Използване на метали в Ежедневиетозапочва в зората на човешкото развитие и първият метал е медта, тъй като е наличен в природата и може лесно да се обработва. Не без причина археолозите по време на разкопки намират различни продукти и домакински съдове, изработени от този метал. В процеса на еволюцията хората постепенно се научават да комбинират различни метали, получавайки все по-издръжливи сплави, подходящи за направата на инструменти, а по-късно и на оръжия. В наши дни експериментите продължават, благодарение на които е възможно да се идентифицират най-здравите метали в света.
- висока специфична якост;
- устойчивост на високи температури;
- ниска плътност;
- устойчивост на корозия;
- механична и химическа устойчивост.
Титанът се използва във военната индустрия, авиационната медицина, корабостроенето и други области на производството.
Най-известният елемент, който се смята за един от най-здравите метали в света, а в нормални условияе слаб радиоактивен метал. В природата се среща както в свободно състояние, така и в кисели седиментни скали. Той е доста тежък, широко разпространен навсякъде и има парамагнитни свойства, гъвкавост, ковкост и относителна пластичност. Уранът се използва в много области на производство.
Известен като най-огнеупорния съществуващ метал, той е един от най-здравите метали в света. Това е плътен преходен елемент от лъскав сребристосив цвят. Има висока якост, отлична огнеупорност, устойчивост на химични влияния. Благодарение на свойствата си, той може да бъде изкован и изтеглен в тънка нишка. Известен като волфрамова нишка.
Сред представителите на тази група се счита за преходен метал висока плътностсребро- бяло. В природата се среща в чиста форма, но се намира в молибденови и медни суровини. Характеризира се с висока твърдост и плътност и има отлична огнеупорност. Има повишена якост, която не се губи поради повтарящи се температурни промени. Реният е скъп метал и има висока цена. Използвано в модерна технологияи електроника.
Блестящ сребристо-бял метал с леко синкав оттенък, принадлежи към групата на платината и се счита за един от най-здравите метали в света. Подобно на иридия, той има висока атомна плътност, висока якост и твърдост. Тъй като осмият е платинен метал, той има свойства, подобни на иридия: огнеупорност, твърдост, крехкост, устойчивост на механични натоварвания, както и на влиянието на агресивни среди. Широко използван в хирургията, електронната микроскопия, химическа индустрия, ракетна техника, електронно оборудване.
Принадлежи към групата на металите и е елемент светло сиво, имащи относителна твърдост и висока токсичност. Благодарение на вашите уникални свойствав повечето се използва берилий различни полетапроизводство:
- ядрена енергия;
- космическо инженерство;
- металургия;
- лазерна технология;
- ядрена енергия.
Поради високата си твърдост берилият се използва в производството на легиращи сплави и огнеупорни материали.
Следващият в списъка на десетте най-здрави метала в света е хромът - твърд метал с висока якост със синкаво-бял цвят, устойчив на основи и киселини. В природата се среща в чист вид и намира широко приложение в различни отрасли на науката, техниката и производството. Хромът се използва за създаване на различни сплави, които се използват в производството на медицинско и химическо оборудване. Когато се комбинира с желязото, той образува сплав, наречена ферохром, която се използва в производството на металорежещи инструменти.
Танталът заслужава бронз в класацията, тъй като е един от най-здравите метали в света. Това е сребрист метал с висока твърдост и атомна плътност. Поради образуването на оксиден филм на повърхността му, той има оловен оттенък.
Отличителните свойства на тантала са висока якост, огнеупорност, устойчивост на корозия и устойчивост на агресивни среди. Металът е доста пластичен метал и може лесно да се обработва. Днес танталът се използва успешно:
- в химическата промишленост;
- при изграждането на ядрени реактори;
- в металургичното производство;
- при създаване на топлоустойчиви сплави.
Второто място в класацията на най-издръжливите метали в света е заето от рутения, сребрист метал, принадлежащ към групата на платината. Неговата особеност е наличието на живи организми в мускулната тъкан. Ценни имотирутеният има висока якост, твърдост, огнеупорност, химическа устойчивост и способността да образува сложни съединения. Рутеният се счита за катализатор за мнозина химична реакция, действа като материал за производството на електроди, контакти и остри върхове.
Класацията на най-издръжливите метали в света се оглавява от иридий - сребристобял, твърд и огнеупорен метал, принадлежащ към групата на платината. В природата високоякостният елемент е изключително рядък и често се комбинира с осмий. Поради естествената си твърдост, той е труден за обработка и е много устойчив на удар. химически. Иридият реагира много трудно на излагане на халогени и натриев пероксид.
Този метал играе важна роля в ежедневието. Добавя се към титан, хром и волфрам за подобряване на устойчивостта към киселинни среди, използва се в производството на канцеларски материали и се използва в бижутата за създаване на бижута. Цената на иридия остава висока поради ограниченото му присъствие в природата.
Човечеството започна да строи първите структури, наподобяващи днешните тунели, още през каменната ера и през последните години постигна известни успехи в това отношение. Избрахме най-забележителните, които съществуват в момента: запознайте се.
Първият известен подводен тунел е построен в древен Вавилон под Ефрат повече от две хиляди години преди раждането на Христос. Оттогава технологиите се промениха, но същността не: тунелите все още са най-много удобен начинвертикално разделяне на транспортните потоци и преодоляване на различни естествени и създадени от човека препятствия при движение на хора и товари. Но не само тях.
