ridica de pe fundul oceanului? Ce s-a întâmplat cu majoritatea echipei, până la urmă, mai mult de o sută de oameni nu ar fi putut merge undeva? Ce s-a întâmplat cu K-129 după ce a fost scos din adâncul oceanului? Scufundarea submarinelor în secolul al XX-lea, desigur, nu a fost neobișnuită, dar în acest caz există deja o mulțime de întrebări nerezolvate.
Concluzie
Chiar în filmul cu care începe povestea noastră, există departe de a fi răspunsuri la toate întrebările. Producția sa este americano-rusă, ceea ce, desigur, trebuie remarcat, deoarece creatorii și-au dorit cea mai obiectivă considerație a ceea ce s-a întâmplat. Dar, poate, acum nu este atât de important, pentru că toate acestea sunt o chestiune de vremuri trecute și nimic nu poate fi schimbat. Războiul Rece este considerat fără sânge și nu la fel de periculos ca alte războaie din istoria omenirii, dar au fost destule momente neplăcute. Păcat pentru oamenii care au alcătuit echipajul submarinului K-129, și mai ales pentru tinerii marinari care au plecat la prima călătorie serioasă. În orice caz, acest eveniment nefericit va rămâne pentru totdeauna în analele istoriei și în memoria poporului rus.
A dispărut sub apă
La 28 ianuarie 1990, ziarul „On Guard of the Arctic” a publicat un articol al cercetătorului principal al Muzeului Flotei de Nord AV Krivenko „Misterul submarinului scufundat” despre dispariția primului submarin sovietic „D- 1" ("Decembrist") la 13 noiembrie 1940 .
Submarinul a dispărut (a murit) cu întregul echipaj în Golful Motovsky în zona de vizibilitate vizuală a posturilor navale de observare de coastă, probabil 15 cabluri de pe insula Bolshoy Arsky la o adâncime de 70-127 m.
În martie 1990, au fost publicate mai multe răspunsuri la acest articol, inclusiv cele ale eroului Uniunii Sovietice, viceamiralul în retragere GI Shchedrin, despre necesitatea ridicării Decembristului pentru a crea un monument pentru submariniştii care au pus bazele Flotei de Nord. .
Versiunea oficial acceptată a morții navei a fost scufundarea submarinului sub adâncimea maximă, apoi distrugerea carenei puternice a navei (sau clinchetele exterioare ale motoarelor diesel sau supapele stației de scufundare și urcare) . Un posibil motiv pentru scufundarea sub adâncimea maximă a fost presupus a fi o blocare a cârmelor orizontale ale ambarcațiunii sau o greșeală a echipajului. Aceste motive chiar ar putea avea loc.
Pana cârmelor orizontale.
În primăvara anului 1940, după o altă campanie militară în zona insulei Vardo, „D-1” s-a ridicat pentru reparații pe marginea atelierului plutitor Krasny Gorn.
Sistemul de control al cârmelor orizontale era amplasat în stâlpul central al navei (compartimentul 4) și era conectat la compartimentele de capăt prin antrenări cu role. În stâlpul central au fost instalate roți de direcție manuale și motoare electrice, comutarea lor s-a efectuat cu ajutorul ambreiajelor cu came.
Aici s-ar putea manifesta defecțiunea cârmelor.
Un plus față de ipoteza despre blocarea cârmelor orizontale pot fi linii dintr-o scrisoare a fostului asistent al inginerului mecanic de vârf al brigăzii submarine PA Miroshnichenko către fiul comandantului D-1 FM Eltishchev, scrisă în ianuarie 1967: „... Presupun că în timpul manevrei D-1 sub apă, cârmele orizontale s-au blocat și a depășit adâncimea maximă de scufundare ... ”(„ Pe Garda Arcticului, 28.01.1990, p. 7).
Totuși, deplasarea cârmelor pentru imersare, blocarea sau fixarea lor în această poziție, adică circumstanțe externe, care vor fi discutate mai jos, ar putea contribui la impactul direct asupra cârmelor.
Scufundarea submarinului sub limita de adâncime din cauza unei erori a echipajului.
Există motive întemeiate pentru această presupunere. Vom folosi lista membrilor echipajului D-1 care au murit la 13.11.1940 („On Guard of the Arctic”, 03.04.1990, p. 7).
Pe mare, pentru a practica tragerea de torpile, complicată de scufundarea sub nava țintă, cu un echipaj obișnuit de 10 ofițeri, 15 maiștri și 28 de soldați, submarinul a ieșit fără 3 ofițeri, 3 maiștri și șefi de echipă și 6 soldați. La bord au lipsit principalii specialiști - asistentul superior al comandantului navei GI Galagan și comandantul focosului electromecanic KV Stepanov (ambele erau în vacanță), precum și comandantul focosului de artilerie și torpilă mină (nu enumerate).
În același timp, comandantul asistent (probabil de la unul dintre submarinele de croazieră ale diviziei), locotenentul II Grachev, a sosit la brigadă și pe navă cu 10 zile înainte de ultima ieșire, comandantul grupului de torpile, locotenentul PL Chernoknizhny, a sosit la navă cu 3 luni înainte de ultima eliberare.
În toamna anului 1940 în Marina la sfârșitul valabilității serviciu militar o parte semnificativă a soldaților și a maiștrilor a fost demisă în rezervă. Au fost înlocuiți cu recruți mai tineri. Din cei 13 studenți care au plecat la mare pe D-1 pe 13 noiembrie, 7 au servit pe navă timp de o lună și jumătate, iar doi - doar 3 zile.
La unele posturi de luptă ale compartimentelor, în locul personalului obișnuit, deja pregătit prin campanii militare cu rază lungă, puteau fi 9 studenți care nu aveau suficientă pregătire și pregătire practică, fiecare dintre acestea putând să facă acțiuni eronate care au dus la o dezastru submarin.
Acceptând aceste versiuni ca adevărate, vom fi „automat” de acord cu cele mai accesibile și mai simple cauze ale morții lui „D-1”, care au fost „conveniente” tocmai pentru 1940.
Dar de ce acum, la 60 de ani de la moarte, misterul dezastrului nu este dezvăluit?
În 1990, comandantul KSF, amiralul F. N. Gromov, a planificat să efectueze lucrări de căutare în zona morții D-1. Nava de căutare și salvare a Flotei de Nord „Georgy Titov” a fost special alocată pentru a efectua lucrările, care s-a întors după supravegherea zonei morții submarinului nuclear „Komsomolets”. Apoi, reprezentanții PSS SF au început să facă referiri la faptul că „specialiștii navali nu au căutat și examinat niciodată submarine care au murit în anii 1930-1940”, precum și la „relieful de fund dificil, falii, roci subacvatice”. Hidroacustica poate fi ineficientă ”(V. V. Sorokazherdyev“ Marea a păstrat secretul. - Murmansk, 1996, p. 31). Apoi orice informație despre desfășurarea operațiunilor de căutare a dispărut. Au trecut 10 ani. Nimeni nu a pomenit de Decembrist.
În prezent, pur și simplu nu există niciun motiv pentru a păstra secretă moartea submarinului și a 55 de membri ai echipajului său, dar submarinele D-1 rămân „Dispărute”.
Decedat sau dispărut?
Fabrica de submarin „D-1” (până la 21 august 1934 – „Decembrist”) N 177, lider în prima serie de construcție de nave submarine sovietice, a fost înființată la 5 martie 1927 la Leningrad și a devenit parte a Forțelor Navale din Marea Baltică la 12 noiembrie 1930.
Pe 18 mai 1933, „D-1”, ca parte a unei expediții cu scop special (EON-1), a părăsit Kronstadt și a început să traverseze Canalul Marea Albă-Baltică până la Murmansk. La 5 august a aceluiași an, navele EON-1 au devenit baza pentru crearea flotilei militare de Nord. În 1934-1935, Decembristul, ca parte a unei diviziuni separate a Flotei de Nord, a făcut călătorii lungi la Marea Albă, în arhipelag. Pamant nouși Capul Nord.
În 1938-1939, echipajul submarinului a făcut două călătorii lungi pe insula Novaya Zemlya, una pe insula Medvezhiy, a finalizat 3 călătorii de luptă în regiunea Vardø (în timpul războiului cu Finlanda, în total 45 de zile). Conform rezultatelor campaniei militare, comandantul căpitanului-locotenent „D-1” FM Eltishchev a primit Ordinul Steagul Roșu de Război, iar comandantul grupului de motoare, inginer militar de rangul 2 SP Belov și maistrul echipei de motoare VS Fedotov - Ordinul Steaua Roșie . Acești marinari au fost cei care au îndeplinit atribuțiile de comandant al focosului-5 și, respectiv, de comandant al grupării motoare în ultima campanie a „Decembristului”.
La 08.55 pe 13 noiembrie 1940, submarinul diviziei 1 a brigăzii Flotei de Nord „D-1” (comandantul căpitan-locotenent FM Eltishchev) a intrat în zona N 6 (Motovsky Bay) de la baza principală a flotei. Polyarnoye. Pentru a efectua tragerea de torpile de antrenament, baza plutitoare a brigăzii, Umba, a fost desemnată ca țintă și navă de sprijin (comandant superior al diviziei 1 la bord, căpitanul rangul 2 M. I. Gadzhiev). Un element care complică exercițiul de luptă a fost sarcina de a trage din vehicule de la pupa, scufundându-se sub nava țintă.
După 4 ore, barca a ajuns la groapa de gunoi. La 13.26, Eltishchev a raportat conducerii că este gata să se scufunde și (probabil) despre începerea exercițiului.
La ora 13.30, submarinul s-a scufundat sub periscop de-a lungul direcției adevărate de la Capul Vyev-Navolok 335 de grade și a început să se deplaseze pe un curs de 270 de grade.
La ora 13.45, de-a lungul direcției de 160 de grade față de Capul Șarapov, la o distanță de 17 cabluri de vârful capacului, posturile de coastă au observat mișcarea periscopului submarinului îndreptându-se 225 de grade. Mai multe posturi de coastă ale sistemului de observare și comunicare al flotei „D-1” nu au fost observate.
Submarinul a atacat cu succes Umba. După încheierea împușcăturii, baza plutitoare a mers la Polyarnoye, unde comandantul a raportat despre finalizarea sarcinii de antrenament și că totul era în ordine pe Dekabrist.
Seara, după ce submarinul nu a luat legătura la ora stabilită, flota a început să caute D-1 dispărut.
A doua zi, 14 noiembrie, aeronava MBR-2, care efectua o căutare în zona de scufundare, a descoperit pete mari de solar. Mai târziu, navele Flotei de Nord au găsit aici capacul fără vârf al Marinei Roșii și fragmente de izolație din plută (probabil din D-1). Lucrările de căutare au continuat până pe 26 noiembrie, la acestea au participat dragămine și remorcherul de salvare Pamyat Ruslan al Expediției Speciale Subacvatice de Nord (EPRON).
18 noiembrie la ora 02.00 în partea de sud a poligonului N 6, la punctul 69º 29 "1" "Latitudine nordică 32º 54"7"" Longitudine estică (15-18 cabluri din Insula Bolșoi Arsky) în timpul lucrărilor de căutare, partea de jos cablul dragătorului de mine a fost întrerupt, iar detectorul de metale a arătat prezența unei cantități mari de metal aici de trei ori.
Al doilea punct în care a fost găsit un obiect metalic mare a fost un punct deasupra Capului Vyev-Navolok, la o distanță de 18-20 de cabluri de coasta.
După sfârșitul perioadei de furtuni de toamnă-iarnă în aprilie 1941, comandantul Flotei de Nord a efectuat un exercițiu pentru echipa de salvare a flotei pentru a ridica submarinul „scufundat”. Probabil că exercițiul a fost efectuat pentru a testa capacitatea flotei de a ridica D-1. Si de aceea.
Până în 1940, limita pentru munca scafandrilor era o adâncime de 200 de metri (această coborâre unică și record la acea vreme a fost făcută pe baza Colegiului Naval de Scufundari din Balaklava).
În anii dinainte de război, 2 submarine au fost pierdute în Flota de Nord. „D-1” se afla la o adâncime relativ mică (70-127 de metri), în timp ce un alt submarin „Sch-424” se afla la o adâncime de 250 de metri.
Ridicarea unui submarin scufundat de la o adâncime de 250 de metri ar fi pur și simplu imposibilă.
Însuși faptul organizării unui astfel de exercițiu sugerează că comanda flotei știa că adâncimea locului din zona epavei submarinului era disponibilă pentru munca pe termen lung a scafandrilor de salvare. Și acest lucru, la rândul său, poate indica faptul că locul morții lui "D-1" a fost fie zona insulei Bolshoy Arsky, fie zona de lângă Capul Vyev-Navolok.
Ca submarin „scufundat”, barca Shch-404 a fost aleasă cu aceeași adâncime maximă de scufundare ca și „Decembrist”, deși cu o deplasare mai mică.
Această alegere a fost forțată. Până în aprilie 1941, prima divizie a brigăzii includea un submarin de tip „Dekembrist” - „D-3” și două care au venit în iulie 1940 de la șantierul naval de submarine de crucișător de tip „K”. Comandamentul brigăzii nu putea risca aceste nave.
Exercițiul a fost efectuat de mijloacele și forțele echipajului de salvare de urgență a flotei. La ridicare s-au folosit 4 pontoane „moale” de 10 tone, aduse sub „submarinul scufundat” de scafandrii navali.
Operațiunea de salvare s-a încheiat cu eșec. Unul dintre pontoanele de prova a rupt împletitura și a sărit independent la suprafață. „Pike” a lovit pământul la o adâncime de 30 de metri și numai datorită acțiunilor decisive și oportune ale echipajului a ieșit la suprafață. Apoi a început războiul, iar submarinul pierdut a fost uitat.
Manevrele lui D-1 și navele care au efectuat căutarea au fost afișate pe harta N 942 (să-i spunem harta N 1), care în prezent se păstrează doar în Muzeul Flotei Nordului Stendard Roșu. O copie a acestei hărți a fost publicată în ziarul „On Guard of the Arctic” pe 04 martie 1990.
Există o versiune modernă a hărții Golfului Motovsky, să o numim harta nr. 2. Să folosim această hartă pentru a reprezenta pe ea manevra „D-1”, conform datelor obținute din Arhiva Centrală de Stat a Marinei URSS Yu. P. Prokhorenko (fiul comisarului decedat „D-1 „Ofițer politic superior P. M. Prokhorenko), publicat în ziarul „On Guard of the Arctic” la 28 ianuarie 1990.
