Istorija ruske države i definisanje njenih granica povezani su sa razvojem ruskog severa i razvojem komunikacionih puteva na ovoj teritoriji. Sjever Zapadni Sibir je uvijek igrao i igra značajnu ekonomsku i političku ulogu za Rusiju. Krajem 19. vijeka, Rusko carstvo doživljava pravi željeznički procvat. Željeznice izgrađene u ovom periodu povezivale su centralnu Rusiju sa periferijom. Najvažnija od njih, Transsibirska željeznica, koja se proteže od Čeljabinska do Vladivostoka (1892-1916), postala je povezujuća karika u aktivnom razvoju južnih teritorija Sibira.
Ideja za izgradnju željeznica sa perspektivom daljeg pristupa Beringovom moreuzu i mogućnošću povezivanja sa Aljaskom pojavila se za vreme vladavine Aleksandra II.
IN kasno XIX- početkom 20. veka pojavio se niz projekata i ideja vezanih za izgradnju železničke pruge u arktičkom regionu u pravcu Arhangelsk - Obdorsk - Jakutsk sa proširenjem do Čukotke. Takav autoput mogao bi postati dodatak Sjevernom morskom putu (NSR).
Prvi projekat autoputa u pravcu Indigirskaya Bay - Salekhard - Turukhansk - Yakutsk - Okhotsk predložen je 1907. godine. Po prvi put je ovaj autoput, zajedno sa Transsibirskom željeznicom, službeno predstavljen na karti dugoročnog razvoja željeznica SSSR-a, koju je 1924. odobrilo Vijeće rada i odbrane.
Na kraju Velikog Otadžbinski rat Arktički istraživački institut opravdao je potrebu za izgradnjom strateški određenih objekata Glavnog sjevernog morskog puta.
Rezolucijom Vijeća ministara od 22. aprila 1947. predviđena je izgradnja u Obskom zaljevu na rtu Kamenny. morska luka. Planirano je da se na njega poveže željeznica iz područja Vorkute sa glavne pruge Pečora, koja je do tada već postojala. Krajem 1948. godine otvoren je željeznički saobraćaj na dionici Chum - Labytnangi. Na vrhuncu izgradnje postalo je jasno da Obski zaljev nije pogodan za strateške svrhe zbog plitkih voda. Dana 29. januara 1949. godine usvojena je Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a br. 348-135ss o likvidaciji izgradnje na poluostrvu Jamal, prenosu glavne luke i drugih objekata glavnog sjevernog morskog puta u Igarku, na izgradnji pruge Salekhard - Igarka duge 1263 km sa trajektnim i ledenim prelazima preko Ob i Jeniseja . Odlučeno je da se luka preseli u Igarku i izgradi polarni autoput Čum – Salekhard – Igarka. Izgradnja je predviđena uz pojednostavljene tehničke uslove. Osnovna namjena puta je vojno-strateška podrška sjevernim granicama zemlje. Polarni autoput, kao i domaću gradnju uopšte, karakterišu: dužina, značajan obim radova, neizgrađenost i otežani prirodni uslovi.
O tehničkim karakteristikama linije Salekhard - Igarka
Ukupna dužina pruge je 1300 km (do 1953. godine u potpunosti je izgrađeno oko 700 km), jednokolosečna pruga sa sporednim kolosecima na 9-14 km, stanicama na 40-60 km, ukupno 106 sporednih koloseka, 28 stanica . Prosječna brzina voza sa zaustavljanjima na sporednim kolosijecima je oko 40 km/h, uključujući ubrzanje i kočenje. Promet je postavljen na 6 pari vozova dnevno. Glavni depoi su planirani na stanicama Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo, Igarka; obrtni depoi - na stanicama Yarudey, Kataran, Turukhan, Yeniseiskaya.
Ljudi su put Salekhard-Igarka zvali "Stalinka", a tempo njegove izgradnje bio je neverovatan - oko 100 km godišnje. Već u proljeće 1949. trasa je produžena Krasnojarsk region, u zoni tundre i tajge izgrađene su stanice i depoi, izgrađeni mostovi. Konstrukciju su izvodile proizvodne kolone dva građevinska odjela GULZhDS-a - 501 i 503. Radovi su izvedeni prema organizacijskoj shemi s dvije grede. Do 1952-1953 Graditelji su se trebali sastati na obalama rijeke Pur, otprilike na sredini trase od 1.300 kilometara. Izgraditi grandiozni objekat na permafrostu na visokokvalitetan način u kratkom roku je nerealan zadatak, pa je odlučeno da se cesta izgradi po niskim standardima i uz ogromnu koncentraciju radne snage.
Do 1953. godine radni saobraćaj se već odvijao na dionici Salekhard-Nadym i dalje do 620 km, na dionici od 970-1155 km između stanica Ermakovo i Yanov Stan, te na dionici 620-640 km i 1400-1482 km. , izlivena je cesta. Postojao je trajekt i ledeni prelaz preko reke Ob, a postojao je niskovodni most na reci Nadim. Za kratko vrijeme izgrađeno je 17,5 km pruge i depo na lokaciji stanice Taz, a cjelokupno stanovništvo se preselilo u selo Sidorovsk.
Nakon Staljinove smrti, grandiozni građevinski projekat je u početku bio zatvoren, a zatim zaustavljen, sa izuzetkom nekoliko malih delova.
Nakon završetka izgradnje (Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a 895-383ss od 25. marta 1953.), dio materijalnih dobara je uklonjen, ali je glavna oprema i strojevi ostali na svom mjestu, bilo je neisplativo uklanjati ih.
Godine 1956. dionica Chum - Labytnangi prebačena je u nadležnost Ministarstva za željeznice SSSR-a, a istočni dio - u Norilsk rudarsko-metalurški kombinat
Trenutno put predstavlja sliku svih zamislivih i nezamislivih vrsta razaranja. Naziv "Mrtva cesta" ne bi mogao točnije opisati. trenutna drzava- ostaci željezničke pruge, dotrajali nasipi, zarđali ostaci parnih lokomotiva i vagona.