Най-дългият в света: Акведукт Делауеър (щат Ню Йорк, САЩ)
Почетната титла на най-дългия работещ тунел в света днес се носи от конструкция, която не е предназначена за движение на хора и стоки. Той снабдява Ню Йорк с около 4,9 милиона кубически метра прясна вода дневно от резервоара Rondout в планината Катскил, което е около половината от това, което 20-милионна метрополия използва за същия период. Дължината на тунела е 137 километра с диаметър 4,1 метра и минава на дълбочина до 300 м. Построен е в лошо време за Съединените щати и цялото Северно полукълбо: работата е започнала през 1939 г. и е приключила едва през 1944 г.
Помпените станции се използват за изпомпване на вода под земята и през реки. Тези, които се намират в Ню Йорк, като тази, изглеждат стилни, донякъде напомнящи на паладианските вили
Акведукт Делауеър (Акведукт Делауеър)Въпреки че снабдява най-големия американски град с вода в продължение на седем десетилетия, тя все пак не е проблемна: тя изтича. В резултат на течове в почвата се губят най-малко 140 хиляди кубически метра. m дневно, което би било достатъчно, за да осигури чиста питейна вода на около половин милион души. И би било хубаво, ако водата просто отиде в земята! Не, наводнява сгради и ниви и вреди на природата. За да реши проблема, отделът за отбрана на града заобикаляща средаНю Йорк строи паралелен тунел, за да замени най-повредения участък от акведукта. Цената на работата по отстраняване на течове наближава милиард и половина долара.
|
Универсален тунел SMART (Куала Лумпур, Малайзия) Един от вариантите за използване на тунели е борбата с наводненията чрез източване на водата. В столицата на Малайзия Куала Лумпур решиха да построят универсален тунел на две нива SMART (управление на дъждовни води и пътен тунел), през който при проливни дъждове могат да преминават както превозни средства, така и вода.
Обикновено тунелът работи като автомобилен тунел и се използва за заобикаляне на центъра на града (по горното ниво). При обилни валежи водата от дъждовната канализация на града се отклонява към По-ниско ниво. И ако има много сериозна заплаха от наводнение, тунелът се затваря за автомобилен трафик и двете нива се използват за отводняване. Когато опасността премине, автомобилната част може да бъде върната в експлоатация в рамките на 48 часа. Едва от началото на 2007 г., когато е открит УМЕН, до лятото на 2010 г. тунелът спаси центъра на Куала Лумпур от седем тежки наводнения. |
Най-дългата железопътна линия: Базовият тунел Готард (Швейцария)
Церемония по откриването на базовия тунел Готард (Готард-Базитунел)се проведе в Швейцария на 1 юни 2016 г. Така завърши почти четвърт век (първите строителни работи започнаха през 1993 г.) история на изграждането не само на най-дългата (57 км от портал до портал), но и на най-дълбоката (до 2450 метра скали се издигат над тунела) железопътен тунел в света. И не може да се каже, че проходът Готард, който, грубо казано, разделя Италия от Германия, не може да бъде преодолян по друг начин: освен живописната криволичеща пътека през прохода на повърхността, преди отварянето на GBT беше възможно е да се използва старият железопътен тунел (построен през 1882 г.) или пътя (1980 г.), но за да стигнат до тях, както влаковете, така и автомобилистите трябваше да преодолеят много километри опасни планински пътища с десетки остри завои, което значително усложни задачата .
Северният портал на базовия тунел Готард се намира близо до град Ерстфелд на надморска височина от 460 м. На тази снимка можете да видите, че всъщност става въпрос за два успоредни електрифицирани тунела с диаметър 8,83–9,58 м. Между другото, тунелът се нарича основен, защото е положен в основата на планинската верига. чието име носи
Сега е възможно да стигнете от Цюрих до Милано само за 2 часа и 50 минути вместо предишните 3 часа и 40 минути и с високоскоростен влак, пътуващ през тунела със скорост до 250 км/ч (по време на тестовете, Влаковете ICE дори ускоряваха до 275 км/ч) . Общо има около 65 такива влака на ден - те превозват около 10 хиляди пътници на ден, а увеличението на трафика е 30% през първите 8 месеца от експлоатацията на тунела. Но товарният трафик е все още по-важен - през тунела могат да преминават до 260 товарни влака на ден. Именно заради прехвърлянето на превоза на товари от автомобилен към железопътен транспорт всичко започна. Строителството струва приблизително 10 милиарда швейцарски франка и девет човешки живота – толкова са загиналите по време на строителството от 3500-те души, построили тунела.
|
Естествен тунел (Вирджиния, САЩ) Да асфалтира железнициили магистрала в дебелината на земята, човечеството не е задължително да дълбае скалата дълго и упорито - можем да използваме това, което самата природа е изградила в продължение на милиони години.