La prima comparație a acestor hărți, vom obține o discrepanță semnificativă între locurile de scufundare D-1 calculate la ora 13.30 pe 13 noiembrie. Sunt mai multe foarte probleme importante care au nevoie de un raspuns precis:
1. De ce a ajuns „D-1” în zona de aproximativ. Marele Arsky?
Pe prima hartă, punctul de scufundare D-1 la ora 13.30 este situat în largul coastei de nord a Golfului Motovsky, coordonatele - 69º 33 "7"" Latitudine nordică 32º 58 "5"" Longitudine estică (în afara poligonului N 6) conform la orientarea adevărată de la Capul Vyev -Pernă la 342 de grade.
Dar, conform datelor Arhivei Centrale de Stat a Marinei URSS („La Garda Regiunii Polare” 28.01.1990), punctul de observare de coastă de pe Vyev-Navolok a observat scufundările submarinului de-a lungul direcției de 335 de grade (aproximativ 69 grade 31,7 minute latitudine nordică 32 grade 58,5 minute longitudine estică). Acest punct de scufundare este situat aproape în mijlocul Golfului Motovsky.
Când comparăm datele arhivei și hărții nr. 1, diferența în locația estimată a „D-1” la ora 13.30 este de 2,7 mile spre sud. După finalizarea exercițiului conform planului, submarinul ar putea fi mult mai la sud decât locul navei calculat de navigator. Aici este posibilă o eroare atât în determinarea locului submarinului prin mijloace proprii ale navei, cât și în determinarea locului acestuia prin posturile de observație înainte de scufundarea „D-1”. Aceasta este până acum singura explicație pentru locația submarinului scufundat în zona insulei Bolshoi Arsky.
2. Ar fi putut un submarin să fi fost zdrobit la adâncime în zona insulei Bolshoy Arsky?
Adâncimile în punctul presupusei morți a ambarcațiunii sunt de la 70 la 127 de metri și nu sunt atât de mari încât să zdrobească carena puternică a navei. Adâncimea maximă de scufundare pentru submarinele din seria I, căreia i-a aparținut Decembristul, este de 90 m. -1 "la o adâncime de 100-135 m, carena puternică nu ar fi trebuit să se prăbușească. Această presupunere a fost confirmată de un accident cu submarinul de același tip „D-2” („Narodovolets”), care la 25.06.1938, când a fost tăiat, s-a scufundat la o adâncime de 123 de metri. În același timp, „... s-au găsit doar picături de apă în glandele și pe șuruburile foilor detașabile ale carcasei sub presiune” (VI Dmitriev „Construcții de nave submarine sovietice”. - Moscova, Editura Militară, 1990, p. . 44).
În consecință, moartea unui submarin în această zonă ar putea avea loc doar din cauza influenței externe asupra carenei puternice a navei.
3. Unde a ieșit la suprafață sursa petelor solare?
Numerotarea locurilor de observare a solarului care iese din rezervoarele de combustibil zdrobite ale ambarcațiunii de pe harta N 1 pentru punctul presupusei sale morți în apropiere de insula Bolșoi Arsky nu găsește o explicație clară.
Dacă submarinul s-a scufundat în partea de sud a golfului, atunci numerotarea punctelor detectate ar trebui să crească pe măsură ce se apropie de centrul golfului.
Când „D-1” a fost situat la o adâncime mică în zona Big Arsky, corpul rezervoarelor de combustibil (situat în afara carenei puternice) putea fi distrus doar de influențe externe: un berbec, un explozie de mină, pietre de coastă.
Numărul de pete solare descoperite pe prima hartă crește de la nord la sud. Probabil, în acest caz, sursa de pete poate fi localizată în centrul poligonului nr. 6 la adâncimi mari, unde este necesar să se caute „D-1”.
4. De ce nu a fost găsit nimeni pe suprafața golfului?
Dacă submarinarii ar avea ocazia să iasă la suprafață sau să elibereze o geamandă de salvare, pe suprafața golfului sau pe coastă, forțele de căutare ar putea găsi marinarii. Mai mult, vectorul total al curenților din golf este îndreptat către coasta de sud a golfului Motovsky. Și de aceea echipajul nu a folosit prin mijloace individuale salvarea submarinerilor (ISA) dintr-un submarin scufundat sau nu a indicat locul navei întinse pe sol? Răspunsul la această întrebare va fi dat doar de ascensiunea „decembristului” la suprafață. Acest lucru înseamnă cel mai probabil:
Fie submarinerii au murit din cauza răspândirii rapide a apei din exterior și, prin urmare, au rămas într-o carenă puternică la posturile de luptă;
Fie ieșirea la suprafață a membrilor echipajului supraviețuitori a fost imposibilă din cauza adâncimii mari de apariție la sol;
Fie compartimentul 4, care este și postul central al „decembristului” (în același timp, compartimentul de refugiu care conține sisteme centralizate de scufundare, control al navei, blocare pentru a părăsi submarinul scufundat), unde întreg personalul de comandă al navei. corăbii și cârmașii au murit, controlați de cârme orizontale. Iar submarinerii care se aflau în compartimentele de la capăt nu puteau ajunge independent la suprafață.
Realitatea acestor ipoteze este susținută de cazurile morții submarinelor din Marea Nordului: Shch-424 (20 octombrie 1939), S-80 (27 ianuarie 1961) și submarinele Pacificului: S-117 (15 decembrie 1952). ) și „K-129” (8 martie 1968).
În orice caz, dezastrul s-ar fi putut produce atât din cauza regropătării D-1, cât și din cauza influențelor externe asupra carenei acestuia.
Trei din patru răspunsuri relevă prezența unui posibil impact extern asupra carenei D-1 atunci când acesta este scufundat sau la adâncimea periscopului.
În favoarea versiunii de influență externă asupra „D-1” (în acest caz, atât personalul de comandă, cât și cârmacii au murit imediat), și anume pe compartimentul 4, se pot spune următoarele. Potrivit proiectului D-1, acesta avea o „marja de flotabilitate foarte mare (45,5%)”, iar în cazul unui aflux mare de apă în carena puternică a navei, capacitatea de a controla cârmele orizontale și acțiunile decisive ale navei. personalul de comandă al postului central „a putut să iasă la suprafață la inundarea oricărui compartiment”, inclusiv cel mai mare - torpilă sau motorină (VI Dmitriev „Construcții de submarine sovietice” - Moscova, Editura Militară, 1990, pp. 39, 51-52) .
În plus, dacă „Decembristul” se afla la suprafață, atunci ar fi un ceas superior, un comandant de submarin sau asistentul său pe pod sau în gardul de doborâre. În acest caz, după moartea navei, forțele de căutare ar fi reușit să găsească fie submarinerii supraviețuitori din ceasul superior, fie cadavrele marinarilor. Căutarea „D-1” dispărută de către navele flotei a început deja la 5 ore după scufundarea ambarcațiunii și începerea exercițiului de luptă, adică în jurul orei 19:00 pe 13 noiembrie. Dar abia pe 26 noiembrie, nu mai târziu, nici pe suprafața golfului, nici pe coasta urmelor submarinașilor morți, cu excepția capacului Marinei Roșii și a bucăților de izolație (probabil din carena submarinului), au fost. nu a fost gasit.
Dar cu un an înainte de moartea D-1, deja a avut loc o catastrofă în Flota de Nord cu moartea majorității echipajului și a submarinului însuși, care se afla la suprafață. La 20 octombrie 1939, submarinul diviziei a 2-a a brigăzii Shch-424 a plecat pentru o tură de patrulare în apropierea peninsulei Rybachy „Shch-404”. De fapt, ea nu a ajuns la linia de ceas. La ieșirea din Golful Kola, nu departe de insula Toros, a fost izbită de traulerul sovietic RT-43 „Rybets” care intra în golf. Submarinul era la suprafață, pe pod era comandantul interimar al lui Shch-424, căpitanul de rangul 3 K. M. Shuisky și 6 submarineri. Traulerul a lovit „Știuca” pe babord în zona compartimentului al 4-lea. Un submarin cu o așezare mare la pupa s-a scufundat în 2 minute la o adâncime de 250 de metri. 29 de membri ai echipajului au fost uciși, mecanicul divizionar al diviziei 1 a căpitanului de brigadă de gradul 3 G.F. Noritsyn și doi cadeți ai VMU. Dzerjinski. Toți cei care se aflau pe pod în momentul dezastrului au fost aruncați peste bord la impact. În plus, înainte ca „Știuca” să dispară sub apă, 3 marinari au reușit să iasă din postul central și au fost și ei salvați. Navele de salvare și pescarii au sosit la timp pentru a lua la bord 10 membri vii ai echipajului Shch-424.
Dar „D-1” a dispărut, practic nu lăsă nicio urmă. Cel mai probabil, submarinul a murit când a fost scufundat sau la adâncimea periscopului, sau adevărata cauză a morții echipajului și a navei a fost altfel...
În cartea sa „Împreună cu flota”, fostul comandant al Flotei de Nord, amiralul A. G. Golovko, a scris:
„... S-au făcut tot felul de presupuneri despre cauzele morții. Unii credeau că există un submarin străin în golf, ea ar fi căzut în ambuscadă „D-1” și a scufundat-o. Alții credeau că cineva a plantat mine în Golful Motovsky și că barca a explodat pe una dintre ele.
Apare întrebarea: „Despre ce fel de submarin extraterestru sau de mine puse de cineva putem vorbi într-o toamnă interbelică pașnică?”
De ce a murit „D-1”?
Pot exista mai multe motive pentru moartea lui „D-1”.
După cum sa menționat deja, versiunea oficială a morții submarinului - din cauza grijii pentru adâncimea maximă de scufundare din vina echipajului sau din cauza unei defecțiuni a GR - ar fi putut într-adevăr să aibă loc, dar ar fi fost prea evidentă și superficială.
Următoarele ar putea contribui la secretul adevăratelor cauze ale morții submarinelor la acel moment:
Începutul (mai exact la 13 noiembrie 1940, în ziua morții submarinului) la Berlin, negocierile germano-sovietice privind perspectivele de cooperare și relații interstatale ulterioare, unde fiecare parte a testat fiabilitatea alianței sale din 1939. În același timp, Germania nu s-a străduit în mod deosebit să mențină această uniune și chiar invers. Deja în timpul negocierilor (14.11.1940), Hitler, la o întâlnire cu generalii săi, a remarcat că pentru a obține victoria asupra Angliei, este necesară întărirea Forțelor Aeriene și Marinei. În același timp, aceasta ar duce la o slăbire a forțelor terestre, în ciuda faptului că nu este acceptabilă atâta timp cât amenințarea din partea Rusiei rămâne. În opinia lui Hitler, nu se putea aștepta ca Rusia să rămână indiferentă până când rezistența Angliei nu va fi spartă;
Dorința conducerii sovietice de a-și demonstra cel puțin în exterior neutralitatea în declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial, în general, și în subminarea blocadei economice a insulelor britanice de către navele Kriegsmarine, în special. În același timp, a încercat în toate modurile posibile să nu agraveze relațiile interstatale nici cu Germania, nici cu Marea Britanie, în timp ce aceasta din urmă, pentru a-și proteja propriile interese, a făcut totul pentru a-și atrage inamicul în operațiuni militare cu Uniunea Sovietică, prin urmare dispersându-și forțele.
Și aici trebuie spus despre prezența în Arctica a bazei secrete germane „Nord”, despre care se știe puțin cu siguranță:
1. Potrivit surselor germane, locația bazei a fost indicată prin coordonatele 69º 25 "latitudine nordică, 32º 26" est. longitudine.
2. Din decembrie 1939 până în aprilie 1940, căpitanul zur see Nischlag a fost comandantul superior naval al bazei, iar în iulie 1940, corvettenkapiten Gaushofer.
3. Aici aveau sediul constant nave de aprovizionare germane: Viking-5, Sachsenwald, Kedingen, Fenitsia (Veneția) și Jan Willem. În iunie-iulie 1940, aici a fost amplasat transportatorul de banane Iller, destinat inițial să meargă spre Oceanul Pacific de-a lungul Rutei Mării Nordului.
Există două mistere la baza Nord (posibil legate), a căror soluție ar putea fi de mare ajutor în clarificarea necesității unei astfel de ieșiri de antrenament târziu a D-1 (în timp ce toate călătoriile de antrenament au fost efectuate doar în lunile de vară ), care a devenit ultimul pentru 55 de membri ai echipajului și submarinul însuși.
Una dintre ele este operațiunea Fall Grun. Această operațiune probabil „a dezvăluit” pentru Amiraalitatea Britanică existența unei anumite legături între baza secretă „Nord” și apariția neașteptată în Oceanul Pacific a navelor de război-raiders și submarinelor germane.
Nu se știe nimic despre un alt secret, cu excepția faptului că în 1998 au apărut informații în literatura deschisă (care necesită o verificare atentă) despre o misiune secretă a diviziei 1 (de croazieră) a lui M. Gadzhiev în 1940. Totodată, se mai indică aici că unul dintre submarinele diviziei a murit. Doar D-1 ar putea deveni un submarin mort. Dar ce fel de operațiune secretă a fost aceasta rămâne un mister până astăzi.
În plus, există dovezi ale unui alt punct de moarte a lui „D-1”. Acesta este un punct cu coordonatele 70º 52"06"" latitudine nordică 48º 45"05"" est. longitudine. Dar acest punct este situat în partea de sud a Mării Barents, la aproximativ 95 de mile de vârful nordic al insulei Kolguev și de Peninsula Gusinaya Zemlya (pe arhipelagul Novaya Zemlya). Cu un echipaj cu personal insuficient și slab pregătit, mai ales în timpul furtunilor de toamnă-iarnă, F. M. Eltishchev cu greu ar fi mers atât de departe de Baza Principală a Flotei. Și în timp ce „D-1” nu se găsește în Golful Motovsky, acest punct de moarte „are dreptul la viață”.
Mai jos sunt versiunile posibile ale morții lui „D-1”.
Versiunea N 1. Marina engleză.
Având în vedere marea dependență a economiei britanice de funcționarea neîntreruptă a navigației maritime, Amiraalitatea a luat în considerare organizarea unei blocade navale a navelor Kriegsmarine în Marea Nordului și Marea Baltică, precum și organizarea unui sistem de escortare a propriilor nave comerciale, ca unul dintre elementele principale de protejare a căilor maritime.