Podgrade
Kolovoz “Mrtvog puta” je u osnovi nizak (do 2 metra) nasip. Prilikom prelaska vodotoka, koji se na trasi nalaze u velikom broju, visina nasipa se povećava na 6-8 metara na zapadnim i preko 10 metara na istočnim dijelovima. Za prolaz malih potoka ispod nasipa izgrađene su cijevi od dasaka i balvana trokutastog presjeka. Za prelazak malih rijeka i korita koja se ljeti presušuju, izgrađeni su mostovi na drvenim šipovima i nosačima dužine 6-25 m sa rasponima od drveta, šinskih paketa i čvrstih metalnih greda, uglavnom nemačke proizvodnje. Veliki niskovodni drveni most preko rijeke Nadym konačno je srušen tek 70-ih godina. Mostovi preko rijeka Barabanikha i Makovskaya su metalni sa tri i četiri raspona na betonskim nosačima. Njihova dužina je 60 i 100 m, visina 12-15 i 15 m iznad ivice vode. Most preko rijeke Turukhan - najznačajnija građevina - nije završen. Postavljeni su obaloupornici i tri riječna betonska oslonca dovedena do radnih oznaka. Građevinari su otišli, napuštajući betonske radove. Na samom vrhu oslonaca, gdje ledonos ne dopire, još je očuvana pocrnjela daščana oplata. Najtipičnija razaranja željezničke pruge su puhanje, slijeganje i ponor. Najveća razaranja dogodila su se u vodotocima. Ispiraji, koji sežu do osnove nasipa i tako dosežu dubinu od 10-15 m, su desetine metara duž ivice nasipa. Gotovo svi mali mostovi bili su gurnuti nekoliko metara iznad nasipa, formirajući ogromne grbe. Veliki drumski mostovi su ozbiljno oštećeni. Pragovi su istrulili, šine su savijene i vise iznad kolosijeka, jako korodirane rđom.
Uz šine Kuznjecke valjaonice 30-ih godina, široko su se koristile šine predrevolucionarne proizvodnje, do najstarijih i najlakših tipova težine 30,9 kg/m. Otkriveno je 16 vrsta domaćih šina, uključujući 12 tipova predrevolucionarnih šina koje datiraju iz 19. veka. IN najveći broj postoje šine koje proizvodi tvornica Nadežda (M.-Kazanskaja željeznica, 1914 KZD, 1911, itd.), Državne tvornice kneza Beloselskog (1901, itd.), Novorosijsko društvo (1909), tvornice Nižnji Tagil Demidov ( Zapadni Ural, pruga Moskva-Nižnji Novgorod 1870), kao i šine Uralske rudarske željeznice. d. 1877
Staza, jedinstvena po svojoj slabosti, bila je položena na dijelu rijeke. Taz. Po dužini šine nema međuveza, šine su ušivene na pragove, a brtve su samo na spojevima. Ploče su ravne, izrađene od tanke čelične ploče sa tragovima domaćeg kovanja, učvršćene samo sa vanišina. Unutra, umjesto metalnih ploča, koriste se drveni blokovi.
U izgradnji su korištene uglavnom prerevolucionarne parne lokomotive male snage. Bilo je moguće otkriti 11 parnih lokomotiva iz perioda 1904-1907, oko 80 vagona. Mnoge automobile su napravila poznata domaća preduzeća - fabrika Sormovo u Nižnji Novgorod, "Rusko-baltička fabrika vagona", u Rigi, "Engine" u Revelu, "Feniks" u Rigi, Fabrika vagona u Mitiščiju, kao i pinske radionice Polesske železnice i niz drugih. Postoje vagoni austrijske, češke, njemačke i mađarske proizvodnje.
Danas ponovo raste interesovanje za izgradnju železnice u severnim regionima. A oživljavanje “mrtvog puta” Salekhard - Igarka, kao sastavnog dijela cirkumpolarnog autoputa od Vorkute do Uelena (sa nastavkom na Aljasku kroz tunel ispod Beringovog moreuza), može postati važna karika u stvaranju interkontinentalnog transporta. koridori u Evroaziji.
Svi se sjećaju s kakvim je entuzijazmom ranije 70-ih godina naša zemlja primila vijest o izgradnji BAM-a. Udarna gradnja, najkraći pristup pacifičkim lukama, put ka novim poljima... Ali malo ko zna da je BAM imao svojevrsni severni blizanac - Transpolarnu magistralu, prugu Čum-Salekhard-Igarka, koja se gradila ubrzanim tempom 1949-53 i isto tako brzo zaboravljen u narednim godinama.
Dubokovodnu luku u geografskom centru zemlje, u Igarki, potrebno je povezati sa željezničkim sistemom zemlje! Potrebno je olakšati izvoz nikla iz Norilska! Dajte posao stotinama hiljada zatvorenika koji su nakon toga punili logore i zatvore
neophodan je i kraj rata! A u pustim prostranstvima tundre, od Oba i od Jeniseja, kolone zarobljenika protezale su se jedna prema drugoj. Zapadni dio je 501. gradilište Gulaga. Istočni dio - 503.
Sovjetsko rukovodstvo je 1949. godine odlučilo izgraditi polarnu prugu Igarka-Salekhard. Zatvorenici su izgradili cestu. Ukupna planirana dužina puta je 1263 km. Put vodi 200 kilometara južno od arktičkog kruga.
Građevinski problemi nisu počivali samo na klimatskim i geografskim problemima - permafrost i desetomjesečna zima. Ruta je morala prelaziti mnoge potoke, rijeke i velike rijeke. Preko malih rijeka gradili su se drveni ili betonski mostovi; prelazak Oba ljeti se obavljao teškim trajektima, a zimi šinama i pragovima položenim direktno na led. Za tu svrhu posebno je ojačan led.