Това са направили в края на XIXвек в американския щат Вирджиния, полагайки железопътна линия през естествена пещера, направена от подземни води в дебелината на варовик и доломит. Природата създаде подземна структура, отворена в двата края, дълга 255 метра, широка до 61 метра и висока до 24 метра. Това е истинско чудо на света, решиха европейските заселници Северна Америка. Това е истински тунел - би било жалко да не го използвате, решили техните потомци-индустриалисти няколкостотин години по-късно и пуснали товарни и пътнически влакове през пещерата. |
Най-дълъг под вода: Евротунел (под Ламанша между Франция и Великобритания)
Дори ако този тунел (известен също като Тунел под ЛаманшаИ Le tunnel sous la Manche) не би бил настоящият световен рекордьор по дължина на подводната част, трябва да бъде включен в нашата селекция - заради символиката му. Открит през 1994 г., той въплъщава почти двувековната (първите планове за подобна структура се появяват през 1802 г.) европейска мечта за свързване на Британските острови и континента с наземна линия. Построена е за сравнително кратко време, само шест години, и са платили астрономическа дори за днешните стандарти сума - около 9 милиарда лири стерлинги (т.е. 21 милиарда долара по тогавашния курс), което се оказва повече от планираните 5,5 млрд. паунда. Във всеки случай проектът е доста за дълго времеостава най-скъпият инфраструктурен проект в историята.
На континента тунелът започва в района на Кале. Тази снимка показва как железопътните релси след кръговия завой завиват надясно и тръгват към морето. Има портал към Великобритания
В резултат на това получихме два успоредни тунела с диаметър 7,6 м на 30 метра един от друг за влакове и 4,8-метров обслужващ тунел между тях. Дължината на железопътната част е 50 км, 37,9 от които минават под дъното на Ламанша на дълбочина 75 метра (или 115 метра под морското равнище).
От двете страни тунелът е свързан с високоскоростната железопътна мрежа, като по този начин свързва европейските железници с британските. Влаковете се движат между Лондон от едната страна и Париж, Брюксел и Лил от другата. Ако предпочитате да пътувате из Европа с кола, тунелът също ще ви помогне: няма да зависи от времето и да страдате от килене, когато пресичате Ламанша с ферибот. Вместо това можете да закарате колата си до Совалка Евротунел- 775-метров автовлак, който ще пресече пролива през тунел за 35 минути. Вярно е, че няма да стигнете далеч с него: само до специален терминал в Nord-Pas-de-Calais или Kent: параметрите на влака са такива, че е отличен за бърз и безопасен транспорт на автомобили и камиони, но влакът просто няма да отиде по-нататък.
|
Между два континента: тунел Мармарай (Истанбул, Турция) По символика и значение Евротунелът има конкурент - тунелът Мармарай (Мармарай), разположен под дъното на пролива Босфора и свързващ европейската и азиатската част на Истанбул, тоест в известен смисъл два континента: 1,4-километров тунел или по-скоро два успоредни еднорелсови тунела за метро влакове, построени като част на проект за модернизиране на транспортната система на Истанбул, минава под дъното на пролива Босфора на дълбочина от 60 метра в земетръсна зона и освен това в кална почва и е в състояние да оцелее при земетресение с магнитуд до 7,0.
Докато тунелът се строеше, в земята на европейския бряг на протока те откриха останките от пристанището на Теодосий, главното пристанище на древен Константинопол, с маса антични и средновековни артефакти, включително останки от открити византийски галери за първи път, а след това и следи от първото човешко селище на територията на съвременния Истанбул, за което се предполага, че е възникнало около 7-мо хилядолетие пр.н.е. |
Най-дълбок: тунел Eiksund (Норвегия)
Говорейки за тунели, положени под морското дъно, не може да не споменем Eiksundtunnelen. В сравнение с предишните той е много малък - дълъг 7,8 км - и освен това е предназначен за движение на автомобили и свързва не двете най-големи държави в Европа, а малки селища на острови в западната норвежка провинция Мере ог Ромсдал с континента. Уникалността му се състои в това, че е положен на дълбочина до 287 метра под морското равнище, а от дъното на Storfjord до тунела на места има до 50 метра скала.
Церемонията по откриването на тунела се състоя на 23 февруари 2008 г. - пет години след началото на строителството. Последното, между другото, беше по-евтино от планираното - невероятно нещо за инфраструктурни проекти
Тунелът Eiksund е само част от пътния комплекс, който включва още два по-малки тунела и 405-метров мост. Общото население в обслужваните от комплекса села е около 40 хил. души.
|
Тунели високо в планините Целта на тунела, както обикновено се смята, е да отиде дълбоко под земята. Въпреки това можете да се изкачите под земята дори на голяма надморска височина. Това се прави например от един от най-високите тунели в света - пътният тунел на Айзенхауер (или официално Мемориалният тунел на Айзенхауер и Едуин Джонсън, Мемориален тунел на Айзенхауер-Едуин С. Джонсън) дълъг 2,72 km, изсечен под Американския континентален водораздел в Скалистите планини на Колорадо, САЩ, на надморска височина 3357–3401 m (съответно западен и източен вход), за да се улесни движението по магистралата I-70.
Съперник на тунела Айзенхауер в борбата за титлата световен рекордьор е железопътният тунел под връх Юнгфрау в швейцарските Алпи. Той, заедно с подземните станции и откритата площ, е завършен до 1912 г. след 16 години усилена работа. Тунелът е дълъг 7 км (а цялата линия е 9,3 км), максимална височинанадморска височина - 3454 м с денивелация 1400 м. Предназначен е за развлекателни пътувания по теснолинейна стелажна железопътна линия до живописния проход Юнгфрауйох. Трябва да се отбележи, че рекордът за брой пътници на ден, регистриран на 1 юни 2000 г., е 8148 души. Нищо чудно: цената на билет за възрастен започва от 113 франка (около 7000 рубли) - сравнете с безплатния тунел Айзенхауер, през който минават около 30 хиляди коли на ден. |
Най-дългият път: тунел Lærdal (Норвегия)
В Норвегия е построен още един тунел-рекордьор - Лердалски (Lærdalstunnelen)С дължина 24,51 километра, в момента това е най-дългият пътен тунел в света. Намира се на около пет часа път с кола по криволичещи пътища от Eiksund, свързва общините Aurland и Laerdal в провинция Sogn og Fjordane и е част от магистралата между двата най-големи града в страната - Осло и Берген, въвеждането на която спаси норвежците не трябва да преодоляват маршрута между градовете с ферибот или по планински пътища, които са особено негостоприемни през зимата и при лошо време.