Cu toate acestea, în realitate, odată cu izbucnirea ostilităților, totul s-a dovedit a fi mult mai rău. Și încă din primele zile ale războiului, succesele raiders și submarine germane au arătat că majoritatea planurilor Amiralității au rămas doar „pe hârtie”. Până la începutul anului 1940, britanicii au simțit o lipsă de alimente și multe tipuri de materii prime industriale (în special minereu de fier și cherestea). În plus, după capturarea bazelor navale norvegiene, submarinele Kriegsmarine au avut ocazia, atunci când călătoreau în zonele ostilităților, să nu mai ocolească Insulele Britanice și să acționeze mult mai eficient asupra comunicațiilor aliaților. Și deja în vara anului 1940, Insulele Britanice au fost nevoite să înceapă să trăiască în mare măsură în detrimentul rezervelor acumulate mai devreme. În plus, informațiile britanice au primit informații că „în Polonia, germanii dețineau doar 7 divizii, dintre care 2 au fost transferate la vest în timpul campaniei de primăvară” (W. Shearer „Rise and Fall of the Third Reich.” - M . : Voenizdat, 1991. Vol. 2, p.185)
Înfrângerea forțelor aliate de pe continent a creat o amenințare reală a invaziei trupelor germane în Insulele Britanice. La începutul lunii iulie, guvernul britanic a recunoscut că Germania va încerca să invadeze în următoarele câteva săptămâni și a început să ia cele mai multe masuri de urgenta pentru a întări apărarea insulelor. Niciodată înainte, în exterior, manifestarea amenințării înfrângerii pentru Marea Britanie nu a fost atât de gravă. Cu toate acestea, după cum sa dovedit mai târziu, amenințarea reală de aterizare pe Insulele Britanice nu a fost atât de mare pe cât părea. Hitler considera Uniunea Sovietică o forță mai formidabilă care nu putea fi lăsată în urmă într-un atac asupra Marii Britanii. Și deja la 30 iunie 1940, șeful Statului Major German, F. Halder, a avut prima intrare despre ideea conducerii germane să decidă prima " problema estică”, adică despre invazia URSS („Jurnal de istorie militară”, N 2, 1959, p. 65). În același timp, conducerea germană a înțeles că doar secretul pregătirii și surpriza unui atac ar putea da rezultate pozitive într-o „blitzkrieg” împotriva Uniunii Sovietice. Principalul adversar potențial al Germaniei trebuia să rămână încrezător în prosperitatea prieteniei și cooperării germano-sovietice, în timp ce Marea Britanie trebuia să fie în tensiune constantăși gândește-te doar la propria ta protecție. Și acest lucru a fost facilitat de acțiuni grandioase de dezinformare, al căror singur scop era nevoia de a-i convinge pe ambii adversari de incertitudinea completă a intențiilor Germaniei.
Germania a reușit. Pregătirile pentru operațiunile Seeleve și Felix (capturarea Gibraltarului) au atras toată atenția comunității mondiale asupra insulelor britanice și, la rândul lor, au deturnat atenția conducerii sovietice de la concentrarea trupelor germane în est conform prevederilor planul lui Otto. Uniunea Sovietică a continuat să trateze Germania cu deplină încredere (cel puțin în exterior), îndeplinindu-și obligațiile comerciale și livrând cu atenție materii prime strategice, în conformitate cu listele închise de mărfuri „B” și „C” din acordul de împrumut din 19 august 1939 și acordurile economice din 1940 și 1941, fără a bănui că pregătirile pentru atac au început deja și trupele germane, în principal din Grupul de Armate B (Franța), au început un transfer ascuns la granițele URSS. Inițial, ostilitățile Germaniei au fost programate pentru toamna anului 1940.
Aproape simultan, Comitetul de Informații Britanic a primit „informații sigure” că Grupul de Armate A a fost creat pentru „invazia” Insulelor Britanice și operațiunea Seelewe era programată pentru august. Apoi, că a fost amânat pentru septembrie 1940. Marea Britanie a intensificat și mai mult pregătirile de apărare.
Conducerea britanică a înțeles că din octombrie-noiembrie în Canalul Mânecii va veni vremea furtunilor de toamnă-iarnă, iar apoi folosirea navelor de debarcare și a fondurilor colectate de Germania pe coastă (pentru Zeelev) și capabile să livreze trupe către Insulele Britanice, în toamna anului 1940, anul devine imposibil. Și Marea Britanie a făcut tot posibilul să reziste până la debutul acestor furtuni de toamnă. Regruparea trupelor germane în direcția est a fost complet finalizată la 7 octombrie 1940, cartierele generale au fost transferate: armatele 4, 12, 18 și 12 corpuri, precum și 30 de divizii cu toate armele și echipamentele. Pe 12 octombrie, Hitler a anulat starea de pregătire a trupelor pentru Operațiunea Seelewe, iar o lună mai târziu (8 decembrie) a fost anulată și operațiunea Felix. Dar toate acestea au devenit cunoscute mai târziu.
În iulie 1940, britanicii au continuat să se pregătească pentru o posibilă debarcare a trupelor germane pe Insulele Britanice și au continuat să caute orice mijloc de protecție. Probabil, una dintre modalitățile de protejare a fost să fie „neutralizarea” bazei nordice.
În noiembrie 1940, în Oceanul Pacific, departe de teatrul de operațiuni atlantic (ATVD), a apărut un nou raider "Komet" (raider "B", "Nava N 45"), care, într-un grup cu un alt crucișător auxiliar " Pinguin” (raider F , „Nava N 33”), cu deplină impunitate a aranjat aici exterminarea transporturilor aliate. În scurt timp, acest grup a scufundat 9 transporturi și a capturat transportul olandez cu cauciuc natural (din cauza lipsei cauciucului din Germania, vehiculele departamentului civil cu o capacitate de transport mai mică de 3 tone trebuiau transferate pe jante de fier).
Tranziția de-a lungul Rutei Mării Nordului către Oceanul Pacific a crucișătorului auxiliar german „Komet” (în funcție de zona tranziției purta numele la bord: „Semyon Dezhnev”, „Dunărea”, „Donau”, „Doon”, transport japonez) sub comanda fregatekapiten Keptel a fost produs în furnizarea de spărgătoare de gheață sovietice și sub controlul Direcției Principale a Rutei Mării Nordului (GU NSR). El a arătat comandantului Kriegsmarine că era posibil să treacă de la Bergen la strâmtoarea Bering în 3,5-4 săptămâni și nu trebuie să petreacă câteva luni (dacă raiderul a trecut prin Canalul Suez sau Panama). Mai mult decât atât, în condițiile unei blocade navale, raiderul poate nici măcar să nu fi ajuns în Orientul Îndepărtat.
07/09/1940 „Komet”, deghizat în spărgătorul de gheață sovietic „Semyon Dezhnev”, a părăsit Bergen și a început să se deplaseze spre est. A fost unul dintre cei mai rapizi (viteză de până la 15 noduri) și bine înarmați raiders Kriegsmarine, deținut de compania Lloyd din Germania de Nord.
Cu o deplasare proprie de aproximativ 7,5 mii de tone, avea o rezervă de combustibil de peste 2 mii de tone, ceea ce făcea posibil să parcurgă aproape 50 de mii de mile pe un curs economic (până la 9 noduri) și să ajungă în Oceanul Pacific fără realimentare. . În ceea ce privește armamentul, Komet era superior crucișătoarelor aliate construite special. Avea șase tunuri de 150 mm (conform altor surse 180 mm) (acoperite cu scuturi pliabile și de camuflaj), până la 10 tuburi torpile (situate în porturile de poală și acoperite, de asemenea, cu scuturi de camuflaj), cu o aprovizionare mare de torpile, 7 -9 tunuri antiaeriene, 400 de mine de ancoră de tip „EMS” și o barcă de mare viteză „LS”, echipată pentru așezarea lor sub acoperire, 2 hidroavioane „Arado-196” în hangar. Hidroavioanele erau echipate cu dispozitive speciale pentru a tăia antenele radio de pe navele detectate, ceea ce ar împiedica aceste nave să raporteze un atac de raider.
Comunicațiile radio și informațiile radio pentru crucișător au fost asigurate de 6 operatori radio care vorbeau fluent rusă și engleză.
O legendă ideală și de încredere a fost creată pentru a masca tranziția cometei. În exterior, Komet semăna cu adevărat cu noul spărgător de gheață sovietic Semyon Dezhnev, a cărui sosire în Arhangelsk era așteptată în vara anului 1940. Unele diferențe în contururile raiderului german au fost eliminate cu ajutorul truselor de caroserie din pânză și a dispozitivelor speciale realizate în fabrică.
Pe 12 iulie, în timp ce se afla în zona Capului Nord, „Komet” a primit o radiogramă de la Direcția Principală a NSR despre începerea pilotajului în perioada 4-6 august, în aceeași radiogramă, R. Eissen, senior la trecerea Capiten zur See, a primit o invitație de a aștepta până la începerea pilotajului în portul Murmansk.
Cu toate acestea, Eissen, din cauza secretului operațiunii Fall Grun, a respins oficial această propunere, iar Komet, ca transport sovietic dunăren, conform versiunii oficiale, s-a îndreptat independent spre zona Golfului Pechora, unde a stat mai mult de un lună.
Din 15 iulie, vârcolacul raider din golf așteaptă trecerea navelor expediției EON-10 și, probabil, sosirea adevăratului Dejnev în zonă. Înainte de începerea navigației arctice în 1940, trustul sovietic Arktikugol plănuia să închirieze adevăratul Dezhnev pentru a asigura transportul de mărfuri în zona insulei Spitsbergen, între satele Barentsburg, Grumant City și Pyramiden. Dar Direcția Principală a NSR a făcut modificări planurilor Arktikugol și pentru august-septembrie nava a fost trimisă să livreze mărfuri către stațiile polare din zonele puțin explorate ale insulelor Mării Kara și Marea Laptev.
La începutul lunii august, adevăratul „Semyon Dezhnev” și-a început navigația în Arctic în 1940. În timpul călătoriei, echipajul navei a acceptat provocarea pentru competiția echipajului vaporului „Stalingrad” și, la rândul său, a provocat la competiție echipajul aburului care sparge gheața „Sibiryakov”, informându-i despre acest lucru prin radiograme. .
La 5 august 1940, submarinul Shch-423 a părăsit Polyarny către Orientul Îndepărtat, ca parte a unei expediții speciale (EON-10) (comandant căpitan gradul 3 I. M. Zaidulin, comandant de rezervă principal locotenent A. M. Bystrov).
În istoria pregătirilor pentru trecerea submarinului „Shch-423” de-a lungul Rutei Mării Nordului, există o trăsătură care, probabil, a influențat fatal soarta echipajului „D-1”. Spre deosebire de antrenamentul de luptă al celorlalte submarine ale brigăzii, Pike și-a îndeplinit toate sarcinile navale în Golful Motovsky. Acest lucru a fost determinat probabil de instalarea unei „blană” anti-gheață pe carena submarinului, dar după apariția în presa engleză a informațiilor despre tranziția comună a navei și submarinului german către Orientul Îndepărtat, în ORC acest lucru caracteristică a pregătirii ar putea fi asociată cu ușurință cu baza Nord și cu prezența în baza grupului special de submarine.
Pe 14 august, adevăratul Dejnev, trecând prin strâmtoarea Novaya Zemlya Matochkin Shar, a întâlnit prima gheață în Marea Kara. „Komet”, care a încheiat o lungă ședere în Golful Pechora, a început pregătirile pentru tranziția către zona Novaya Zemlya.
Până pe 16 august, la bordul navei Komet a apărut un reprezentant al ambasadei germane Krepsch, care din 19 iulie se afla alături de asistentul atașatului naval german de pe nava Veneția (în baza Nord) cu o verificare a stării lucrurilor. a bazei.
După încheierea pasajului de-a lungul NSR, pe care raiderul a trecut într-un timp record - 23 de zile, dintre care doar 15 rulau (în timpul unei traversări normale, caravanele de nave și nave au petrecut cel puțin 26 de zile), Krepsh (conform către alte surse – Krepsht) la punctul Ailinglop „A trecut la o navă specială de aprovizionare” Regensburg „și prin Tokyo și Vladivostok s-a întors imediat la Moscova la atașatul naval german von Baumbach.
Dacă „Kometul” nu a intrat în porturile Peninsulei Kola, atunci cum și cu ce scop a ajuns acest „reprezentant” al ambasadei germane la bordul raiderului? La urma urmei, ar putea ajunge la Moscova mai convenabil și confortabil de-a lungul Kirovskaya calea ferata? Poate că crucișătorul a mers în continuare la baza Nord sau la Murmansk?
Furnirea și secretul tranziției raiderului de la vest la est au fost păstrate, dar, se pare, în octombrie unele informații au ajuns totuși în Insulele Britanice și Amiraalitatea engleză.
La 2 noiembrie 1940 (cu 10 zile înainte de dispariția lui D-1), GTU al NKVD-ului URSS și-a informat conducerea că într-unul dintre ziarele engleze a fost publicat un articol despre escortarea unui submarin și a unui vapor german în Arctica. navigatie in 1940 de la vest la est. Și fără îndoială, aceste nave au fost considerate ca o singură unitate. (În plus, Komet și-a început mișcarea către Orientul Îndepărtat de la Gotenhafen, unde în iulie 1940 a fost creată flotila a 27-a a submarinelor germane, special concepută pentru pregătirea tactică a comandanților de submarine Kriegsmarine. Komet-ul ar putea avea probabil ofițeri ca parte a echipaj sau pasageri din această flotă).
În acest caz, Shch-423 a fost considerat fără echivoc de către ORC engleză pentru submarinul german, care, împreună cu raiderul de suprafață, a trecut pentru a conduce operațiuni de luptă în Oceanul Pacific. La urma urmei, octombrie 1940 a devenit cel mai de succes pentru submarinierii contraamiralului Doenitz. Submarinele germane au scufundat 63 de transporturi aliate într-o lună.
În acest timp, adevăratul Dezhnev a vizitat de fapt 15 puncte din Arctica și s-a întors la Murmansk în noiembrie 1940, apoi a plecat la Svalbard la începutul lunii decembrie pentru a lucra în fiordul de gheață.
Pe 5 noiembrie 1940, Kriegsmarine a lovit din nou Marina Regală. Croașătorul greu german Admiral Scheer a atacat și a distrus convoiul aliat HX-84 care venea de la Halifax. În același timp, 5 transporturi și crucișătorul auxiliar englez Jervis Bay care le păzea au fost distruse. Alte două convoiuri de la Halifax și un convoi din Bermuda au fost returnate la bazele lor. Pierderile economice, financiare și de luptă au fost mari. Dar, după cum am menționat mai sus, o dată la nouăsprezece zile crucișătorul se întâlnea cu nave de sprijin, care, înainte de a ajunge în zona de așteptare, trebuiau să treacă prin linia blocadei navale engleze sau, datorită bazei Nord, să o ocolească în siguranță.
În consecință, o bază secretă în Peninsula Kola ar putea exista în continuare.