Sjeverne regije Sibira karakterišu postojanje zimskih puteva - privremenih puteva koji se postavljaju zimi, nakon pada snijega, a brojne močvare i rijeke su prekrivene ledom. Kako bi prijelazi preko rijeka bili pouzdaniji, prelazi se dodatno zamrzavaju - prelijevaju se vodom, povećavajući debljinu leda. Željeznički ledeni prelazi nisu se samo zalijevali, u njima su se smrzavali trupci i pragovi. Izgradnja ledenih prelaza za željeznički transport- jedinstveni izum sovjetskih inženjera, to se vjerovatno nikada nije dogodilo ni prije ni poslije izgradnje puta Igarka-Salekhard.
Izgradnja je obavljena istovremeno sa obe strane, na strani Ob - 501 građevinski projekat i na strani Jeniseja - 503 gradilišta.
Svečano otvaranje jedne od dionica puta. 1952
Kampovi su izgrađeni duž jednokolosiječnog kolosijeka duž cijele trase na udaljenosti od 5 - 10 km jedan od drugog. Ovi logori postoje i danas. Mnogi od njih su savršeno očuvani.
Bilo je gotovo nemoguće pobjeći iz logora. Glavni put je bio pod kontrolom obezbeđenja. Jedini put ka slobodi ležao je do Jeniseja, zatim uz njega 1700 km do Krasnojarska ili severno 700 km do ušća Jeniseja ili do Dudinke i Norilska, koje su takođe gradili zatvorenici i strogo čuvani.
Kamp u blizini rijeke Penzeryakha.
Vrata kaznene ćelije.
Cell bars.
Očuvani kotlovi iz ugostiteljskog odjela.
Kaznena ćelija.
Sve što je bilo potrebno za gradnju, od cigle i eksera do parne lokomotive, uvozilo se s kopna. Za gradilište 503, teret je isporučen najprije preko Transsibirske željeznice do Krasnojarska, a zatim niz Jenisej u ljeto riječnim čamcima.
Takođe, barže su dovozile šine, parne lokomotive, vagone i vagone, koji i danas stoje u tundri.
U poslijeratnim godinama u SSSR-u nije bilo dovoljno šina. Šine uklonjene sa postojećih pruga su uvezene. Šine i šiljci puta imaju različite datume proizvodnje - počevši od 1879. godine.
Drvo se takođe moralo uvoziti. Na geografskoj širini izgradnje puta nalazi se tundra i šuma-tundra, građevinsko drvo nema. Posebno je ubran na jugu i plutao niz Jenisej u splavovima. IN zimsko vrijeme, nakon završetka plovidbe, velike zalihe robe sa kopna bile su nemoguće. Plovidba Jenisejem traje 3-4 mjeseca.
Uspostavljanje ledenog prelaza.
Nedostatak dovoljne materijalne podrške prisiljavao je na stalnu potragu za nekonvencionalnim inženjerskim i građevinskim rješenjima. Krovovi baraka u logorima nisu pokriveni škriljevcem ili limom. Za krovove, drveni blokovi su posebno cijepani duž zrna. Cepali su, a ne pilili. 40 godina nakon izgradnje, takvi krovovi su nastavili obavljati svoje funkcije.
Do 1953. godine - godine Staljinove smrti - zatvorenici su izgradili više od 900 kilometara jednokolosečne pruge. Nakon smrti Vođe, gradnja je na brzinu prekinuta. Kampovi, lokomotive, mostovi i druga imovina jednostavno su napušteni u tundri. Veliki građevinski projekat, koji je odnio živote više od 100.000 ljudi, završio je neuspjehom.
U narednih nekoliko godina, mali dio imovine je uklonjen; u nekim područjima uz Ob i Jenisej, šine su uklonjene.
U izgradnju je uloženo 42 milijarde rubalja.
Transpolarni autoput danas. Dionica Salekhard-Nadym.
Među mnogim staljinističkim „velikim građevinskim projektima“ (Bijelomorski kanal, Volgokanal, pruga Kotlas - Vorkuta, dionice Bajkalsko-amurska magistrala itd.) epska izgradnja puta Salekhard-Igarka je posebno nepromišljena i očigledno besmislena. Staljinova "konstrukcija veka" željeznički kolosijek duž polarnog kruga, pokazalo se da nikome nije od koristi. Istorijske ruševine su fascinantne. U ogromnoj zemlji, ruševine su beskrajne. Jedan od ovih spomenika naše novije istorije proteže se stotinama kilometara duž polarnog kruga. Ovo je napuštena pruga Salekhard - Igarka, koja se naziva i "Mrtvim putem".
Izgradnja pruge Salekhard-Igarka, 1947-1953, može se smatrati jednim od najutopijskih projekata Gulaga.
Sovjetsko rukovodstvo je 1949. godine odlučilo izgraditi polarnu prugu Igarka-Salekhard. Gradili su ga zatvorenici od 1947. do 1953. godine pod velom potpune tajne. Prve informacije su procurile na kraju Hruščovljevog odmrzavanja.
Ukupna planirana dužina puta je 1263 km. Put vodi 200 kilometara južno od arktičkog kruga. Građevinski problemi nisu počivali samo na klimatskim i geografskim problemima - permafrost i desetomjesečna zima. Put je morao proći kroz mnoge potoke, rijeke i velike rijeke. Preko malih rijeka gradili su se drveni ili betonski mostovi; prelazak Oba ljeti se obavljao teškim trajektima, a zimi šinama i pragovima položenim direktno na led. Za tu svrhu posebno je ojačan led.
Sjeverne regije Sibira karakterišu postojanje zimskih puteva - privremenih puteva koji se postavljaju zimi, nakon pada snijega, a brojne močvare i rijeke su prekrivene ledom. Kako bi prijelazi preko rijeka bili pouzdaniji, prelazi se dodatno zamrzavaju - prelijevaju se vodom, povećavajući debljinu leda. Željeznički ledeni prelazi nisu se samo zalijevali, u njima su se smrzavali trupci i pragovi. Izgradnja ledenih prelaza za željeznički transport jedinstven je izum sovjetskih inženjera, što se vjerovatno nikada nije dogodilo ni prije ni poslije izgradnje puta Igarka-Salekhard.