Докато самият тунел обикновено е осветен с бели лампи, секциите на пещерата, които го разделят на секции, са осветени в синьо и жълто. Това осветление е предназначено да имитира небето на зазоряване и е предназначено да намали умората на водача
Въпреки че разстоянието от приблизително 25 км може да не изглежда много (само 20 минути при ограничение на скоростта), създателите на тунела са се погрижили шофьорите да преминават през него възможно най-гладко - по-специално, за да не заспиват колелото и не изпитват пристъп на клаустрофобия. За да направите това, тунелът е разделен на три големи пещери, където можете да спрете или да направите обратен завой. Трябва да се отбележи, че в същата провинция те сериозно мислят за изграждането на друг тунел - корабния тунел Stadsky, проектиран така, че корабите, включително фериботите, сега заобикаляйки едноименния полуостров, да могат лесно да преодолеят един от най-опасните участъци на морето край бреговете на Западна Норвегия. Строителството на тунела с дължина около 2 км, височина 49 м, ширина 36 м и дълбочина 12 м се планира да започне през тази или следващата година и да приключи през 2023 г. Когато и ако тунелът бъде построен, По света със сигурност ще говорим за това - останете с нас.
|
Най-дългият в Русия Най-дългият тунел в Русия, макар и много по-къс по дължина от описаните по-горе, е не по-малко впечатляващ: 15 километра 343 метра през гранита на хребета Северна Муя в Бурятия отне 26 години. Това не е изненадващо: строителите трябваше да се борят с плаващи пясъци под налягане от до 34 атмосфери, разломи и други геоложки трудности, както и суров климат, радон и фонова радиация и липса на финансиране - минните работи започнаха през 1977 г., а първите влакът премина през тунела едва през 2001 г., така че проектът оцеля както през кризата и разпадането на СССР, така и през кризата от началото на 90-те години. Пускането в експлоатация на тунела даде възможност да се установи непрекъснато движение на тежки товарни влакове по BAM, които преди това трябваше да бъдат разформировани и извършени на части чрез обиколен маршрут по стръмни лавиноопасни маршрути и виадукти. Времето за пътуване в този участък е намалено от два часа на 20–25 минути. |
Снимка: Jim.henderson / Wikimedia Commons, Emran Kassim / Flickr, Zacharie Grossen / Wikimedia Commons, Virginia State Parks / Wikimedia Commons, Philippe TURPIN / Getty Images, T.Müller / Wikimedia Commons, Патрик Пелстър / Wikimedia Commons, Svein-Magne Tunli / Wikimedia Commons
Подводен тунел
(а.подводен тунел; н. Unterwasserstollen, Unterwassertunel; f.тунелен су марин; И.тунелна подводница) - предназначена за преодоляване на водни препятствия, за да премине трафика. средства и пешеходци, инж. полагане. комуникации и др. За разлика от мостовете те не нарушават режима на речното течение, не пречат на корабоплаването и защитават транспорта. средства или комуникации от неблагоприятни атмосфери. въздействия, а когато се намират в град в минимални. градуса нарушават архитектурния ансамбъл. Предимствата на П. т. в сравнение с мостовете означават. градусите се повишават при плоски брегове на водното течение и при интензивно корабоплаване.
В зависимост от местоположението им спрямо дъното на речното течение (резервоар) има тунели, заровени в земята (фиг., а), тунели върху язовири (фиг., б) или отделни. опори (тунелни мостове) (фиг., c) и „плаващи“ тунели (фиг., d).
тунел; 2 - рампа; 3 - ; 4 - опори; 5 - кабелни стойки. ">
Видове подводни тунели: а - заровени в дъното; б - на язовира; c - на опори (тунел-мост); g - "плаващ"; 1 - тунел; 2 - рампа; 3 - язовир; 4 - опори; 5 - кабелни стойки.
Тунели върху язовири, тунел-мостове и „плаващи“ тунели са ефективни при преминаване на дълбоководни бариери, т.к. В същото време се намалява дължината на преминаването на тунела и се подобрява работата. следови индикатори.
Първият в света P. t. (дължина 900 m, ширина 4,9 m и височина 3,9 m) е построен във Вавилон под p. Ефрат 2180 пр.н.е д. Голям брой P. t. dec. се използват по целия свят. дестинации, сред които преобладава транспортът. тунели: железопътни, пътни, метро (таблица). 
B CCCP П. т. построена по п.п. Москва, Невая, Кура по линиите на метрото Москва, Ленинградски и Тайлисски, пътни тунели - под канала. Москва в Москва, под Морския канал в Ленинград и т.н. Предвижда се изграждането на най-големия P.T. под пролива. Ламанш (52 км), Гибралтарски проток. (32 км), Ботнически залив (22 км), пролив. Босфора (12 км), Месинския пролив. и т.н.