Trecerea sub acoperire și rapidă a Komet-ului de-a lungul Rutei Mării Nordului, operațiunile sale de succes împotriva transporturilor aliate din Oceanul Pacific și operațiunile de succes ale amiralului Scheer în Atlantic, pregătirea neobișnuită a lui Shch-423 în Golful Motovsky, combinate între ele, transformate cu ușurință în Amiraalitate într-un „iritant puternic” și un fel de „detonator de mină” care, eventual, a scufundat „D-1”.
Britanicii cunoșteau cu mare siguranță locația bazei Nord de la membrii capturați ai echipajelor navelor de aprovizionare. Zona Golfului Motovsky este, de asemenea, binecunoscută Amiralității din 1930, când navele de război ale Marinei Regale (care păzesc traulele de pescuit în zona de pescuit din largul coastei Peninsulei Kola) și-au reumplut proviziile aici. apa dulceși apărat pe vreme rea. Conform rapoartelor Direcției Principale a Grăniceri și trupelor OGPU, abia în martie-aprilie 1930, navele engleze (inclusiv crucișătorul) au venit aici de peste 5 ori, au fost în golf până la ora 12.
Mai târziu, în august 1937, un submarin străin (cel mai probabil unul englez) a fost descoperit de nave sovietice în zona bazei navale principale Polyarnoye, aflată în construcție. După descoperire, submarinul s-a scufundat și a părăsit Golful Kola. Mai târziu s-a dovedit că aceeași barcă a aterizat un grup de recunoaștere pe coasta Kola și apoi a îndepărtat-o în liniște.
Luate împreună, evenimentele ne permit să concluzionam că apariția în zona golfurilor Kola sau Motovsky la 13 noiembrie 1940 a unui submarin vânător englez care ar fi căutat submarine germane este destul de reală. Mai mult, în noiembrie 1940, Amiraalitatea Britanică abia știa că pe 5 septembrie, germanii au decis să lichideze baza și că în noiembrie succesul utilizării submarinelor germane va scădea de peste 2 ori și va rămâne în medie în aceste limite până în sfârşitul anului 1941.
Versiunea N 2. Câmp minat secret.
Așezarea unui câmp minat englezesc la intrarea în Golful Motovsky sau în Golful Litsa de Vest (adică în apele teritoriale sovietice), inclusiv unul deghizat în barieră defensivă la baza Nordului, poate fi considerată la fel de realist.
Subminarea unei nave sovietice pe această barieră nu ar fi provocat un conflict armat între Germania și Uniunea Sovietică, dar ar fi lipsit de încredere relațiile sovieto-germane și, prin urmare, ar fi „neutralizat” însăși baza nordică.
Utilizarea submarinelor britanice pentru așezarea câmpurilor de mine în cel de-al Doilea Război Mondial a fost în general limitată, dar în 1940 Amiraalitatea a fost forțată să-și folosească în mod activ submarinele minare pentru a împiedica ieșirile raiders germani, inclusiv din bazele norvegiene. În același timp, din 7 minători subacvatici special construite, 3 au fost pierdute, inclusiv Narual, care, conform datelor oficiale, a murit în circumstanțe necunoscute la 1 august 1940 în Marea Norvegiei.
Așezarea sub acoperire a unui câmp minat britanic în apele teritoriale ale unui stat neutru care a oferit asistență Germaniei fusese deja efectuată mai devreme. La 8 aprilie 1940, în largul coastei Norvegiei, navele britanice, pentru a preveni o posibilă aterizare germană, au înființat câmpuri de mine pe abordările către Narvik, Trondheim și Bode într-o zonă de trei mile.
Pentru a-și proteja propriile căi maritime în Atlantic și Pacific, precum și pentru a preveni utilizarea bazei Nord ca potențial bastion pentru debarcarea trupelor germane pe Insulele Britanice din spate, Royal Navy ar putea de fapt să pună mine în drum spre baza Nord, poate chiar excluzând apariția navelor sovietice în golf.
Britanicii cunoșteau caracterul sezonier al practicii de tragere de către navele Flotei de Nord (lunile de vară ale anului) și zona de tragere (apele puțin adânci ale Mării Albe). Acest lucru a fost probabil confirmat și de raportul comandantului submarinului, care a venit în zona Polyarny în august 1937.
În consecință, pentru ORC engleză, D-1 și PBS Umba care au apărut în Golful Motovsky ar putea deveni al 2-lea grup care se pregătește să se mute în Orientul Îndepărtat (să presupunem că ruta de sud). În același timp, probabil că au devenit primele nave de război care au pătruns în Golful Motovsky după furtuna care a izbucnit în Marea Barents din 7 noiembrie.
Comandantul englez ar putea avea informații că doar submarinele germane de la baza Nord își puteau îndeplini sarcinile navale în Golful Motovsky, la fel ca și submarinul (Shch-423) care tocmai se transferase în Oceanul Pacific împreună cu raiderul - auth.).
Prin urmare, „D-1” ca „submarin german” ar fi putut fi torpilat din greșeală de un submarin vânător englez.
Adevărat, este dificil să vorbim despre versiunile exploziei de pe câmpul minat sau ca urmare a înfrângerii submarinului englez de către torpile, deoarece observatorii sau tunerii bateriei a 4-a a 104-a PAP de la Capul Vyev-Navolok ar fi trebuit să audă. explozia. Și nu au auzit nimic.
Dar nu putem nega această versiune până când D-1 în sine nu este ridicat sau examinat.
Versiunea N 3. Kriegsmarine.
În aprilie-mai 1940, Germania a ocupat Norvegia, după ce a beneficiat de acces gratuit în Atlanticul de Nord și Marea Nordului, a asigurat practic siguranța transportului său maritim de minereu de fier și materii prime strategice (inclusiv tranzitul prin Uniunea Sovietică sau Ruta Mării Nordului). ) și a permis Marinei sale să vâneze liber pe rutele comerciale ale transportului de coastă aliat. Necesitatea existenței și utilizării secretului „Bazei” Nord, întotdeauna strâns asociată cu opinia individuală a conducerii sovietice, a dispărut practic.
Pe 5 septembrie 1940, Kriegsmarine a decis să lichideze baza secretă din Zapadnaya Litsa.
Unul dintre motivele refuzului Germaniei de a continua să folosească baza Nord ar putea fi, de asemenea, stabilirea controlului Flotei Nordului asupra Golfului Motovsky. În noiembrie 1939, bateria a 6-a a regimentului 104 de tun-artilerie a fost desfășurată în partea de vest a golfului, iar bateria a 4-a a 104-a PAP a fost desfășurată la Capul Vyev-Navolok, înarmată cu tunuri de 152 mm capabile de nu numai pentru a proteja baza de oaspeții neinvitați, ci și pentru a acoperi orice țintă din Golful Motovsky.
Poate că submarinul a murit în urma activităților de lichidare a bazei Nord.
Pentru a păstra secretul măsurilor de lichidare, evacuarea bunurilor s-a efectuat probabil noaptea. O ieșire la această oră a zilei era necesară pentru navele germane pentru a părăsi apele teritoriale sovietice înainte de zori și a se desprinde de zonele maritime de pe coasta Peninsulei Kola. În plus, ieșirea transporturilor a fost probabil efectuată fără a anunța posturile de observație sovietice, deoarece navele Flotei de Nord aveau sediul în Polyarny, iar Golful Zapadnaya Litsa era destul de departe de ele.
Astfel, „D-1”, care a apărut după autoîmplinire obiective de invatare, pe posibila rută a navei care părăsește baza Nord pe 13 noiembrie 1940, în întuneric putea fi ușor confundată cu un submarin englez care efectuează recunoașteri aici, sau scufundată într-o coliziune accidentală.
Faptul că izbirea, dacă a avut loc, a fost întâmplătoare (și probabil nu a fost observată de echipajul navei sau transportului) este dovedit de faptul că la 30 aprilie 1941, atașatul naval german (probabil von Baumbach) a făcut un raportează la Cartierul General cu privire la prezența a trei submarine de tip D în Flota de Nord. Fiabilitatea informațiilor din raport a fost destul de mare (doar 2 submarine de tip „K” care au sosit în Polyarnoye în august 1940, „D-2”, care au mers la Leningrad pentru modernizare și „D-1” pierdut. ) nu au fost luate în considerare.
Acest raport conținea ultimele informații sigure despre componența Flotei de Nord pentru septembrie 1939 (în septembrie 1939, D-2 a plecat la Leningrad) și a fost primit de atașatul naval german nu mai devreme de noiembrie 1939 (a luat în considerare moartea lui Shch-424 20 octombrie 1939).
Prin urmare, nu conținea informații despre noile submarine de croazieră ale flotei și despre moartea D-1.
La rândul său, acest lucru ne permite să concluzionam că comandamentul Kriegsmarine nu avea date despre incidentul din Golful Motovsky din 13 noiembrie 1940.
Acest lucru se poate explica prin faptul că fie coliziunea a fost insesizabilă pentru echipajul navei străine, fie nava care s-a ciocnit cu D-1 nu a ajuns la baza acesteia.
Curătorii de mine cu un detector de metale pe 18 noiembrie lângă Capul Vyev-Navolok, la o distanță de 18-20 de cabluri de țărm, au descoperit un al doilea punct - un obiect metalic mare (aproximativ 69º 29 "latitudine nordică 33º 03" 8 "" longitudine estică ). Lipsa datelor de sondaj sugerează că în acest moment ar putea exista un submarin englez (sau o altă navă sau navă, inclusiv una germană), care s-a ciocnit accidental cu D-1.
În 1940, Royal Navy a pierdut șase submarine (inclusiv stratul de mine subacvatic Narwhal). În același timp, din motive necunoscute, cel mai aproape de 13 noiembrie, au dispărut:
Totuși, eventuala așezare de mine în apele teritoriale ale unui stat neutru este o operațiune de o importanță deosebită și secretă. Ar fi naiv să credem că în arhive ar fi „ieșit la suprafață” informații despre zonele în care au fost așezate câmpuri de mine în 1940: Marea Barents, Golful Kola sau Golful Motovsky.
Nu trebuie să uităm că încă nu există informații complete despre dispariția submarinului polonez „Ozhel” (trecut aliaților în iunie 1940), precum și despre soarta submarinului norvegian „V-1” și a 4 submarine olandeze. - „K -14”, „K-15”, „O-21” și „Zvardis”.
Până în prezent, nu există date complete cu privire la dispariția ambarcațiunilor și submarinelor britanice care au trecut de partea aliaților (acționând conform planurilor Amiralității engleze), precum și asupra celui de-al doilea mare obiect metalic din partea de jos a Golful Motovsky. Această versiune va exista și ar fi prematur să excludem participarea Marinei Regale a Marii Britanii la moartea D-1.
În plus, după cum s-a menționat mai sus, divizia 1 a brigăzii submarinului SF, care consta la acea vreme din două submarine de croazieră noi de tip „K” și două submarine mari de tip „D”, a finalizat o misiune secretă în sfârşitul toamnei anului 1940 (submarinele au fost pe mare mai mult de două luni). Poate că era legat de manevrele flotei de toamnă pentru a practica operațiuni de aterizare și antiamfibie. La urma urmei, conform planului operațional, Flota de Nord trebuia să rezolve, printre alte sarcini, „desfășurarea operațiunilor de croazieră submarină în comunicațiile maritime în apropiere. coasta de vest Norvegia și în strâmtoarea Skagerrak „(Flota de Nord a Rusiei. - Murmansk, 1996, p. 83).
Adevărat, trebuie menționat că, în afară de menționarea acestei sarcini în Enciclopedia Artei Militare (dedicată marinarilor și submarinarilor celebri ai secolului XX), nu s-au găsit încă alte referințe la operațiune.
Versiunea N 5. Voința întâmplării.
Potrivit sediului Flotei de Nord, din 404 mine puse de navele sovietice în ianuarie 1940 pentru a bloca abordările către Petsamo și partea de vest a peninsulelor Sredniy și Rybachy, până la sfârșitul anului 1940, s-au găsit 88 smulse din ancore. și în derivă sub influența vântului și a valurilor. În perioada 6-7 noiembrie 1940, un uragan a năvălit peste Rybachy timp de aproape o săptămână, iar în mare a fost o furtună puternică. Minele expuse în zona Petsamo ar fi putut fi aduse în orice golf sau golful Rybachy, mai ales că vectorul de curenți rezultat în golful Motovsky este îndreptat tocmai spre coasta de sud.
Prin urmare, este imposibil să se excludă subminarea lui „D-1” pe o mină plutitoare aleatorie.
Regiunile de est ale Peninsulei Kola erau bine cunoscute Marinei Regale încă din Primul Război Mondial. Până la început, forțele rusești de mine din nord erau slabe. Prin urmare, în a doua jumătate a anului 1915, 8 TSC-uri engleze de construcție specială au venit la Arhangelsk pentru a asigura livrarea mărfurilor prin transporturi aliate. Zona de la nord-vest de Iokanga a fost alocată navelor engleze. În a doua jumătate a anului 1916, britanicii au înființat o barieră antisubmarină pe rada Yokangsky, deoarece în vară au început să aibă sediul aici navele de război engleze, inclusiv crucișătorul Iphigenia.
În toamna anului 1937, în rețeaua antisubmarină, lângă coasta Murmansk, a primit submarinul „D-3” (comandant - M.N. Popov). S-a întors la bază și a găsit pe traseu un grup mare de traulere de pescuit. Judecând după acțiunile ulterioare ale comandantului bărcii, traulerele aparțineau Regatului Unit sau Norvegiei. Comandantul submarinului a decis să ocolească aceste traulere într-o poziție scufundată. După ce s-a scufundat, „D-3” a intrat într-o rețea anti-submarină, neindicată pe hartă și și-a pierdut capacitatea de a se mișca și de a fi controlat. Timp de aproximativ o oră, barca, schimbând cursul, a încercat să scape din capcana subacvatică.
Când acest lucru a fost posibil, atunci în timp ce densitatea electrolitului din baterie a permis submarinului în poziția scufundată „D-3” a mers în direcția Polarului.
Abia seara a ieșit la suprafață. Echipajul a descoperit că carena submarinului și gardul de doborâre erau încurcate în plase antisubmarine rămase din Primul Război Mondial. În același timp, au fost dezvăluite avarii la cârmele submarinului. Pentru curajul și autocontrolul arătate, o parte a echipajului a fost încurajată de comandantul Flotei de Nord.
Bariere anti-submarine asemănătoare au fost, de asemenea, înființate în Golful Kola (zona insulei Sedlovaty - Capul Belokamenka), iar în fața intrării în portul Ekaterininskaya, unde se aflau 3 submarine britanice din 1916, a fost amplasat un boom de cotă de cotă. .