Razvoj sjevera uz pomoć željeznice bio je dugogodišnji san ruskih inženjera. Još prije revolucije razvijali su se projekti autoputa kroz Sibir i Čukotku do Amerike. Istina, tada niko nije zamišljao da će se prisilni rad koristiti za ispunjavanje grandioznih planova.
Nakon rata, Staljin je nastavio da pretvara zemlju u neosvojivu tvrđavu. Tada se pojavila ideja da se glavna luka Sjevernog morskog puta premjesti iz Murmanska u unutrašnjost zemlje i izgradi joj željeznički prilaz. U početku je luka trebala biti izgrađena na obali zaljeva Ob u blizini rta Kamenny, ali je izgradnja željezničke pruge projektne dužine od 710 km, koja je stigla do stanice Labytnagi na obali rijeke Ob nasuprot Saleharda. u roku od godinu dana, posrnuo: ispostavilo se da je dubina mora bila nedovoljna za velike brodove, a močvarna tundra nije dopuštala čak ni izgradnju zemunica. Odlučeno je da se buduća luka pomeri još istočnije - u Igarku - i da se izgradi 1260 km duga pruga Salekhard - Igarka sa trajektnim prelazima preko Ob i Jeniseja. U budućnosti je planirano proširenje linije do Čukotke.
U sistemu Gulaga postojala je Glavna uprava za izgradnju logorske željeznice, koja je samo brojala više od 290 hiljada zatvorenika. Tu su radili najbolji inženjeri.
Još nije bilo projekata, istraživanja su još bila u toku, a već su stizali vozovi sa zatvorenicima. Na glavnim dionicama rute logori („kolone“) su se nalazili svakih 510 km. Na vrhuncu izgradnje, broj zatvorenika dostigao je 120 hiljada. Prvo su se okružili bodljikavom žicom, a zatim su napravili zemunice i barake. Da bi oskudno prehranili ovu vojsku, razvili su tehnologiju bez otpada. Pronašli smo negdje napuštena skladišta sušenog graška, godinama sabijana u brikete u kojima su miševi napravili rupe. Poseban ženske brigade Razbili su brikete, noževima očistili mišji izmet i bacili ga u kazan...
Kampovi su izgrađeni duž jednokolosiječnog kolosijeka duž cijele trase na udaljenosti od 5 - 10 km jedan od drugog. Ovi logori postoje i danas. Mnogi od njih su savršeno očuvani. Bilo je gotovo nemoguće pobjeći iz logora. Glavni put je bio pod kontrolom obezbeđenja. Jedini put ka slobodi ležao je do Jeniseja, zatim uz njega 1700 km do Krasnojarska ili severno 700 km do ušća Jeniseja ili do Dudinke i Norilska, koje su takođe gradili zatvorenici i strogo čuvani.
Ljudi starije generacije pamte izraz „petsto je zabavno gradilište“. Došao je iz dva velika građevinska odeljenja posebno formirana u Ministarstvu unutrašnjih poslova - br. 501 (Obsky, pokriva zapadnu polovinu autoputa od Saleharda do Pura) i br. 503 (Jenisej - od Pura do Igarke). Načelnik potonjeg, pukovnik Vladimir Barabanov, postao je izumitelj sistema kredita koji je donekle skratio uslove rada u logorima za šok radnike.
"pet stotina veselih" - tipičan primjer pionirska konstrukcija na laganoj tehničke specifikacije: vodeći nagib (maksimalni nagib za koji je projektovan sastav i težina vozova) - 0,009% minimalnih poluprečnika krivina - do 600 m, a na privremenim obilaznicama - do 300. Pruga je projektovana jednokolosečno, sa sporednim kolosecima svaki 9-14 km i stanice - 40 -60 km.
Od Saleharda do Igarke planirane su 134 odvojene tačke - glavni depoi su postavljeni na stanicama Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo i Igarka. Na stanicama Yarudey, Pangody, Kataral, Uruhan - okretište. Vučne udaljenosti (udaljenosti koje vozovi prelaze bez mijenjanja lokomotive) predviđene su za teretne lokomotive srednje snage tipa "Eu" i kretale su se od 88 do 247 km. Procijenjena težina konvencionalnog voza bila je 1550 tona pri prosječnoj brzini od 40 km/h, propusnost 6 pari vozova dnevno.
Oprema je, zajedno sa zarobljenicima, transportovana okeanskim „upaljačima“ sa sjevera na velika voda. Nakon „odumiranja“ puta bilo je skuplje uklanjati bilo šta iz izoliranih područja, a tu je ostao svojevrsni muzej tadašnje tehnologije gradnje logorske željeznice.
Većina radova, uključujući iskopavanje, obavljena je ručno. Tlo, koje se pokazalo nepovoljnim gotovo duž cijele rute - prašnjavi pijesak, permafrost, - prevozili su se u kolicima. Često su čitavi njeni vozovi zalazili u močvaru, kao u rupu, a već izgrađeni nasipi i iskopi su klizili i zahtijevali stalno punjenje. Kamen i krupni pijesak uvezeni su sa Urala. A ipak je gradnja napredovala.
Do 1953. godine - godine Staljinove smrti - zatvorenici su izgradili više od 900 kilometara jednokolosečne pruge. Nakon smrti Vođe, gradnja je na brzinu prekinuta. Kampovi, lokomotive, mostovi i druga imovina jednostavno su napušteni u tundri. Veliki građevinski projekat, koji je odnio živote više od 300.000 ljudi, završio je neuspjehom. U narednih nekoliko godina, mali dio imovine je uklonjen; u nekim područjima uz Ob i Jenisej, šine su uklonjene.