P. t. са разположени на прав или извит маршрут в план, което е свързано с необходимостта от заобикаляне на зони със силна ерозия, острови, изкуствени подводни структури и др. Дълбочината на полагане на P. t. спрямо линията на възможната ерозия се приема най-малко 4-5 m в плътни глинести почви и най-малко 8-10 m в несвързани почви. При метода на понижаващата секция мин. дълбочината на полагане в плътни глинести почви е 1,5-2 м, а в несвързани почви 2,5-3 м. Радиусите на кривите в план и профил, надлъжните наклони и размерите на тунела се вземат в зависимост от предназначението на тунела и местоположението му по съответните стандарти. Ширината на P. t. достига 40 m или повече, височината е 10 m (например в Антверпен).
Методът за изграждане на P. t. се определя от неговата дължина, размери на напречното сечение, топография, геоложко инженерство. и хидроложки условия. Точките най-често се конструират по метода на панела или метода на спускане на секции. Б отд. В случаите се използват минни или открити методи, както и при сложно геоложко инженерство. условия - тунелиране под сгъстен въздух, спускане на кесони, запушване, изкуствено замразяване или химично. . Конструкциите Pt, изградени по панелния метод, се изработват под формата на кръгли тунелни облицовки от чугунени или стоманени тръби или стоманобетонни елементи с вътрешни. хидроизолация. На клаксона В метода на работа сводестите облицовки се изработват от монолитен бетон или стоманобетон. Понижаващите участъци на P. t. могат да бъдат с кръгло, бинокулярно или правоъгълно напречно сечение от стоманобетон с външна хидроизолация. П. т. са оборудвани със системи изкуствена вентилация, осветление, канализация, както и спец. устройства, които осигуряват безопасна работа на конструкцията. Литература: Маковски В.Л., Подводно тунелиране, М., 1983. Л. Б. Маковски.
Планинска енциклопедия. - М.: Съветска енциклопедия. Под редакцията на Е. А. Козловски. 1984-1991 .
Вижте какво е „Подводен тунел“ в други речници:
Изгражда се под корито на река или под друга водна преграда, служеща за преминаване на транспортни и комуникационни линии. Ширината на подводния тунел достига 40 м или повече, височината е 10 м (например подводният тунел под Ламанша в Антверпен) ... Голям енциклопедичен речник
Ако по маршрута има магистрали или железопътни линии, големи реки, морски заливи и проливи, възниква проблемът какво да построим: мост или тунел? В големите пристанищни градове, където акостират океански кораби, мостът трябва да бъде повдигнат... ... Енциклопедия на техниката
Изгражда се под корито на река или под друга водна преграда, служеща за преминаване на транспортни и комуникационни линии. Ширината на подводния тунел достига 40 m или повече, височината е 10 m (например подводният тунел под Ламанша, в... ... енциклопедичен речник
подводен тунел- 3.25 подводен тунел: капитална подземна конструкция за осигуряване на движението на трафика и (или) полагане на инженерни съоръжения под вода. Източник: SP 122.13330.2012: Железопътни и пътни тунели 3.16 подводен тунел:… … Речник-справочник на термините на нормативната и техническата документация
Тунел, изграден под коритото на водно течение (или под друга водна бариера, като морски пролив), за преминаване на превозни средства и поставяне на комунални услуги. P. t. обикновено пресичат подканала и частично крайбрежните зони и... ...
Проект за тунелен маршрут Япония-Южна Корея Подводен тунел е предложен проект за тунел между две азиатски държави Япония и Южна Корея. Дължина по най-краткия маршрут (през островите Ики и Цушима) 182 км. ... ... Wikipedia
- (a. tunnel; n. Tunnel; f. tunnel, galerie, souterrain; i. tunel) разширена подземна (подводна) конструкция за транспорт. цели, уплътнения инж. комуникации и др. Според предназначението си Т. се разделят на транспортни (виж Транспортен тунел), ... ... Геоложка енциклопедия
Подводен тунел- Подводен тунел: тунелна конструкция, използвана за преминаване на автомобилния трафик под водно препятствие... Източник: ODM 218.2.012 2011. Методически документ за индустриални пътища. Класификация на конструктивни елементи на изкуствени... ... Официална терминология
Тунел (англ. tunnel), хоризонтална или наклонена подземна конструкция (виж Подземни съоръжения), служеща за транспортни цели, преместване на вода, полагане на подземни комуникации и др. Т. се отличават с цел... ... Велика съветска енциклопедия
Вход в тунела (април 1985 г.) Холандският тунел е един от първите подводни автомобилни тунели ... Wikipedia
Книги
- Митрополит на Санкт Петербург. Метро легенди, проекти, архитекти, художници и скулптори, станции, Жданов Андрей Михайлович. Знаете ли, че подземен път в Санкт Петербург е трябвало да бъде построен още през 1820 г., а великият поет Александър Сергеевич Пушкин може да стане пътник на метрото? В…
Релефът на земната повърхност не е идеално равен, но почти винаги е сложен, така че при полагане на пътища е почти невъзможно да се направи без тунели. Прототипите на тунелите в древни времена са мините, с помощта на тази военна хитрост човек може да се промъкне зад гърба на врага незабелязано и да падне на раменете му. Днешните тунели в по-голямата си част служат за напълно различни цели. Има различни тунели, различни по дължина, местоположение и структура. Кой в момента е най-дългият тунел в света?