Deoarece Golful Motovsky a fost o zonă pe care navele britanice au folosit-o până în 1930 (și posibil mai mult timp) pentru reumplerea rezervelor de apă dulce și reparații minore, se poate presupune teoretic că și aici ar fi putut fi instalate plase antisubmarine. Având în vedere că „D-1” ar putea avea o eroare de poziție de până la 2,7 mile spre coasta de sud, atunci dacă aici ar exista plase, ar putea cădea în această capcană și nu se desprinde de ea.
O capcană pentru submarine ar putea fi, de asemenea, de origine naturală (naturală): o despicatură îngustă între bolovani de pe sol sau un „vizier” stâncos nemarcat pe hartă pe coasta de sud a Golfului Motovsky. Dar, repet, această versiune este cea mai nerealistă.
Concluzii.
Dispariția submarinului „D-1” poate însemna că s-au întâmplat următoarele.
unu). „D-1” a fost scufundat de un submarin englez, care efectua recunoașterea topografică a coastei Golfului Motovsky sau care venea special să distrugă un alt submarin german de la baza Nord, care se pregătea să se deplaseze de la Zapadnaya Litsa la Oceanul Pacific;
2). D-1 a fost confundat cu unul dintre submarinele britanice care efectuează recunoașteri în largul coastei sovietice. În acest caz, ca submarin englez, ar putea fi distrus de transportul german sau de o navă de război;
3). „D-1” a fost supus unui atac accidental cu berbec de către o navă sau un transport german care a părăsit baza „Nord” în timpul activităților sale de lichidare;
4). „D-1” a fost aruncat în aer pe un câmp de mine englezesc (neamțul puțin probabil), expus la abordările către baza Nord sau pe o mină aflată în derivă;
5). A avut loc un accident de navigație asociat cu pierderea capacității de a ieși la suprafață;
6). Submarinul a depășit adâncimea maximă de scufundare din cauza unei defecțiuni a GR sau din cauza unei greșeli a personalului din partea de mijloc a Golfului Motovsky.
Concizia conținutului unei versiuni sau alteia depinde de disponibilitatea materialelor și documentelor sau a evenimentelor reale care au avut loc în Flota de Nord înainte de noiembrie 1940. Mai târziu, probabil, vor apărea noi versiuni ale morții D-1, deoarece se știe deja că instructorul politic senior P. M. Prokhorenko, comisarul militar al navei, a ținut un jurnal personal. După moartea bărcii, soția comisarului militar a fost vizitată de două ori de un „mecanic de submarin”, în același timp, un vecin dintr-un apartament comunal și, în cea mai grosolană formă, a cerut să dea acest jurnal (VV Sorokazherdyev. marea a păstrat secretul.- Murmansk, 1996, p. 30). Submarinerul brigăzii de submarine a Flotei de Nord cu greu a început să ceară un jurnal pe un ton similar. Poate că poate fi găsit într-un depozit special.
În curând se vor împlini 65 de ani de când primul submarin al Flotei Nordului cu întregul echipaj a dispărut lângă Baza Principală. În orice caz, submariniştii decembriști au meritat să fie amintiți și a fost deschis un monument al strămoșului forțelor submarine ale Flotei de Nord.
Elementele principale ale dezvăluirii misterului morții „D-1” sunt detectarea și inspecția navei la sol și, dacă este posibil, recuperarea acesteia.
Surse sigure de informații despre dezastru în prezent pot fi arhivele navale germane, sus-menționată Colecție de Documente Capturate, eventual documentele Amiralității engleze.
Probabil că „D-1” poate fi localizat:
În fostul poligon nr. 6: 69º 33"2"" latitudine nordică 32º 47"2"" est. longitudine;
69º 33"2"" latitudine nordică 33º longitudine estică;
69º 30" latitudine nordică 33º longitudine estică;
69º 30" Nord 32º 51"2"" Est longitudine;
69º 30"7"" Nord 32º 47"2"" Est longitudine;
În zona insulei Bolshoi Arsky 69º 29"1"" N. latitudine 32º 54"7"" E. longitudine;
În zona Capului Vyev-Navolok 69º 29" latitudine nordică 33º 03"8"" est. longitudine.
Se pot primi fonduri pentru operațiunea de căutare și instalarea monumentului:
Din donații voluntare ale întregii ruși către Monumentul primilor submarini ai Flotei de Nord;
Din fondurile Administrațiilor regiunilor ai căror băștinași erau submarinații morți;
În acord cu guvernele Germaniei şi Marii Britanii.
Dacă nu este posibilă ridicarea submarinului, atunci va fi necesar să ridicați gardul de cabină sau tunurile de artilerie ale submarinului pentru a le instala în Memorial cu anunțarea locului morții submarinului D-1 ca loc memorial. a Flotei Nordului.
Serghei Kovalev,
Crusatorul strategic de rachete submarin al Marinei URSS a dispărut fără urmă în 1968, în timp ce efectua o misiune de luptă în largul coastei Statelor Unite. Avea arme nucleare la bord. Timp de 30 de ani, toți cei 98 de membri ai echipajului au fost considerați dispăruți. Cauza exactă a dezastrului submarin este necunoscută până în prezent.
1968, sfârșitul lunii februarie - un submarin diesel sovietic cu numărul tactic K-129 a părăsit golful Kamchatka Krasheninnikov pentru patrule de luptă. Submarinul a fost comandat de unul dintre cei mai experimentați submarinieri ai Flotei Pacificului, căpitanul de gradul 1 Vladimir Ivanovich Kobzar. Proiectul 629A, cel mai modern transportator de rachete strategice la acea vreme, era înarmat cu trei rachete balistice R-21 cu lansare subacvatică și focoase nucleare de mare randament și, de asemenea, avea două torpile cu încărcături nucleare în tuburi de torpilă de arc.
Nava a navigat spre partea de est a Oceanului Pacific, spre Insulele Hawaii. În noaptea de 7 spre 8 martie, barca trebuia să treacă de punctul de cotitură al traseului și să facă un raport despre acesta la Postul Central de Comandament al Marinei. Când submarinul K-129 nu a luat legătura la ora stabilită, ofițerul de serviciu operațional a tras un semnal de alarmă. Comandantul diviziei, care includea submarinul, contraamiralul V. Dygalo și-a amintit: „În conformitate cu ordinul de luptă, Kobzar a trimis în mod regulat rapoarte la cartierul general cu privire la progresul călătoriei.
Cu toate acestea, pe 8 martie, ne-am alarmat cu toții - barca nu a răspuns la radiograma de control transmisă de sediul Flotei Pacificului pentru a verifica comunicațiile. Adevărat, acesta nu a fost un motiv să presupunem rezultatul tragic al călătoriei - nu știi niciodată ce motive l-ar putea împiedica pe comandant să ia legătura! Dar mesajul nu a sosit niciodată. Acesta a fost un motiv serios de îngrijorare.”
După ceva timp, forțele flotilei Kamchatka și, mai târziu, întreaga Flotă a Pacificului, cu sprijinul aviației Flotei Nordului, au organizat o operațiune de căutare și salvare. Dar ea nu a avut succes. O slabă speranță că barca plutea la suprafață, lipsită de putere și comunicații radio, s-a secat după două săptămâni de căutări intense.
Creșterea traficului radio a atras atenția americanilor, care au atras „cu bunăvoință” atenția rușilor asupra unei pături de petrol din ocean, într-un loc numit ulterior punctul „K”. O analiză a filmului luat de la suprafață a arătat că substanța colectată este combustibilul folosit de submarinele marinei sovietice. A devenit clar că submarinul K-129 a fost pierdut.
În concluziile comisiei guvernamentale, cele mai probabile cauze ale dezastrului sunt numite „o defecțiune la adâncimi mai mari decât limita din cauza înghețului supapei plutitoare a arborelui de aer RDP (modul diesel sub apă) sau a unei coliziuni cu un submarin străin. într-o poziție scufundată”.
Evenimentele ulterioare au confirmat a doua versiune - tragedia a avut loc ca urmare a unei coliziuni cu submarinul nuclear Swordfish (SUA), care a urmat K-129 chiar de la ieșirea din golful Avacha. Când urmărește la adâncimea periscopului în modul RDP, care este caracterizat de condiții de zgomot ridicat, acustica sovietică ar putea „pierde din vedere” „spionul” american pentru ceva timp.
Într-un astfel de moment, cu manevre complexe și active la distanțe critice scurte, submarinul american a lovit din greșeală partea superioară a timoneriei de pe fundul stâlpului central K-129. Luând mase uriașe de apă, submarinul a căzut la o adâncime de 5 kilometri și s-a întins pe fundul oceanului...
La câteva zile după dezastru, Peștele-Spadă a apărut în baza navală japoneză din Yokosuka, cu un gard mototolit al turnului de conducere. Pe timpul nopții s-a efectuat o reparație „cosmetică” (petice, retușare), iar în zori submarinul american a părăsit baza și a plecat într-o direcție necunoscută. Mult mai târziu, informația s-a scurs către presă că un acord de confidențialitate a fost luat de la echipaj.
Alte evenimente s-au dezvoltat după cum urmează. 1969, noiembrie - Serviciile de informații americane au implementat cu succes Operațiunea Velvet Fist, în timpul căreia submarinul nuclear Hallibat a fost implicat în căutarea transportorului de rachete sovietic decedat. Rezultatul a fost o serie de focuri cu submarinul mort. În perioada dintre 1970 și 1973, americanii au examinat cu atenție locul, poziția și starea carenei K-129 cu un batiscaf controlat la adâncime, ceea ce a permis să tragă o concluzie despre posibila sa ridicare la suprafață.
Funcționarea serviciilor speciale „Jennifer” era de natură profund secretă. A fost nevoie de aproximativ 7 ani pentru a se pregăti pentru implementarea sa, iar costurile s-au ridicat la aproximativ 350 de milioane de dolari. Scopul principal al operațiunii a fost obținerea de documente cifrate, echipamente de comunicații radio clasificate și arme de distrugere în masă la bordul K-129. Din fotografiile livrate de Hallibat, experții au reușit să stabilească că două dintre cele trei silozuri de rachete au rămas intacte.
Ca parte a proiectului Jennifer, a fost construită o navă specială, Glomar Explorer, care este o platformă dreptunghiulară plutitoare cu o deplasare de peste 36.000 de tone și echipată cu un dispozitiv de ridicare grea. În plus, a fost pregătită o barjă cu ponton pentru transportul structurilor de ridicare de ansamblu cu gheare uriașe de 50 de metri. Cu ajutorul lor, submarinul sovietic scufundat a trebuit să fie rupt de pe fundul oceanului și ridicat la suprafață.
Pe la mijlocul anului 1973 activitate crescută Americanii din punctul „K” au atras atenția serviciilor de informații ale Flotei Pacificului a URSS. La sfârșitul anului, în zona presupusului loc al morții ambarcațiunii a fost descoperit un Explorer, care apoi s-a întors în mod repetat în acest loc, prefăcându-se că caută petrol. Din partea sovietică, supravegherea a fost efectuată sporadic, deoarece informațiilor i-a fost refuzată alocarea forțelor și mijloacelor necesare pentru aceasta. Toate acestea s-au încheiat cu faptul că etapa finală a operațiunii „Jennifer” a fost complet neobservată de observatori.
La începutul lunii iulie 1974, Glomar Explorer și barja cu echipamentul necesar au ajuns din nou la locul stabilit. Nasul port-rachetei a fost tăiat de cocă de-a lungul liniei unei fisuri uriașe și acoperit cu o plasă de oțel pentru fiabilitate. Apoi țevi de nouă metri au început să intre în apele oceanului, care au fost înșurubate automat la o adâncime. Controlul a fost efectuat de camere subacvatice.
Au fost folosite în total 600 de țevi. Două zile mai târziu, toate cele 5 mânere erau direct deasupra corpului submarinului și fixate pe ea. Am început ascensiunea, după care prova submarinului a ajuns în uriașa cală a Glomar Explorer. Americanii au pus ancora și s-au îndreptat spre țărm.
La sosirea în zona insulei nelocuite Maui, aparținând sistemului Insulelor Hawaii, după pomparea apei din cală, experții au început să examineze trofeul. Primul lucru care i-a frapat pe americani a fost calitatea scăzută a oțelului din care a fost făcută carena K-129. Potrivit inginerilor US Navy, nici măcar grosimea sa nu a fost aceeași în toate locurile.
Urcarea în K-129 s-a dovedit a fi aproape imposibilă: totul acolo a fost stricat și zdrobit de explozie și presiunea ciclopică a apei. Nici ei nu au putut găsi documentele cifrate. Adevărat, dintr-un alt motiv - pur și simplu nu au existat în arc. S-a dovedit că căpitanul rangului I V.I. Kobzar era înaltși era inconfortabil în cabina lui înghesuită. În timpul reparației bărcii de la Dalzavod, pentru a extinde oarecum localul, i-a convins pe constructori, care au mutat suita de cifră din apropiere la pupa.
Dar americanii au reușit să extragă torpile cu un focos nuclear. În plus, au fost găsite rămășițele a șase marinari sovietici morți, trei dintre ei aveau cărți de identitate ale lui Viktor Lohov, Vladimir Kostyushko, Valentin Nosachev. Acești băieți aveau 20 de ani la momentul morții lor. Restul nu a putut fi identificat.
Deoarece sarcina a fost rezolvată doar parțial, CIA s-a oprit înainte de necesitatea ridicării și a pupei submarinului. Conform planului conducătorilor serviciilor speciale, Glomar Explorer trebuia să vină în 1975 pentru următoarea parte a corpului, dar la acel moment a izbucnit o dispută cu privire la continuarea Operațiunii Jennifer. Au fost mulți susținători atât pro, cât și contra.
În acest moment, toate detaliile operațiunii ascunse au devenit proprietatea presei. The New York Times a publicat un articol devastator care a fost ca o bombă. Materialul spunea că CIA a încercat să ridice submarinul sovietic scufundat, dar a fost ridicată doar prova, de unde au fost recuperate presupusele 70 de cadavre ale marinarilor morți. Articolul s-a axat pe risipa banilor contribuabililor și au existat și critici la adresa departamentului militar.
Odată cu începutul hype-ului ziarului, guvernul sovietic a fost informat oficial că americanii ridicaseră o parte din purtătorul de rachete sovietic și erau gata să returneze rămășițele marinarilor. Ministerul de Externe al URSS a refuzat categoric oferta, spunând: „Avem toate bărcile la bazele lor”. După aceea, americanii au trădat în mare trupurile morților, surprinzând cu prudență ceremonia funerară pe film.