I to uprkos činjenici da je finansiranje izvršeno po stvarnim troškovima, bez odobrenog projekta i predračuna, koji su Vladi dostavljeni tek 1. marta 1952. godine. Ukupni rashodi su trebali biti 6,5 milijardi rubalja, od čega su 3 milijarde rashodi prethodnih godina. Pretpostavljalo se da će se prolazni saobraćaj do Igarke otvoriti krajem 1954. godine, a pruga će biti puštena u stalni rad 1957. godine. Međutim, dokumenti nikada nisu odobreni. Nakon puštanja u promet dionice Salekhard-Nadym, postalo je jasno da novom cestom nema nikoga i ništa za transport. Gradnju je podržala samo Staljinova direktiva, koju niko nije otkazao, a čim je vođa preminuo, obustavljena je dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 25. marta 1953. godine. Za nekoliko mjeseci put je bio pust: zarobljenici su odvedeni na Ural. Pokušali su i da uklone opremu (na primjer, šine sa dionice Ermakovo – Janov Stan), ali je mnogo toga jednostavno napušteno. Sve je otpisano osim telefonske linije koja je pripala Ministarstvu komunikacija i željezničke pruge Čum-Labitnangi koju je Ministarstvo željeznica primilo u stalni rad 1955. godine. I put je zamro.
Nakon otkrića velikih rezervi nafte i plina na sjeveru, nova faza njegov razvoj. Ali željeznica je došla do Urengoja i Nadima ne sa zapada, ne iz Saleharda, već duž meridijana - od Tjumena kroz Surgut. Ispostavilo se da je gotovo nemoguće iskoristiti ostatke "Mrtvog puta": nove linije su izgrađene prema drugačijim tehničkim uslovima, jednostavnije, i nije bilo potrebe da se uklapaju u vijugave dionice "staljinističke" rute, čak i tamo gde je prošao u blizini.
Ekonomisti su naknadno izračunali da je odluka da se odustane od izgradnje u takvoj fazi spremnosti dovela do gubitaka za državni budžet mnogo većih nego da je put završen, a da ne spominjemo njegov obećavajući nastavak ka industrijskoj regiji Norilsk. Sudbina pojedinih dionica puta uvelike varira. Glavni dio Chum-Labytnangi je primljen u trajni rad od strane Ministarstva željeznica 1955. godine. Potpuno završena pruga Salekhard-Nadym je napuštena i nije obnovljena. Sve do ranih 90-ih, signalisti koji su opsluživali tu istu telegrafsku i telefonsku liniju vozili su se po njoj na poludomaćim kolima. Deonicu od Pure (sada Korotčaevo) do Nadima obnovilo je Ministarstvo naftne i gasne industrije 70-ih godina, a početkom 80-ih novi autoput je došao u Korotčaevo sa juga - iz Tjumena. Stanje trase od Korotchaeva do Nadyma bilo je nevažno; sredinom 90-ih putnički vozovi s juga su skraćeni do stanice Korotchaevo, a tek 2003. godine dionica Korotchaevo-Novi Urengoy (bivši Yagelnaya) puštena je u stalni rad. WITH istočni dio Putevi i šine su uklonjeni 1964. godine za potrebe fabrike u Norilsku.
Samo dio "ostrva" na području rijeke Taz ostao je praktično netaknut - oko 20 km od pristaništa Sedelnikovo na desnoj obali. prema Ermakovu, sa odvojkom za depo Dolgoe i kamenolom balasta. Upravo na ovom lokalitetu, najnepristupačnijem od svih ostalih, ostali su gotovo netaknuti kolosijek, zgrade, depo i četiri parne lokomotive Ov - čuvene „ovce" predrevolucionarne gradnje. Na prugama u blizini depoa nalazi se nekoliko desetina vagona - uglavnom ravnih, ali ima i nekoliko natkrivenih. Jedan od automobila došao je ovamo iz poslijeratne Njemačke, nakon što je prepravljen na domaći kolosijek 1520 mm. 15 km. od Dolgojea, sačuvani su ostaci logora, a nedaleko od depoa, na drugoj obali potoka, nalaze se ostaci naselja civilnih radnika i građevinske uprave, koje se sastoji od skoro dvadesetak objekata, tj. kao i drveni trajekt koji leži na obali.
Istoričari i novinari se svađaju o razlozima ove gradnje. Neki smatraju da je polarna železnička i pomorska luka na Jamalu kod rta Kameni Staljinov besmisleni poduhvat, što potvrđuje i odluka iz januara 1949. da se umesto luke u Obskom zalivu izgradi luka u Igarki i, shodno tome, luka pruga od Igarke, kao i naredna nakon Staljinove smrti u martu 1953. - likvidacija svih konstrukcija.
Drugi objašnjavaju potrebu za izgradnjom ovih objekata sa vojno-strateške tačke gledišta. Gusarski napadi bojnog broda Admiral Scheer i podmornica fašističke Nemačke u Karskom moru i u Obskom zalivu pokazao je ranjivost sibirskog Arktika. Stoga je, pored morske luke i pogona za popravku brodova, bilo planirano stvaranje tajne baze za sovjetsku mornaricu u Jamalu, za koju su planirali iskopati kanal od lučkog pristaništa do dubokovodnog jezera, koji bi skrenuo u zaliv za sklonište podmornica u slučaju lošeg vremena.
Kreator novo carstvo Staljin je najmanje brinuo o ekonomskoj izvodljivosti gigantskih projekata. Glavna stvar za njega bila je veličina i veličina njegovih planova. Od toga - letovi Čkalova, ledene ekspedicije, poletanja u stratosferu, skijanje i staze konja. Materijalni troškovi a ljudske žrtve se ne računaju. Resursi ropskog rada i topovskog mesa činili su se neiscrpnim.
Hiljade ljudi su se smrznuli, umrli od iscrpljenosti i preopterećenosti na ovoj ruti, označenoj samo uslovnim smjerom - njihova tijela su jednostavno zakopana bez kovčega, vezajući samo etiketu sa ličnim brojem dosijea za noge... leševi su jedva bili pokriveni zemlja.