10. Тунел Laerdal, Норвегия (24 510 m)
IN в такъв случайговорим за пътен тунел, който скъсява маршрута от община Laerdal до другата община Aurland (и двете в окръг Sogn og Fjordane, Западна Норвегия). Тунелът е част от европейската магистрала E16, свързваща Осло с Берген. Строителството на този тунел започва през 1995 г. и е завършено през 2000 г. По това време той се превърна в най-дългия пътен тунел в света, надминавайки известния пътен тунел Готард с цели 8 км. Над тунела има планини с средна височинаоколо 1600 метра.
Тунелът Lärdal има уникална характеристика - в него са избрани три изкуствени пещери с голям обем на еднакво разстояние един от друг. Тези пещери разделят самия тунел на 4 приблизително равни секции. Това не е прищявка на архитектите, но целта на пещерите е да облекчат умората от шофьорите, които шофират дълго време в напълно монотонни тунелни условия, и тук те могат да спрат и да си починат.
Всяка култура има свой собствен начин на живот, традиции и деликатеси, в частност. Това, което изглежда обикновено за някои хора, се възприема като...
9. Ивате-Ичинохе, Япония (25 810 м)
.jpg)
Японският тунел, свързващ столицата с град Аомори, по време на откриването си през 2002 г. беше най-дългият японски железопътен тунел, докато не беше изпреварен от тунела Lötschberg. Този тунел се намира на 545 километра от Токио, по средата между Хачинохе и Мориока, и експресните влакове Чохоку минават през него. За изграждането му започнахме да мислим през 1988 г., а през 1991 г. започнахме. Структурата е готова за експлоатация през 2000 г., но линията започва да работи едва през 2002 г. Тунелът се спуска максимум 200 метра.
8. Хакода, Япония (26 455 м)
Железопътният тунел Хакода е само малко по-дълъг от предишния. Той беше един вид пионер - преди него в света не е имало дълги тунели, през които влаковете да се движат едновременно в различни посоки.
7. Тайхангшан, Китай (27 848 м)
.jpg)
През 2007 г. в Китай беше пуснат в експлоатация нов тунел Тайхангшан, минаващ през дебелината на едноименната планинска верига. Преди изграждането на New Guan Jiao, това беше най-дългият китайски тунел. Той стана елемент от високоскоростната железопътна линия, която свързваше столицата на източната провинция Хъбей, Шъдзяч-Джуанг, със столицата на съседната провинция Шанси от запад, град Тайюан. Ако преди това отнемаше 6 часа, за да стигнете от един град до друг, сега един час е достатъчен.
6. Гуадарама, Испания (28 377 м)
.jpg)
През същата 2007 г., но в Испания, е открит най-дългият тунел в страната Гуадарама, който свързва столицата на страната Мадрид с Валядолид. Започва да се строи през 2002 г., така че е очевидно, че това е направено с доста бързи темпове. Това е доста сложна техническа структура, която също съдържа два отделни тунела. Благодарение на това влаковете се движат по него едновременно в различни посоки. Особено заслужава да се отбележи, че тук се използват високоскоростни влакове от системата AVE. След пускането на тунела стана възможно да се стигне от един град до друг само за няколко минути. Това беше особено харесано от туристите, които започнаха да посещават Валядолид от столицата по-често.
Големите кораби не винаги могат да преминат през традиционните канали и шлюзове. Например в планински райони може да има много голям спад, където просто...
5. New Guan Jiao, Китай (32 645 м)
.jpg)
Това е най-дългият железопътен тунел в Китай. В същото време, като се намира, както подобава на подземен тунел, той се намира на много прилична височина над морското равнище (от 3324 метра до 3381 метра). И всичко това, защото е част от втората линия на железопътната линия Цинхай-Тибет, положена в планината Гуан Дзяо на китайската провинция Цинхай. Всъщност тук има два отделни еднопосочни тунела. Изграждането на този тунел отне 7 години и беше пуснат в експлоатация в самия край на 2014 г. Влаковете могат да се движат през тези тунели със скорост от 160 км/ч.
4. Льотшберг, Швейцария (34 577 м)
.jpg)
Железопътният тунел Lötschberg се намира на едноименната линия, минаваща през Алпите, и се намира на 400 метра по-дълбоко от пътния тунел Lötschberg. Пътнически и товарни влакове пътуват през този един от най-дългите сухопътни тунели в света. Минава под градове като Берн, Фрутиген, Вале и Рарон. Това е сравнително нов тунел, тъй като е завършен едва през 2006 г., а през юни следващата година беше официално открит. При изкопаването му са използвани най-модерните сондажни технологии, така че е възможно да се пробие за по-малко от две години. Сега над 20 хиляди швейцарци го използват всяка седмица, опитвайки се бързо да стигнат до термалните курорти във Вале.
Пристигането на Lötschberg значително намали задръстванията в този район, тъй като преди това камионите и камионите трябваше да заобикалят Швейцария, правейки голям кръгда пътувате само от Вале до Берн. Любопитно е, че в тунела има източник на гореща подземна вода, която швейцарците също не пилеят, а я използват за отопление на оранжерията, в която благодарение на това растат тропически плодове.
Всички отдавна сме свикнали със спортове като футбол, хокей или бокс. И мнозина сами участват в състезания по подобни спортове. Но има и...