URSS a făcut eforturi diplomatice considerabile pentru a preveni ascensiunea restului K-129. Și instrucțiuni formidabile au zburat la Vladivostok de la Moscova: pentru a aloca nave de război, trimite avioane la baraj permanent în zona punctului „K”, pentru a preveni reluarea lucrărilor de către americani, până la bombardarea zonei. .. În cele din urmă, CIA a refuzat să continue operațiunea, dar câștigul politic din acest episod al Războiului Rece a rămas de partea americană.
În Uniunea Sovietică, moartea submarinatorilor nu a fost niciodată recunoscută oficial. Transportorul strategic de rachete a fost pregătit pentru serviciul de luptă în grabă extremă, cu rechemarea ofițerilor din vacanțe și finalizarea unităților de luptă de către marinarii de pe alte ambarcațiuni. Nici măcar lista personalului plecat la mare, lăsată la sediul diviziei, nu a fost întocmită conform formularului.
În tot acest timp, submariniştii care nu s-au întors din campanie au fost consideraţi dispăruţi, deoarece rudele de multă vreme nu au putut realiza numirea pensiilor. Aproape 30 de ani mai târziu, după prăbușirea Uniunii, li s-au eliberat certificate de deces pentru soții, tații și fiii lor. Astăzi, numele tuturor celor 98 de membri ai echipajului K-129 care au murit tragic la datorie sunt gravate pe o placă memorială din Catedrala Navală Nikolo-Bogoyavlensky din Sankt Petersburg.
7 octombrie 2014, ora 13:21
Pe 6 octombrie 1986, submarinul K-219 s-a scufundat în regiunea Bermudelor. Cauza dezastrului a fost o explozie într-un siloz de rachete. Această postare este dedicată memoriei tuturor celor care au murit în dezastrele submarine.
Debarcaderul este liniștit la ora unu noaptea.
Știi doar unul
Când un submarin obosit
Din adâncuri se duce acasă
În decembrie 1952, barca diesel-electrică S-117, care se pregătea pentru exerciții ca parte a Flotei Pacificului, s-a prăbușit în Marea Japoniei. Din cauza defecțiunii motorului diesel potrivit, barca a mers la punctul desemnat pe un motor. Câteva ore mai târziu, conform raportului comandantului, defecțiunea a fost eliminată, însă echipajul nu a mai luat legătura. Cauza și locul scufundării submarinului sunt încă necunoscute. Probabil că s-a scufundat în timpul unei scufundări de probă după reparații de proastă calitate sau nereușite pe mare din cauza blocajelor de aer și gaz defecte, din cauza cărora compartimentul diesel a fost umplut rapid cu apă și barca nu a putut ieși la suprafață. Rețineți că acesta a fost 1952. Pentru întreruperea unei misiuni de luptă, atât comandantul navei, cât și comandantul BCH-5 ar putea fi urmăriți penal. La bord erau 52 de persoane.
La 21 noiembrie 1956, lângă Tallinn (Estonia), submarinul M-200, care face parte din Flota Baltică, s-a ciocnit cu distrugătorul de distrugător de stat. 6 persoane au fost salvate. 28 au murit.
Un alt accident în Golful Tallinn a avut loc pe 26 septembrie 1957, când submarinul diesel M-256 din Flota Baltică s-a scufundat după ce a început un incendiu la bord. Deși inițial s-a putut ridica, după patru ore s-a dus la fund. Din cei 42 de membri ai echipajului, 7 persoane au fost salvate. Barca din proiectul A615 avea un sistem de propulsie bazat pe un motor diesel care funcționează sub apă într-un ciclu închis printr-un absorbant chimic solid pentru a îndepărta dioxidul de carbon și a îmbogăți amestecul combustibil cu oxigen lichid, ceea ce a crescut brusc riscul de incendiu. Bărcile A615 erau renumite în rândul submarinarilor, din cauza pericolului mare de incendiu au fost numite „brichete”.
Pe 27 ianuarie 1961, submarinul diesel S-80 s-a scufundat în Marea Barents. Ea nu s-a întors la bază de la terenul de antrenament. Operațiunea de căutare nu a dat rezultate. Doar șapte ani mai târziu, C-80 a fost găsit. Cauza morții a fost curgerea apei prin supapa RDP (dispozitiv retractabil al submarinului pentru alimentarea cu aer a motoarelor diesel în poziția periscopică a submarinului) în compartimentul său diesel. Până acum, nu există o imagine clară a incidentului. Potrivit unor relatări, ambarcațiunea ar fi încercat să evite atacul de berbec al navei de recunoaștere norvegiană „Maryata” printr-o scufundare de circulație urgentă și, fiind foarte ponderată pentru a nu fi aruncată la suprafață (a fost furtună), a căzut la adâncime cu un arbore ridicat și o clapă de aer RDP deschisă. Întregul echipaj - 68 de persoane - a fost ucis. La bord erau doi comandanți.
La 4 iulie 1961, în timpul exercițiului Cercul Arctic, a avut loc o scurgere de radiații la reactorul submarin K-19 eșuat. Echipajul a reușit să rezolve singur problema, barca a rămas pe linia de plutire și a putut să se întoarcă la bază. Opt submarinieri au murit din cauza dozelor foarte mari de radiații.
La 14 ianuarie 1962, un submarin diesel B-37 din Flota de Nord a explodat la baza navală a Flotei de Nord din orașul Polyarny. În urma exploziei de muniție în compartimentul torpilelor din față, toți cei care se aflau pe dig, pe submarin și la baza tehnică de torpile - 122 de persoane - au fost uciși. Daune serioase a primit un submarin S-350 din apropiere. Comisia de anchetă de urgență a concluzionat că cauza tragediei a fost deteriorarea carenării compartimentului de încărcare de luptă a uneia dintre torpile în timpul încărcării muniției. După aceea, comandantul BCH-3, pentru a ascunde incidentul conform listei de accidente nr. 1 din flotă, a încercat să lipize gaura, din cauza căreia torpila a luat foc și a explodat. Restul torpilelor au explodat din cauza detonării. Comandantul ambarcațiunii, căpitanul gradul 2 Begeba, se afla pe debarcader la 100 de metri de navă, a fost aruncat în apă de o explozie, a fost grav rănit, a fost ulterior adus în judecată, s-a apărat și a fost achitat.
La 8 august 1967, în Marea Norvegiei, pe submarinul nuclear K-3 „Leninsky Komsomol”, primul submarin nuclear al Marinei URSS, a avut loc un incendiu în poziție scufundată în compartimentele 1 și 2. Incendiul a fost localizat și stins prin sigilarea compartimentelor de urgență. 39 de membri ai echipajului au fost uciși, 65 de oameni au fost salvați. Nava sa întors la bază cu putere proprie.
Pe 8 martie 1968, submarinul cu rachete diesel-electrice K-129 din Flota Pacificului a fost pierdut. Submarinul a efectuat serviciul militar în Insulele Hawaii, iar din 8 martie a încetat să mai comunice. 98 de oameni au murit. Barca s-a scufundat la o adâncime de 6000 de metri. Cauza accidentului este necunoscută. La bordul ambarcațiunii, descoperită în 1974 de americani, care au încercat fără succes să o ridice, se aflau 100 de oameni.
12 aprilie 1970 în Golful Biscaia, în urma unui incendiu în compartimentele pupa, submarinul nuclear K-8 pr. 627A din Flota Nordului s-a scufundat. 52 de persoane au murit, 73 de persoane au fost salvate. Barca s-a scufundat la o adâncime de peste 4000 de metri. La bord erau două arme nucleare. Două reactoare nucleare înainte de inundație au fost înăbușite prin mijloace obișnuite.
La 24 februarie 1972, la întoarcerea la bază din patrule de luptă din Atlanticul de Nord, în compartimentul al nouălea a izbucnit un incendiu al submarinului nuclear K-19, pr. 658. Ulterior, focul s-a extins la cel de-al optulea compartiment. La operațiunea de salvare au participat peste 30 de nave și nave ale Marinei. Într-o furtună puternică, a fost posibil să se evacueze cea mai mare parte a echipajului K-19, să se aplice electricitate ambarcațiunii și să o remorcă la bază. 28 de marinari au fost uciși, 76 de oameni au fost salvați.
La 13 iunie 1973, în Golful Petru cel Mare (Marea Japoniei), submarinul nuclear K-56 pr. 675MK s-a ciocnit cu nava de cercetare Akademik Berg. Barca a navigat la suprafață noaptea până la bază după antrenamentul de tragere. La joncțiunea dintre primul și al doilea compartiment s-a format o gaură de patru metri, în care a început să curgă apa. Pentru a preveni inundarea finală a K-56, comandantul ambarcațiunii a decis să aterizeze submarinul pe adâncimea de coastă, lângă Cape Granite. 27 de oameni au murit.
21 octombrie 1981, în Marea Japoniei, a scufundat submarinul mediu diesel S-178 proiectul 613V ca urmare a unei coliziuni cu un trauler mare de pescuit înghețat „Refrigerator-13”. Accidentul a luat viața a 31 de marinari.
La 24 iunie 1983, submarinul nuclear K-429 pr. 670A din Flota Pacificului s-a scufundat în largul Peninsulei Kamchatka. Accidentul s-a produs în momentul în care ambarcațiunea a fost tăiată într-o zonă la care adâncimea era de 35 de metri, din cauza apei care a pătruns în al patrulea compartiment prin puțul de ventilație al navei, care a fost lăsat din greșeală deschisă atunci când ambarcațiunea a fost scufundată. O parte din membrii echipajului au reușit să fie salvate, dar 16 persoane muriseră anterior în urma unei explozii a bateriilor și a controlului daunelor. Dacă barca ar ajunge la adâncimi mari, cu siguranță ar muri împreună cu întregul echipaj. Moartea navei s-a produs din cauza neglijenței penale a comandamentului, care a ordonat unui submarin defect, cu un echipaj nestandard, să plece în larg pentru tragere. Echipajul a părăsit barca scufundată prin tuburile torpile. Comandantul, care până la urmă s-a opus hotărârii sediului și numai sub amenințarea cu privarea postului și a legitimației de partid a plecat la mare, a fost condamnat ulterior la 10 ani de închisoare, amnistiat în 1987 și la scurt timp a murit. Vinovații direcți, așa cum se întâmplă întotdeauna cu noi, au scăpat de responsabilitate. Ulterior, barca a fost ridicată, dar s-a scufundat din nou în fabrica de la debarcader, după care a fost scoasă din funcțiune.
6 octombrie 1986 în regiunea Bermude în Oceanul Atlantic la o adâncime de 4000 de metri, în urma exploziei unei rachete în mină, submarinul nuclear K-219 pr. 667AU s-a scufundat. Ambele reactoare nucleare au fost înfundate de absorbante obișnuite. La bord se aflau 15 rachete balistice cu focoase nucleare și două arme nucleare. 4 persoane au murit. Membrii echipajului rămași au fost evacuați la nava de salvare Agatan care se apropiase din Cuba.
7 aprilie 1989 în Marea Norvegiei, ca urmare a unui incendiu în compartimentele de coadă la o adâncime de 1700 de metri, submarinul nuclear K-278 „Komsomolets” pr. 685 s-a scufundat, după ce a suferit avarii grave la corpul sub presiune. 42 de oameni au murit. La bord se aflau două reactoare nucleare înfundate nominal și două arme nucleare.
La 12 august 2000, în timpul exercițiilor navale ale Flotei de Nord din Marea Barents, submarinul nuclear rus Kursk s-a prăbușit. Submarinul a fost descoperit pe 13 august la o adâncime de 108 metri. Întregul echipaj de 118 persoane a murit.
Pe 30 august 2003, submarinul nuclear K-159 s-a scufundat în Marea Barents în timp ce era remorcat pentru dezmembrare. La bordul ambarcațiunii erau 10 membri ai echipajului ca o echipă de escortă. 9 persoane au murit.
La 8 noiembrie 2008, în timpul probelor pe mare din fabrică din Marea Japoniei, a avut loc un accident pe submarinul nuclear Nerpa (NPS), construit la șantierul naval Amur din Komsomolsk-on-Amur și neacceptat încă în Marina Rusă. Ca urmare a funcționării neautorizate a sistemului de stingere a incendiilor LOH (chimic volumetric al bărcii), gazul freon a început să curgă în compartimentele ambarcațiunii. 20 de persoane au murit, încă 21 de persoane au fost internate cu otrăvire. În total, la bordul submarinului nuclear se aflau 208 persoane.
Cum mor submarinele?
O examinare externă a S-80 a arătat că submarinul nu a avut daune vizibile. Toate trapele sale au fost strânse, containerele de rachete nu au fost deteriorate, dar coca a fost puternic corodata de rugină. Fundul bărcii s-a dovedit a fi puternic crestat, ceea ce se pare că s-a datorat impactului său asupra solului în timpul căderii. Înainte de deschiderea trapelor, au fost prelevate probe de aer în primul, al treilea și al șaptelea compartiment. Analiza a arătat că practic nu există oxigen în compartimente. În primul compartiment a fost de doar 0,9 la sută, în al treilea - 3,1 la sută, iar în al șaptelea, respectiv, 5,1 la sută. Pentru experți, acest lucru a indicat că oamenii, fiind acolo, au respirat și au trăit ceva timp după dezastru. Dar în toate cele trei compartimente era mult hidrogen, cel mai probabil eliberat în timpul inundării bateriilor din cauza electrolizei, precum și monoxid de carbon din cauza descompunerii corpurilor umane.
După sondajul extern inițial, submarinul a fost ventilat și purjat cu azot. Pe 29 iulie, când în cele din urmă a fost creat un mediu sigur în compartimente, s-au deschis capacul superior al trapei al celui de-al șaptelea compartiment (cel inferior era deschis) și trapa superioară a timoneriei.
Inițial, au coborât în compartimentele S-80 din aparatele ISP-60, apoi, când conținutul de monoxid de carbon a scăzut semnificativ și nivelul de oxigen a crescut, munca a continuat la filtrarea măștilor de gaze, iar apoi fără ele.
Primii care au fost trimiși la submarin au fost inginerii mecanici ai bărcilor unui proiect similar, recrutați pentru a lucra în comisie. Ei au descoperit că toate compartimentele erau umplute cu apă, dar aproape fiecare avea o pernă de aer de 60-75 de centimetri. Pereții de la pupa și de la prova celui de-al treilea compartiment au fost grav deteriorați și rupti la nivelul punții bateriei. Lacrimi în metal spre nas. Partea superioară a peretelui de la pupa al celui de-al treilea compartiment cu o ușă rotundă de intrare închisă este îndoită spre tavanul celui de-al treilea compartiment. Peretele de prora este îndoit spre cel de-al doilea compartiment. Ușa mezhotsechnaya este ruptă de constipația kremalerny. Majoritatea mecanismelor din al doilea, al treilea și al patrulea compartiment au fost smulse din locurile lor. Cabina de navigație și cabina RTS (lângă peretele de la pupa al celui de-al treilea compartiment) sunt mototolite, totul este dărâmat. Camera radio de la peretele de la pupa al celui de-al doilea compartiment este complet zdrobită. Restul compartimentelor nu sunt deteriorate. Cârma verticală este fixată la 18 grade spre tribord. Cârme orizontale de la prova și pupa în pozițiile 12 și 28 de grade pentru urcare. Aerul tuturor grupurilor, cu excepția celor de comandă, este complet aerisit.