Tokom izgradnje izgrađeno je 75 radničkih naselja, 35 staničnih zgrada i 11 skladišnih zgrada u tundri i uz obale rijeka. Najveća naselja u kojima su živjeli civilni građevinski radnici bila su Ermakovo i Janov Stan. Stanovništvo Ermakova bilo je oko 15 hiljada ljudi. U slobodnim naseljima nalazila su se seoska vijeća, dječje ustanove, škole, bolnice, klinike i drugi infrastrukturni objekti. Život se promijenio u starim selima, u Salehardu.
Nakon Staljinove smrti u jesen 1953. godine, počela je hitna evakuacija ljudi i opreme sa osramoćene rute. Prema riječima očevidaca, to je više ličilo na bijeg. Samo u Ermakovu otpisano je i uništeno 20 vagona sa raznim električnim uređajima, hiljade kubnih metara građe, desetine parnih lokomotiva, stotine vagona. Napuštene su dvije elektrane, 7 kotlarnica, drvoprerađivačka radionica i servisne radionice sa svom opremom.
Za razliku od drugih „velikih građevinskih projekata komunizma“, ispostavilo se da je Sjeverna željeznica mrtav put. Velika količina materijalna sredstva nikada nisu uklonjena (zbog udaljenosti od naselja i nedostatak transporta). Veliki dio opreme, namještaja i odjeće uništen je pred očima stanovnika željezničkih sela. Ostale su napuštene lokomotive, prazne barake, kilometri bodljikave žice i hiljade mrtvih građevinskih zarobljenika, cijena njihovih života neshvatljiva.
Sunday repost! Ovog vrelog dana prisjetili smo se posta od 30. marta 2012. godine o mrtvom putu „Salekhard” - „Nadym” – konstrukcija br. 501. Bila je to ekspedicija u Salehard „Grad na polarnom krugu“. Kombinovao sam dva posta u ovaj materijal.
Pa, vratimo se na ekspediciju. Poslije ručka 7. dana, nakon dobre pare u kupalištu, krenuli smo prema zimskom putu, usput se zaustavivši u malom muzeju. . Shodno tome, dok smo tradicionalno bili glupi, izgubili smo dosta vremena, pa smo već u kasnim popodnevnim satima krenuli na zimski put.
Prvo se put spušta na led Oba i vodi uz rijeku nekoliko kilometara, a zatim se račva. Zimski put ide lijevo do Yar-Sale, a mi idemo desno do Nadima. Ovdje me je čekalo prvo iznenađenje (u tom trenutku sam vozio): ne znam voziti na puškama. Na prvoj malo teškoj dionici dobro sam nasadio naš minibus u snijeg. Iskopali smo ga i izvukli uz pomoć Skorokhoda na L200. Dok su to radili, sustigla nas je kolona Uralaca (pružajući pomoć), koji smo išli na 150. kilometar zimskog puta, gdje se nalazi baza putara.
Sjetili smo se ovih Urala više puta, jer su za sobom ostavili potpuno razbijen put, po kojem se bilo prilično teško voziti. A ako ne znate kako, onda je to generalno žalosno. Nakon što sam drugi put parkirao auto (sami smo ga iskopali), dao sam volan Viti - na sreću, on očito ima više iskustva u ovakvoj vožnji. Ili samo talenat :) Inače, već je bio potpuni mrak, bili smo vraški umorni, ali smo nastavili tvrdoglavo da puzimo prema Nadima.
U mraku smo naišli na prve tragove 501. gradilišta - ostatke nasipa i neke vrste mosta. Nakon nekog vremena, zimski put je stigao do trase Mrtvog puta, a zatim se prošetao pored njegovog nasipa, kroz šumu. Ovdje, na 70. kilometru, naišli smo na strah i užas cijelog putovanja. Ovdje je odlučena sudbina cijele ekspedicije...
Rijeka koja je tekla iz šume izlila se ispred nasipa i stvorila zaleđeno jezero. Sa dobrim nagibom prema nasipu. Tačno u centru su dvije ogromne rupe u ledu, gdje je Ural propao kroz čvorište (dubina rupe je postavljena narodna metoda bockanje štapom). S lijeve strane, u blizini šume, moglo se proći, ali se tuda moralo penjati po čistom i vrlo klizavom ledu. Desno je led završio, a tu je bila metar duga litica u koju je upao neki kamion, ostavljajući prekrasne otiske bočnih zidova točkova na snježnom parapetu. Generalno, u tom trenutku nam se činilo da ne možemo da prođemo ovde.
Dok smo odlučivali šta da radimo, sustigao nas je usamljeni kamion koji je prevozio radnike u bazu. Vozač, mladić, pitao je zašto smo ustali i da li nam treba pomoć. Rekli smo ne, pošto nije imao helikopter :) On se nasmijao, poželio mu dobar put i bez problema savladao ove rupe. U ovom trenutku smo se potpuno rastužili, te smo odlučili da se vratimo na 65. kilometar, gdje je mala površina. Tamo ćemo prenoćiti i odlučiti šta ćemo dalje.
Kao vrhunac situacije, Skorokhodov plastični kanister s dizel gorivom je procurio i polio cijelu njegovu hiperkocku i sve njene unutrašnjosti dizel gorivom. To nas je potpuno oborilo i bili smo u veoma depresivnom stanju. Odlučili smo da se ujutru vratimo na to mjesto i pokušamo ponovo sa svježim umom i dnevno svjetlo. Ako ne uspije, onda ćemo se vratiti u Salekhard i koristiti drugi zimski put za povratak.
Dakle, jutro je osmog dana ekspedicije. Sreli smo ga na 65. kilometru zimskog puta Salekhard-Nadym.
Za opšte informacije biće vam dovoljno da pročitate Wikipediju, gde radoznali čitalac može samostalno pronaći materijal koji ga zanima. A korištenje Googlea i Yandexa, općenito, nije tako teško.