3. Евротунел, Франция/Великобритания (50 450 м)
.jpg)
Този тунел под Ламанша е двурелсов железопътен тунел, който минава на 39 километра под Ламанша. Благодарение на него остров Великобритания е свързан с континента чрез железопътен транспорт. Оттогава е възможно да се качите на влак в Париж и да сте в Лондон след два часа и четвърт. В самия тунел влакът престоява 20-35 минути.
Тържественото откриване на тунела се състоя на 6 май 1994 г. На него присъстваха лидерите на две държави - френският президент Франсоа Митеран и кралицата на Великобритания Елизабет II. Евротунелът държи рекорда за подводни тунели и също така е най-дългият международен тунел. Работата му се управлява от компанията Eurostar. Американското дружество на строителните инженери беше пълно с комплименти и дори сравни Евротунела с един от седемте съвременни чудесаСвета.
2. Сейкан, Япония (53 850 м)
.jpg)
Този невероятно дълъг японски железопътен тунел също има подводен участък с дължина 23,3 километра. Той отива на 240 метра под земята, което води до 100 метра под морското дъно. Тунелът минава под протока Сангар и свързва префектура Аомори (остров Хоншу) и остров Хокайдо. Той е част от Kaikyo и Hokkaido Shinkansen на местната железопътна компания.
По дължина отстъпва само на Готардския тунел, а по разположение под морското дъно е първенец в света. Името на тунела съдържа първите йероглифи на имената на градовете, които свързва - Амори и Хакодате, просто се произнасят по различен начин на японски. Тунелът Сейкан стана вторият подводен железопътен тунел след тунела Каммон в Япония и свързва островите Кюшу и Хоншу под протока Каммон.
1. Тунел Готард, Швейцария (57 091 м)
.jpg)
Този железопътен тунел, изкопан в швейцарските Алпи, като добави собствената си дължина към дължината на пешеходните и обслужващи проходи, ще се простира на 153,4 километра. В северния край се излиза при село Ерстфелд, а южният изход се намира при село Бодьо. Изграждането на източната част е завършено през октомври 2010 г., а на западната през март 2011 г., след което се превръща в най-дългия железопътен тунел в света.
Благодарение на изграждането му стана възможен трансалпийският железопътен транспорт и северозападна Италия успя да премине от по-замърсяващ автомобилен транспорт към по-чист и по-евтин железопътен транспорт. Времето за пътуване от Цюрих до Милано е намалено с почти час. Тунелът беше открит през юни 2016 г. Компанията, контролираща строителството му, Alp Transit Gotthard, го предаде на швейцарските федерални власти през декември същата година. железницив напълно работно състояние, а търговската експлоатация започна на 11 декември.
С увеличаването на дълбочината и ширината на водните бариери, разходите за изграждане на подводни тунели рязко нарастват и възникват проблеми, свързани със спускането и подводното свързване на тунелните участъци. В тази връзка редица държави работят върху различни концептуални и технологични решения за изграждане на „плаващи” тунели.
Разположени изцяло във водата, плитко от повърхността (в зависимост от навигационните условия до 30-35 m), такива тунели се държат от система от вертикални или наклонени кабели, фиксирани към дъното на водната преграда или фиксирани към понтони ( виж Фиг. 1.1, d, e).
В същото време дължината на тунелния проход е значително намалена, не е необходимо да се отварят подводни ями и участъци от засипване, връзката на подводната част с крайбрежните участъци е опростена и цената на строителството е намалена. Такива тунели могат да бъдат построени с дължина до 30 km при дълбочина на водата до 500 m или повече.
В допълнение към обичайните постоянни и временни натоварвания, структурите на „плаващите“ тунели са подложени на натоварвания, причинени от колебания в температурата на водата, течения, приливи и отливи, промени в плътността на водата, компресионни вълни от преминаващи кораби, вероятността от сблъсък между кораби над тунела, загуба на плаваемост, повреда на системата за закрепване и др.
Норвегия разработи програма за изграждане на „плаващи“ тунели през дълбоки фиорди (дълбочина на водата до 600 м). Отделни стоманобетонни участъци с дължина от 300 до 500 m се държат на повърхността чрез разтягащи въжета, прикрепени към конструкцията на тунела и в анкерни групи в дъното на фиорда.
Пример е проектът за изграждане на „плаващ” тунел близо до град Ставангер на дълбочина 25 m от повърхността на водата във фиорд с дълбочина 155 m (фиг. 5.22 и 5.23).
Ориз. 5.22.
От различните варианти на „плаващи“ тунели - поддържани на крайбрежни опори (с малка дължина), на междинни опори, закотвени в дъното на пролива (фиг. 5.24, а) или окачени на понтони (фиг. 5.24, б) - Беше избрана стоманена конструкция, разработена от Kvaerner, състояща се от спускащи секции, закрепени с кабели към цилиндрични понтони. Той може да бъде сглобен извън маршрута на тунела и след това доставен до него на вода.
Предвижда се изграждането на тунел през Hogsfjord до югозападнакрайбрежието на страната. Ширината на фиорда в пресечната точка е 1400, дълбочината - 150 м. Изграждането на мост или тунел, заровен в дъното на това място, е изпълнено със значителни трудности. Тунелни участъци с кръгло напречно сечение от предварително напрегнат стоманобетон с диаметър 9,5 m ще бъдат потопени на дълбочина 15-20 m под нивото на водата и закотвени с кабелни кабели към дъното (фиг. 5.25).