La examinarea compartimentelor s-au găsit următoarele documente: un jurnal de navigație, un jurnal de tăiere, un jurnal de cronometru și ceas, un jurnal de organizare a serviciului, un caiet al navigatorului, un jurnal de ceas radio și un jurnal hidroacustic. Proiectul jurnalului de bord al postului central nu a putut fi găsit. Judecând după ora înregistrată pe ceas, al doilea compartiment a fost inundat la 1 oră 32 minute, al treilea la 1 oră 29 minute și al patrulea compartiment la 1 oră 28 minute. Toate datele au arătat că S-80 în momentul anterior dezastrului a fost scufundat sub RDP la pregătirea de luptă nr. 2. Primul schimb de luptă a fost în al treilea compartiment.
Analiza documentelor găsite a ajutat la restabilirea succesiunii evenimentelor dinaintea dezastrului.
La 5 ore și 30 de minute a părăsit liniile de acostare.
La 13 ore și 15 minute, ea a plonjat în poligon.
Pe 26 ianuarie de la 05.30 la 22.32 ea era la suprafață. Starea în acel moment era următoarea: marea era 5 puncte, vântul era 7 puncte, încărcături periodice de zăpadă, temperatura aerului era minus 5 grade.
La 2232 ore, S-80 a plonjat la adâncimea periscopului.
La 23 de ore și 22 de minute, barca stătea sub RDP, lucrând cu motorul diesel potrivit. Organizarea sub RDP a fost comandată de comandantul navei, căpitanul de gradul 3 Sitarchik. După decor, a fost declarată pregătirea pentru luptă nr. 2 și a început primul schimb de luptă. Controlul ambarcațiunii în această tură a fost efectuat de către comandantul bărcii și comandantul BCH-3. Din anumite motive, jurnalul radio, care a consemnat toate negocierile cu malul, nu a notat acestea din urmă: „Comandantului S-80. Urmați până la bază. NSh PS SF. De ce nu a fost înregistrată această radiogramă a rămas neclar, deși la 2206 ore și 2330 ore, la momentul transmiterii radiogramei, totul era încă normal pe barcă. În plus, în același jurnal radio există înregistrări ale radiogramelor transmise mult mai târziu și care nu au nicio legătură cu S-80. Cine știe, dacă operatorul radio Eski ar fi acceptat ordinul de întoarcere și poate nu s-ar fi întâmplat nicio tragedie. Din păcate, acum nu putem decât să vorbim despre asta...
Ultima intrare din jurnalul de navigare arată astfel: „De la Golful Pechenga până la Insulele Gavrilov. 27 ianuarie. 00,50 OL=86,1 OE-196 m N - 4 m. Am identificat locul de la intersectia izobatei de 200 de metri. W=70 00 5S L=35 31 5E S=270–1,5 mile. Locul a fost luat în considerare pentru calcule ulterioare, sonda a fost oprită.
Documentele mărturisesc că înainte de scufundare, S-80 a stat la suprafață timp de șaptesprezece ore cu valuri de mare de 5-6 puncte. În acest timp, personalul, cel mai probabil, a fost obosit și legănat și, prin urmare, nu a luat mâncare. În timpul autopsiei cadavrelor submarinaților morți, toate stomacurile s-au dovedit a fi cel puțin goale. Și de aceea, după ce s-a scufundat, comandantul a dat în primul rând porunca să gătească mâncare. Acest lucru este confirmat de faptul că în al șaptelea compartiment al bucătăriei au rămas aprinse aragazul și cuptorul. Apoi, dintr-un motiv oarecare, comandantul a plecat, iar asistentul principal a rămas în spatele lui în turnul de comandă. În acest moment, submarinul era sub RDP.
Modul de navigație sub RDP, după cum știți, este foarte dificil, mai ales când marea este agitată. În acest caz, barca, care are tendința de a se ridica, nu păstrează bine o anumită adâncime. Prin urmare, balast este folosit pentru a-l menține la adâncime. Pentru S-80, au fost cinci tone de apă. În investigarea cazului S-80 despre situația legată de navigația în cadrul RDP, se spune astfel: „Când un submarin „sare” la suprafață, trebuie „condus” sub apă prin deplasarea cârmelor în scufundare, în timp ce submarinul „cade” pentru reținerea sa, este necesar să creșteți cursa, să pompați balastul auxiliar sau să sufleți parțial grupa mijlocie rezervoare principale de balast.
Actul de investigare a împrejurărilor morții S-80 sugerează că „eșecul” ambarcațiunii ar putea fi destul de probabil în această situație. Din punct de vedere al timpului, acest lucru s-a întâmplat cel mai probabil pe 27 ianuarie la 1 oră 26 de minute.
Mai departe, evenimentele s-au desfășurat, aparent, astfel: în postul central au încercat să țină barca de „eșec” prin deplasarea cârmelor. În acest moment, din cauza lipsei de încălzire a supapei plutitoare a arborelui de aer al RDP (după cum a arătat inspecția bărcii, în al treilea compartiment, supapa pentru alimentarea cu apă caldă a supapei s-a dovedit a fi blocată), supapa cu plutitor era puternic înghețată și nu se putea mișca și închide orificiul de admisie a aerului când era acoperită cu apă. Ca urmare, prin arborele RDP, care are un diametru de 450 de milimetri, apa a turnat în cel de-al cincilea compartiment cu o viteză de 1-1,2 tone pe secundă.
După 3-5 secunde, îngrijitorul de serviciu din al cincilea compartiment a observat afluxul de apă și a oprit motorul diesel, a închis clapeta de gaz cu dublă acțiune și a primit supapele de apă cu un manipulator. Cel de-al doilea îngrijitor a închis în același timp refluxul pietrelor regale. Dar apa intra prea repede în compartiment. Văzând că nimic nu a ajutat, amândoi s-au grăbit să închidă manual supapa internă de alimentare cu aer a motorului diesel potrivit, neavând timp să închidă clapeta de gaz al RDP DU-200 și neavând timp să pună mânerul telegrafului treptat pe „ Stop". În aceste 10-15 secunde, 12-15 tone de apă au fost deja turnate în compartiment. Este foarte dificil să închizi supapele interne de alimentare cu aer la motoarele diesel atunci când apa pătrunde prin ele. Minders a avut nevoie de aproximativ un minut, dar nu au avut niciodată timp să le închidă complet. Tija supapei sub presiunea apei a fost rulată în lateral.
După ce a primit în câteva secunde o flotabilitate negativă mare, S-80 a început să se scufunde cu un trim spre pupa.
În primele momente ale „eșecului”, comandantul, neavând un proces-verbal de intrare de apă, a ținut barca doar cu cârme orizontale. Navigatorul de ceas, locotenentul Kovtun, care se afla în cabina de navigație a celui de-al treilea compartiment, a reușit să înregistreze că motorul diesel din dreapta era oprit. Comandantul grupului de motoare, auzind că motorina a fost oprită, s-a repezit în cel de-al patrulea compartiment pentru a afla de ce s-a întâmplat asta. După ce a descoperit în al patrulea că apă intra în al cincilea și nu poate ajunge acolo, comandantul grupului a reușit să raporteze accidentul la postul central. Acolo s-a declanșat imediat o alarmă de urgență. Și barca cădea deja brusc la pupa. Situația era critică, dar nu încă fără speranță. Și în acest moment foarte tensionat, ofițerul de santină de serviciu, din anumite motive, amestecă manipulatoarele clapetelor de aer RDP și, în loc să le pună în poziția „închis”, le deschide... Prin urmare, tone de apă s-au repezit în puț de aer, ca înainte, într-un flux nesfârșit.
Încercând să facă măcar ceva, în postul central au dat aer de urgență grupurilor de mijloc și de capăt ale tancurilor balastului principal (acest lucru a fost clar indicat de gravarea aerului de la CGB în timpul ascensiunii S-80) . Cu toate acestea, această jumătate de măsură nu a putut schimba nimic...
Alarma de urgență a fost dată navei cu doar câteva secunde înainte de a primi un trim mare la pupa și, prin urmare, echipajul a fost foarte limitat în timp pentru a lua orice măsuri drastice. Dar ce au reușit să facă marinarii?
În primul compartiment, personalul a început să presurizeze tuburile torpile din compartiment; a reușit să sigileze doar două - al treilea și al patrulea; a închis clincherele de ventilație de admisie și evacuare de pe peretele de la pupa. O parte din personal a putut să ajungă în cel de-al doilea compartiment pentru a-și urma posturile de luptă și a închide ușa în urma lor.
În cel de-al doilea compartiment au fost închise clinchetele pereților etanși pentru ventilația de admisie și evacuare de pe peretele de la pupa, groapa bateriei a fost etanșată și a fost furnizat aer în compartiment. Toate acestea au fost deja făcute cu o asie mare și, prin urmare, nici comandantul bărcii, nici comandantul focosului electromecanic, care se aflau aici, nu au avut timp să alerge spre cel de-al treilea compartiment.
În cel de-al treilea compartiment, personalul a eșuat și nu a avut timp să țină submarinul. Asistentul superior și comandantul BS-3 a dat doar comanda motorului electric din stânga: „Viteză maximă înainte!” - a coborât periscopul, a coborât și a închis trapa inferioară pe pană.
În cel de-al patrulea compartiment, submarinații au închis clincherele de ventilație de admisie și evacuare de pe pereții de la prova și pupa. Dar din cel de-al cincilea compartiment, o ușă plată a fost smulsă din zăvor de o presiune a apei, iar apa s-a repezit în compartiment, măturând totul în cale. Marinarii muribunzi nu au avut timp să deschidă supapa pentru alimentarea cu aer de înaltă presiune a compartimentului.
În cel de-al cincilea compartiment, unde inițial s-a turnat direct un jet de apă din puțul de ventilație, totul s-a terminat în unul sau două minute.
În cel de-al șaselea compartiment, clincherele pereților etanși de pe peretele de prora au fost coborâte, apoi, în direcția stâlpului central, au dat motorului din stânga cel mai mult înainte, iar după ce a avut loc dezastrul și s-au stins luminile, toți s-au deplasat către al șaptelea compartiment, luând anterior cu ei toate IDA-51.
În ultimul, al șaptelea compartiment, personalul, împreună cu cei care se transferaseră din al șaselea, au făcut tot posibilul în lupta pentru supraviețuire și au făcut încercări disperate de a se salva, care nu au fost niciodată încununate cu succes.
După cum se indică în materialele de anchetă, acțiunile personalului submarinului au fost covârșitor de oportune și corecte, dar nu au mai putut preveni desfășurarea accidentului.
Ei bine, ce s-a întâmplat între timp cu submarinul în sine?
Înghițind rapid al cincilea compartiment în câteva clipe, un curent de apă a rupt ușa celui de al șaselea și s-a repezit acolo. În același timp, peretele compartimentului al patrulea și apoi al celui de-al treilea a fost sfâșiat de presiunea teribilă a apei. Presiunea apei a fost agravată de prezența unei bule mari de aer, comprimată de o presiune mare a apei. Până în acest moment, submarinul era deja la o adâncime considerabilă și cu o tăiere mare la pupa. A urmat o lovitură la sol, iar barca a înghețat la o adâncime de 196 de metri. Trim a scăzut imediat la 14-16 grade. În acest moment, fluxul de apă, distrugând peretele celui de-al treilea compartiment, a izbucnit în al doilea. După ce a cheltuit cea mai mare parte a energiei pentru distrugerea mai multor pereți, aerul și apa au fost oprite de peretele sferic din față al celui de-al doilea compartiment, care până la acest moment fusese susținut de presiunea aerului din primul compartiment. Mișcarea dezastruoasă a apei în prova ambarcațiunii a fost oprită, dar cu toate acestea a început să se filtreze treptat în primul compartiment, umplându-l treptat.
Personalul din primul și al șaptelea compartiment care supraviețuise până atunci a făcut tot ce le-a stat în putere. În primul rând, ambele geamanduri de semnal de urgență au fost date pentru a indica locul morții ambarcațiunii, grupurile de capăt ale tancurilor principale de balast au fost explodate, dar rezervele relativ mici de aer de înaltă presiune din grupurile de comandă nu au dat niciun fel rezultate pozitive din cauza inundării a patru compartimente simultan - submarinerii erau deja sortiți...
Actul de anchetă, semnat de Eroul Uniunii Sovietice, viceamiralul G. Shchedrin și inginerul contraamiralul N. Chiker, spune: adâncime.
Motive pentru pătrunderea apei:
1. Defecțiunea supapei plutitoare.
2. Neînchiderea clapetei de aer RDP.
3. Închidere incompletă personal a cincea secțiune a supapei interioare a conductei de aer RDP către motorul diesel din dreapta din cauza deviației tijei supapei și a oblicării plăcii de la impactul debitului de apă.
Factori care contribuie la deces:
Înot fără încălzire cu supapă RDP;
Întârzierea declarării alarmei de urgență și suflarea Spitalului Central Orășenesc de către personalul postului central;
O eroare în funcționarea ceasului deține postul central, care nu a închis manipulatorul;
Lipsa orarului pentru submarinele proiectului 644 atunci când navighează în cadrul RDP;
Subestimarea de către comandant a posibilității unei situații de urgență la navigarea sub RDP cu valuri maritime de cinci puncte;
Design insuficient de rigid al supapei interne a conductei de aer RDP.
Și iată părerea unui veteran al flotei de submarine, inginer-căpitan de gradul 2, pensionar Vladislav Vitoldovici Matskevich, acum cercetător la Universitatea de Construcții Navale Nikolaev: „Pe S-80, colegul meu de clasă la Inginerie Navală Superioară. Scoala de Scufundari (mai târziu SVVMIU, iar în poporul „Olanda”), șef al clasei Volodya Propletin. Înainte de a intra în școală, a trecut printr-o școală de marinari, așa că noi, începătorii primului set al școlii, ne-am ascultat cu plăcere șefului, iar acesta a învățat excelent. A avut puțin ghinion în flotă - a ajuns pe o navă în curs de modernizare, așa că multă vreme s-a blocat, după standardele Flotei Nordului, în comandanții grupului de motoare, în timp ce cei care au intrat în activ. flota trecuse cu mult timp în urmă controlul independent al focosului electromecanic, iar unii chiar au reușit să devină mecanici.