1. L200 Skorokhod i Jurijevič. Hiperkocka je otvorena za sušenje, sve stvari su bačene noću i ostavljene. Jutarnji pregled je pokazao da im dizel gorivo nije posebno štetilo. Neke stvari su morale biti bačene, ali većina stvari u centru kocke nije uopće oštećena. Dizel se slijevao niz zidove konstrukcije i kvašio samo ono što je ležalo na rubu.
2. Ako se dobro sjećam, bila je to jedna od najhladnijih noći na našem putovanju, otprilike -20 ili -25. Ali generalno smo imali sreće s vremenom: za cijelo vrijeme nije bilo strašnih hladnoća ili snježnih oluja.
3. Ovo brdo je ostaci željezničkog nasipa.
4. I sam zarasli nasip. U avgustu 1952. godine otvoren je radni saobraćaj, uključujući i putnički, na dionici Salekhard-Nadym.
5. Zimski put. Onaj dio koji prolazi kroz otvorene površine često je pometen. Prilično je teško voziti se po takvim pukotinama rastresitog snijega. A šumske površine ili površine duž željezničkog nasipa prohodne su i za putnička vozila. Prema pričanju lokalnog stanovništva, ponekad ima godišnjih doba kada možete voziti i devetku po zimskom putu, ali to je vrlo rijetko.
6. Jutro. Doručkujemo, umijemo se i spremamo se za napad na to glupo mjesto. Niko se ne želi vratiti u Salekhard.
7. Konvoj od tri Urala, koji prevoze izolaciju za Salekhard, staje u blizini. Pitamo ih za put - kažu da ima teških dionica na otvorenim prostorima. Pa, idemo.
8. Jedan od mnogih malih mostova na željezničkoj pruzi. Neshvatljiva gradnja u zoni permafrosta, na granici nula stepeni. Bilo kakva intervencija u tlu dovodi do poremećaja toplinske ravnoteže, a permafrost se trenutno topi, pretvarajući se u močvaru. I same strukture su podložne oticanju. Permafrost ne voli kada se nešto zaglavi u njega - istiskuje drvene gomile nosača mosta. Većina mostova na autoputu je privremena, građena od drveta.
9. Obalni oslonac mosta je drveni bunar ispunjen pijeskom. Inače, mjesto gdje smo ustajali noću smo bez problema savladali danju. Jao, tada nisam napravio nijednu fotografiju. :(
10. Ovdje je nekada bio pješčani nasip koji je potpuno odnesen.
11. Šine za prugu skupljane su po cijeloj zemlji. Najranija šina koja je pronađena na gradilištu datira iz 1877. godine!
12. Do sada se istoričari raspravljaju i spekulišu zašto je Staljin odobrio ovu gradnju - bez ikakvih istraživanja, projekata (manje-više bila je gotova tek 1952. godine, kada je izgradnja bila pri kraju) i opravdanja. Naime, on je lično naredio izgradnju ovog puta. Više o različitim gledištima možete pročitati na Wikipediji.
13. Iznenađujuće je da je željezni raspon korišten za tako mali most.
14. Tipičan pogled na zimski put u šumskom dijelu.
15. Početkom izgradnje željezničke pruge izgrađena je telegrafska komunikacija od Saleharda do Igarke. Održana je u ispravnom stanju do 1992. godine. Njegovi radnici su koristili željeznicu za svoj prijevoz. Nakon 1992. i telegrafska linija i željeznica potpuno su napušteni.
16. Naše vozilo za ekspediciju - WV California - najbolji auto za zimska putovanja. Već sam više puta dao link na Vitijevu recenziju za apex, gdje možete detaljno pročitati o svim prednostima i nedostacima ovog kampera.
17. Čudesno očuvan semafor.
18. Ceo put je izgrađen po veoma laganoj verziji, tako da je parna lokomotiva sa vagonima nekako mogla da prođe. Izgradnja je izvedena u užasnim klimatskim uslovima. A u isto vrijeme, dizajneri i graditelji nisu imali pojma o tome kako kasnije sve to raditi u uvjetima permafrosta. Prve zime su pokazale da mostovi nabubre i do pola metra, površina puta se pomera u talasima i odnese. Sve konstrukcije moraju biti ojačane i biti u stanju da odvode vodu, inače se lako možete utopiti u močvari koju je napravio čovjek.
19. Naša ekspedicija.
20. Vrlo lak prelaz na otvorenom prostoru. Naravno, ostatke gradilišta treba istražiti ljeti, kada ono nije sakriveno pod snijegom, ali ga ljeti možete istražiti samo pješice. Inače, takvih ekspedicija je već bilo mnogo.
21. Uz sve građevinske poteškoće koje sam već opisao, vrijedno je napomenuti da uopće nije bilo građevinskog materijala. Pa, to je. nije bilo uopšte. Osim ako je bilo moguće isprati malo pijeska da se nasip popuni. I tako - sve, od metala do drveta i kamena, doneseno je s kopna.
22. Fotografirao sam ovaj kostur mosta dok sam hodao. Pogledajte kako je nabujao!
23. Vratimo se malo, na jutro. Nakon što smo prešli rupe, sustigao nas je neki lokalni džip. Izašla su četiri stroga čovjeka, pozdravila nas, pitala ko smo, odakle smo i kuda idemo. Savjetovali su šta treba vidjeti na putu i šta očekivati. Nakon toga se jedan predstavio kao načelnik policije iz Nadima (nije pokazao nikakva dokumenta) i pitao da li imamo oružje. Odgovorili smo da ne – on zaista nije bio tu. Pitao je i ko je prošao ispred nas, koga smo vidjeli. Naravno, razgovarali smo o automobilima. Naša Kalifornija posebno je izazvala radoznalost svih. Zatim su izvadili mitraljeze iz prtljažnika, ušli u svoj džip i poželjevši nam dobar put krenuli dalje. Ovdje sam se osjećao pomalo nelagodno. Malo dalje smo ih ponovo sreli, pozdravili i potpuno se razišli. I drugi lokalni drugovi su predložili ovo mjesto - bivši logor zatvorenici koji su gradili put.