Ориз. 5.23. Варианти на напречното сечение и закрепване на „плаващия” тунел край Ставангер в Норвегия: 1 - тунел; 2 - нивото на водата в залива; 3 - дъното на залива; 4 - кабелни стойки
Въз основа на шест години цялостен дизайн и изследователска работаПредложено е и изграждането на „плаващ“ тунел под Eidfjord. Ширината на фиорда е 1270 м, дълбочината на водата е 400-500 м. Тунелът от предварително напрегнати стоманобетонни профили с диаметър 9,5 м е проектиран на дълбочина 15 м от водната повърхност и е обезопасен с кабели. към дъното и хоризонтални скоби към устройствата за бреговите котви. Разработен е вариант за закрепване на тунела с плаващи сдвоени понтони, закотвени към дъното. Всеки понтон е прикрепен към 24 гравитационни котви с помощта на двойни стоманени кабели с диаметър 44 mm, прекарани през изходящи отвори в горната част на котвите.
За фиорда Ейден е проектиран трисекционен „плаващ” тунел с ширина 1240 м и дълбочина 450 м.
Най-големият „плаващ” тунел (модел на „Архимедовия мост”) за преминаване на комбиниран автомобилен и железопътен трафик между континента и остров Сицилия е проектиран в Италия през Месинския пролив. Предложени са няколко варианта на тунел, различаващи се по размери, начин на закотвяне и др.
Ориз. 5.24. Варианти (а, б) на плаващи тунели: 1 - тунел; 2 - котва; 3 - понтони
Според един от вариантите тунел с обща дължина 3,25 км включва спускащи секции от предварително напрегнат стоманобетон, изпълнени под формата на три съединени кръгли тунела с външен диаметър 12,3 м. Страничните тунели са предназначени за две лентово пътно движение, а централната за двурелсово железопътно движение (фиг. 5.26 ).
При дълбочина на пролива от 100-130 м, „плаващият” тунел се предвижда да бъде разположен на дълбочина 40 м от повърхността на водата с цел безпрепятствено преминаване на кораби. Положението на участъците на тунела, които имат положителна плаваемост, е строго фиксирано чрез система от сдвоени кабели, закотвени в стоманобетонни масиви, положени по дъното на пролива.
На подводния участък с дължина 2,05 км се предвижда да бъдат монтирани три участъка от предварително напрегнат стоманобетон. Секциите са оборудвани с обтекатели отстрани за намаляване на силовото въздействие на водния поток. Системата с разтегателни въжета е проектирана за повдигаща сила на тунела от 96 хиляди kN (300 kN на 1 m дължина на тунела) и за хоризонтални налягания на морското течение.
Ориз. 5.25. Схеми (a, b) на „плаващи“ подводни тунели под Hogsfjord в Норвегия (проект): 1 - участъци от тунела; 2 - понтон; 3 - анкерна плоча; 4 - кабелни стойки
Основните кабели са закрепени към конструкцията на тунела на всеки 10 m и анкерирани в стоманобетонни масиви под ъгъл 60° спрямо хоризонталата. Друга група кабели за възприемане на хоризонтален натиск са прикрепени към тунела под ъгъл 45°. Силата на опън на всеки кабел е 1260 kN, теглото на анкерната бетонна маса е около 300 тона.
Дизайнът на „плаващия“ тунел включва аварийни отделения, които предотвратяват издигането на тунела, като ги пълнят с вода (клапите се активират автоматично) в случай на скъсване на един от кабелите.
Ориз. 5.26. Напречно сечение на „плаващия” тунел под Месинския пролив (проект): 1 - отделение за автомобили; 2 - баластно тегло; 3 - отделение за железопътни влакове; 4 - кабелни стойки; 5 - котви; 6 - обтекатели; 7 - ниво на водата; 8 - дъното на пролива
Според друг вариант на проекта са предвидени три отделни тунела: един за двурелсово железопътно движение с дължина 5,4 км и два за двулентово пътно движение с дължина 6 и диаметър 15,5 км. Тунелите ще бъдат обезопасени на дълбочина 47,75 м от водната повърхност с разтягащи се въжета.
В Япония са разработени проекти за изграждане на „плаващи“ тунели между островите Хоншу и Хокайдо, под залива Учиура, както и между летищата Касан и Кобе през залива в Осака. Най-голям интерес представлява проектът за двустепенен подводен тунел между островите Хоншу и Хокайдо през залива Фука. Горният етаж е предназначен за двулентово движение, а долният е за двурелсово железопътно движение. В подводна зона на дълб
„Плаващият” тунел се държи на 20 м от водната повърхност с разтягащи се въжета. За противодействие на вибрациите на конструкцията на тунела по време на движение на влакове и автомобили, както и от морски вълни, допълнително са предвидени стабилизатори тип перки.
В Швейцария са разработени три варианта за изграждане на транспортно преминаване на езерото от север на юг: мост, тунел, по затворен начин, и „плаващ“ тунел. Последното се оказа за предпочитане. Десет тунелни участъка, състоящи се от две коаксиално разположени стоманени тръби с дължина 100, външен диаметър 12 и вътрешен диаметър 11 m с бетонов пълнеж между тях, ще се държат на дълбочина 14 m от водната повърхност от система от кабели, разположени на всеки 50 m под ъгъл 45° спрямо хоризонта.
Има и проектни предложения за изграждане на „плаващи” тунели през Гибралтарския пролив и Ламанша, под Големите езера в САЩ и Канада.
Зареждане...