În ultima sa campanie, Volodya a părăsit apartamentul meu din satul Yagelny (acum Gadzhiyevo), uitând mănușile navei sale pe hol...
Înainte de accident, barca a făcut tranziția de la terenul de antrenament de luptă la bază în condițiile unui uragan iminent. În condițiile unei furtuni puternice, ambarcațiunile din proiectul 613, iar S-80 a fost o modificare departe de a fi îmbunătățită a acestui proiect, sunt puternic inundate de apă. Au fost cazuri când ofițerii de pază, legați cu curele de fixare de balustrada gardului de doborâre, au fost duși de un val care venea din sens opus, iar apa a intrat în stâlpul central într-o coloană.
Se pare că, din acest motiv, barca a intrat sub PDR. Acest dispozitiv este „funcționare diesel sub apă”, ceea ce permite ambarcațiunii să se deplaseze sub apă la o adâncime de 7,5 metri, primind aer pentru funcționarea cu motorină printr-un arbore de aer retractabil special cu o supapă de închidere în partea de sus, care se închide automat când un val apare. Într-o furtună puternică, menținerea bărcii la adâncimea optimă este problematică, uneori cade, supapa se închide și se creează un vid în compartimente, lovind neplăcut pe timpane. Dacă nu este posibilă întoarcerea ambarcațiunii la o anumită adâncime, echipajul este obligat să se retragă din RDP. Această manevră durează 25-30 de secunde. În primul rând, căile de aer și gaz ale motorului diesel sunt sigilate și este oprită. Barca trece la mișcare sub motoarele principale de propulsie.
Toate deschiderile exterioare au dispozitive de blocare de rezervă, inclusiv tracturile diesel. Clapetele exterioare ale căilor de aer și gaz sunt acționate hidraulic din compartimentul diesel, iar clapetele inferioare sunt acționate manual. O clapă de aer RDP este închisă de hidraulic de la stâlpul central. Deschiderea si inchiderea fiecarui oblon exterior este semnalata de una din cele doua lumini corespunzatoare verzi sau albe de pe scutul din stalpul central.
După ridicarea ambarcațiunii, comisia a constatat că în timpul ultimei manevre de „scufundare urgentă”, din cauza asamblarii proaste în timpul modernizării navei, inelul de etanșare de cauciuc de pe placa clapei de aer RDP (diametrul său este de 450–500 mm) a apărut . În același timp, apa din afara bordului a început să curgă cu o presiune crescândă în conducta de aer RDP prin golul rezultat, pe măsură ce barca s-a scufundat și din aceasta, prin ciuperca inferioară de alimentare cu aer la motorul diesel, în cel de-al cincilea compartiment al bărcii. . O ciupercă este o a doua clapă de duplicare, a cărei placă seamănă structural cu o ciupercă - subiectul unei vânătoare liniștite pentru un culegător de ciuperci în pădure.
În postul central, se pare, în cele două zeci de secunde pe care le-au acordat elementele, aceștia nu au putut evalua situația, deoarece sistemul de alarmă le-a spus că toate tracturile au fost sigilate, așa că au întârziat cu epurarea de urgență. a rezervoarelor de balast principale. Revista „Marine Collection” nr. 11–92 a publicat date de calcul pentru un astfel de accident. Întârzierea permisă cu începerea suflarii rezervoarelor de balast principale este de numai 20 de secunde. Judecând după locația cadavrelor submarinarilor morți în compartimente, până în momentul accidentului, ceasul a fost efectuat conform „pregătirii subacvatice nr. 2”, ceea ce înseamnă că în compartimentul diesel ar trebui să fie două persoane - maistrul echipei de îngrijitori sau comandantul departamentului de îngrijitori în prova compartimentului și îngrijitorul superior în compartimentul pupa. Acești doi submarinieri au făcut tot ce trebuiau să facă în conformitate cu programul corespunzător al cărții „Numărul bătăliei”, cu excepția unui singur lucru - nu au putut depăși puterea adâncurilor mării.
Ciuperca inferioară de alimentare cu aer a motorului diesel din dreapta are o acționare manuală din compartimentul diesel. Pentru a-l închide, trebuie să rotiți un volant cu un diametru de aproximativ 500 de milimetri în sensul acelor de ceasornic timp de câteva zeci de rotații (dacă îmi este bine memoria, aproximativ 55 de rotații). Maistrul, care se afla pe panoul de comandă a motorinei, a închis robinetul de gaz al RDP, a oprit motorul diesel, a oprit ambreiajul anvelopă-pneumatic de la linia arborelui și a început să închidă ciuperca inferioară. Toată presiunea în creștere a apei pe farfuria ciupercii, iar diametrul acesteia este de aproximativ 450 de milimetri, nu a permis acest lucru. Apoi ambele îngrijitoare au folosit pârghia pentru a închide supapele de ventilație ale Spitalului Central Orășenesc. Aceasta este o țeavă de oțel cu un diametru de aproximativ 50 de milimetri. Minders au îndoit această țeavă, dar nu au putut închide ciuperca.
Ei au murit primii la acest slam, apoi lângă ei comisia a găsit această pârghie. Submarinerii din compartimentele 3 și 4 nu le-au supraviețuit prea mult. Presiunea hidraulică la umplerea unui volum închis crește instantaneu. O avalanșă de apă, distrugând pereții compartimentului al 4-lea și apoi al celui de-al 3-lea, învelind trupurile scafandrilor în fier, a inundat trei compartimente. Barca aproape verticală din pupa s-a prăbușit la pământ.
Diametrele de adâncime s-au oprit la 214 metri.
Afirmația acum viceamiral E. Chernov, fostul asistent principal al S-80, că un îngrijitor de la o altă ambarcațiune, unde ciuperca inferioară s-a închis în sens opus, a fost repartizat la ambarcațiune, nu este sustenabilă. Dintre submarinele proiectului 613, iar S-80 a fost o modificare a acestui proiect, nu a existat una în care cel puțin o supapă, ciupercă, Kingston să se închidă în sens invers acelor de ceasornic, nici pe niciuna dintre cele 215 unități ale clădirilor Nikolaev sau Sormovskaya. Ergonomia nici în acei ani nu permitea să se facă altfel. Aparent, primul polițist nu a întors niciodată volantul ciupercii și, conform statului, nu ar trebui să facă acest lucru.
Este puțin probabilă sugestia intermediarului senior V. Kazanov, consultant, că gheața a înghețat pe supapa plutitoare RDP, ceea ce a provocat tragedia. Cu câțiva ani înainte de sosirea S-80 în flotă, pe două bărci 25 BPLSF S-345 din construcția Sormovo și S-387 din Nikolaev pentru testare, pe lângă multe alte mecanisme, în loc de supape plutitoare RDP în serie, experimentale S-au instalat supape cu tijă cu încălzire prin apă care părăsește motorina, scaunul supapei și grila tubulară de recepție, ceea ce exclude înghețarea acestora.
Am cunoscut barca S-345 în baza navală Liepaja la mijlocul anilor '70, făcea parte din cunoscutul centru din orașul Paldiski. Pe „S-80” a existat o supapă cu un astfel de design. Potrivit căpitanului de rangul 1 Minchenko (un specialist major în ridicarea navelor), care a condus ridicarea bărcii cu ajutorul navei de salvare Karpaty construită de uzina Nikolaev, autorul eseului scrie că S-80 a ocolit vreo navă înainte de tragedie, despre care, spun ei, indică poziția cârmei verticale „rămasă la bord”, de aici varianta „adversarilor” a plecat la plimbare. Actul de examinare a S-80 ridicat și designul cârmei verticale ne permit să afirmăm altfel. Palatul cârmei de pe bărci 613, 644 și multe alte proiecte iese oarecum dincolo de contururile capătului din pupa al cocii ușoare a navei, prin urmare, atunci când barca lovește solul cu pupa, lama cârmei trebuie inevitabil să se deplaseze la unul dintre laterale, depășind rezistența acționării hidraulice sau rupând-o, ca în cazul lui C -80. Actul indică faptul că S-80 a fost inițial întins pe pământ, cu o bordură de 14 la pupa. Acest lucru este evidențiat de toate contoarele de tăiere mecanice, în care săgețile au ruginit în această poziție. Apoi, pe măsură ce compartimentele de la prova s-au inundat din cauza filtrării apei prin sigiliile pereților etanși, ornamentele s-au îndepărtat, barca a rămas pe o chilă uniformă.
Submarinarii supraviețuitori au înțeles tragedia situației lor - adâncimea era prohibitivă pentru ambarcațiune, geamanduri trase de urgență nu au ajuns la suprafață, deoarece lungimea cablurilor era de numai 125 de metri la o adâncime a mării de 214 metri. Nu a fost nicio panică, acest lucru este evidențiat de masa așezată în camera de gardă...
În memoriile sale „Fairways of Naval Service”, eroul Uniunii Sovietice, amiralul flotei GM Yegorov și-a exprimat de asemenea opinia cu privire la posibila cauză a acestui dezastru: „... Comandantul ambarcațiunii a încălcat instrucțiunile care interziceau navigarea în conformitate cu RDP. în marea grea și gheață. Decizia comandantului S-80 de a antrena echipajul atunci când navighează sub RDP într-o furtună puternică într-o noapte polară nu a fost necesară. De fapt, a devenit fatal pentru el și întregul echipaj. Îndoielile mele cu privire la capacitățile acestui comandant, din păcate, au fost confirmate.
Din păcate, marea nu iartă nici măcar greșelile mici...
Din cartea Salvează-ne sufletele! [Pagini necunoscute ale istoriei marinei sovietice] autor Shigin Vladimir VilenovichCât mor scafandrii
Din cartea Secretele războiului submarin, 1914-1945 autor Makhov Serghei PetroviciSubmarine germane pentru Turcia „Germaniei i se interzice construirea și achiziționarea oricăror submarine, chiar și pentru uz comercial”, se arată în articolul 191 din Tratatul de pace de la Versailles. Cu toate acestea, după o experiență bogată în construirea și utilizarea
Din cartea Submarinul american „Gato” autorul Ivanov S. V.Miroslav Morozov SUBMARII BRITANIȘTI ÎN SOVIEȚIA ÎN împrejurul ARRICEI „Submarinele (sovietice. - M.M.) s-au comportat mai agresiv și au acționat mai abil (în Arctica. - M.M.) decât în Marea Baltică. De la mijlocul lunii iulie până la sfârșitul lunii octombrie (1941 - M.M.) au cel puțin 40 de ori
Din cartea Pagini necunoscute ale istoriei flotei sovietice autor Shigin Vladimir VilenovichSubmarinele flotei marinei americane a fost una dintre primele flote care au primit submarine. Mai multe submarine experimentale au fost construite pentru flotă de către John Holland la sfârșitul secolului al XIX-lea. Dar yankeii nu și-au putut menține prioritatea. Până la sfârșitul primului război mondial, nu era un secret pentru nimeni
Din cartea Spionaj electronic autor Anin Boris IurieviciCum mor submarinele O examinare externă a S-80 a arătat că submarinul nu a avut daune vizibile. Toate trapele sale au fost strânse, containerele de rachete nu au fost deteriorate, dar coca a fost puternic corodata de rugină. Fundul bărcii s-a dovedit a fi prost crestat, ceea ce a fost, aparent,
Din cartea Arma secretă a lui Hitler. 1933-1945 autorul Porter DavidCum mor submarinerii Concomitent cu stabilirea cauzelor morții submarinului, a avut loc identificarea cadavrelor morților, care a fost începută pe 29 iulie și finalizată abia pe 3 octombrie. În total, din compartimentele submarinului au fost recuperate 68 de cadavre. Dintre acestea: din cabină - 2, din primul compartiment - 10, din
Din cartea Ultra-small submarines and man-torpile. Partea 2 autorul Ivanov S. V.„TRITON” DIN UN SUBMARIN GERMAN Pentru Anglia, un stat insular, marea era de o importanță fundamentală. Fără alimente, ulei și arme importate, ea nu ar putea supraviețui, iar germanii au înțeles bine acest lucru. A anunțat amiralul Dönitz, comandantul forțelor navale germane
Din cartea Submarine and mine boats of the southerners, 1861-1865 autorul Ivanov S. V.Submarine în miniatură Kriegsmarine a ignorat aproape complet potențialul submarinelor în miniatură până când a capturat nava britanică similară Velman în 1943, lângă Bergen, în Norvegia. Acest submarin britanic a devenit punctul de plecare pentru
Din cartea Submarines of Japan, 1941–1945 autorul Ivanov S. V.Submarine midget germane (desene) Seeteufel Delphin I Delphin II Submarin midget german Shwerdwal II Molch, K-Fl. 1/412 (Lehrkdo 400), noiembrie 1944 U 2110 tip XXVIIA Hecht, K-Fl. 311 (Lehrkdo 300), septembrie
Din cartea Radio spionaj autor Anin Boris IurieviciSubmarine confederate: Pioneer, Pioneer II, H.L. Hunley ”La începutul războiului civil, aproape nimeni nu a auzit de submarine, deși au apărut în anii Marii Revoluții Americane. Cu toate acestea, în iunie 1861, un important savant din Sud, reverendul Franklin Smith, a publicat în
Din cartea Submarine germane Tip XXI Prim-plan autorul Ivanov S. V.Forgotten Submarines Povestea dramatică a primei și ultimei campanii a H.L. Hunley”, completată de o poveste palpitantă despre ascensiunea unui submarin după 130 de ani, a ascuns complet faptele legate de alte nave ascunse construite în anii Războiului Civil.
Din cartea Arsenal-Collection, 2013 Nr. 05 (11) autor Echipa de autoriSubmarinele Marinei Imperiale Japoneze, postscriptie După caracteristicile lor de performanță, submarinele japoneze erau complet nepotrivite pentru războiul care a avut loc în Oceanul Pacific. Inițial, bărcile au fost concepute pentru a participa la luptele flotelor de luptă, care erau așteptate în
Din cartea autorului„Triton” dintr-un submarin german Pentru Anglia, națiune insulară, marea a avut întotdeauna o importanță fundamentală. Fără alimente, ulei și arme importate, ea nu ar putea supraviețui, iar germanii au înțeles bine acest lucru. amiralul Dönitz, comandantul forțelor navale germane,
Din cartea autoruluiNașterea submarinului electric La întâlnirea din 1942 au participat ofițeri de submarin, reprezentanți ai industriei și proiectanți de submarine. Acea întâlnire a fost istorică la scara flotei mondiale de submarine. În primul rând, participanții la întâlnire
Se încarcă...