24. Izgradnja je počela 1947. godine. Na izgradnji puta radilo je do 80.000 ljudi. U izgradnju je uloženo 42 milijarde rubalja.
25. Kako kažu, put je izgrađen na kostima. Niko ne zna koliko je ljudi stradalo u ovoj zemlji.
26. Ljeti - podlo stvorenje koje te je skoro živog progutalo. Zimi je strašno hladno.
27. Prema nekim sjećanjima inženjera, ni sami nisu razumjeli zašto grade ovaj put. Sad ima plina, ali tada nije bilo NIŠTA.
28. Sada možemo nedvosmisleno reći da put ne bi bio izgrađen na vrijeme. A s obzirom na to kako je tekla gradnja i kakvi su uslovi bili, trebalo bi još mnogo godina da se dovede u normalno operativno stanje... Da je takav put bio potreban onda sa takvim snagama - nemoguće je sa sigurnošću reći .
29. Ali vratimo se našoj ekspediciji. Jedna od karakteristika našeg automobila je prisustvo neverovatnog broja džepova, polica, fioka i ormarića. Ovdje u džep na prednjim vratima možete lako staviti 70-200 i drugi nikal sa 16-35 mm.
30. Na vjetrobranskom staklu je kamera koja snima cestovni video i GoPro koji je snimao Vitiju i mene. Za navigaciju - Asus netbook sa mapama OZ i Generalštaba. Snimak sa ekspedicije se može smatrati zakopanim. :(Ajme, niko nije stigao da ga skupi.
31. Večer smo dočekali nedaleko od Nadima, ali ipak na zimskom putu. Evo ga dolazi uglavnom duž željezničkog nasipa, zaobilazeći mostove na ledenim prelazima. Noću smo konačno ušli u Nadym i odmah zaspali.
32. Bilo je to 300 kilometara praznine. Ovdje više nema naselja, nema mobilne komunikacije. Samo zimski drumski saobraćaj. U sredini, na 150. kilometru, nalazi se baza putara koji je održavaju u normalnom stanju. Savladali smo ovu, u stvari, najtežu dionicu za dan i po.
U martu 1953., odmah nakon Staljinove smrti, gradnja je zaustavljena. Bilo je pokušaja konzervacije, ali kada su shvatili koliko će to koštati, jednostavno su odustali od svega. Nakon toga je završena deonica od Novog Urengoja do Starog Nadima, gde je saobraćaj barem podržan.
Sve u svemu, Dead Road je ostavio na mene depresivan utisak. Uliti toliki novac i živote ljudi u takav građevinski projekat i napustiti sve... Kao što sam već rekao, teško da znamo zašto je Staljin odlučio da započne ovaj građevinski projekat. Po mom mišljenju, za nju još nije došlo vreme...
I par linkova za samostalno učenje:
Mrtav put. Građevinski br. 501-br.503
Muzej puteva interneta
501. gradilište na Wikimapiji. Na dionicama visoke rezolucije trasa puta se može vrlo dobro pratiti
"mrtva cesta" Mali dodatak
Ispostavilo se da u fascikli na Mac-u nije bilo nekoliko fotografija koje sam želio pokazati u prošlom postu o gradilištu br. 501. S jedne strane, materijal je već postavljen, s druge strane, ove fotografije će biti interesantne onima koji vole razna tehnička rješenja. Pa da vidimo. Željeznički most preko rijeke Idyakha.
1. Kao što sam već rekao, na gradilištu je bilo velikih problema sa građevinskim materijalom. Sve je trebalo doneti sa kopna.
2. U zemlji je vladala strašna nestašica metala, ali ga je trebalo potrošiti na velike mostove, inače nije bilo drugog načina. Ali sve ostalo su pokušali da naprave od drveta, koje je takođe bilo iz uvoza, jer lokalna šuma nije bila pogodna za takvu gradnju.
3. Obalni upor i nadvožnjak su u potpunosti izrađeni od drveta.
4. Drveni tehnički genije.
5. Ubuduće je trebalo da se ovi privremeni objekti zamijene armirano-betonskim konstrukcijama...
6. Nije malo oštar, ali možete vidjeti kako metalni raspon leži na drvenom uporištu. Nema oslonca na šarkama za kompenzaciju toplinskog širenja!
7. Još malo zimske tundre.
10. Odlična ilustracija kako permafrost istiskuje šipove drvenih mostova.
11. Priroda je ovdje veoma surova.
Ali sve to bledi u poređenju sa nekim drvenim mostovima izgrađenim drugačije vrijeme. Evo šta se pojavilo na Google-u:
Vijadukt preko klisure Verruga u Andama, filigranska građevina od drveta. Odavde.
Most u Tuscaloosa, Alabama.
Hamilton Railroad Bridge
I... bubanj!
Odavde.
Odmah se sjetim drevne igračke Build Bridges i njenog nastavka Pontifex (prvi i drugi)
Svi su čuli za logore Gulaga, ovaj najmračniji simbol mračne strane SSSR-a. Ali malo ih je ljudi vidio - za razliku od nacističkih koncentracionih logora, rijetko su bili trajno građeni i uglavnom su nestali gotovo bez traga, ostajući samo u najudaljenijim kutovima krajnjeg sjevera, gdje, osim zatvorenika i stražara, niko ikada živio, a napuštenu baraku nije imao ko da demontira i nema potrebe. Jedno od ovih mjesta je Mrtvi put, nedovršeni Transpolarni autoput između Saleharda i Nadima: ruševine kampova, jasno vidljive, neraskidivo su u blizini prikazanih mostova i sporednih kolosijeka. Odlučio sam da temu kampa pokrijem odvojeno od same željeznice, pa hajdemo ponovo ovim putem.
Prvi kamp vidjeli smo malo dalje od prvog mosta - na sljedećem skretanju ceste u šumi iznad Poluja otvorio se ovaj pogled: ruševine drvenih zgrada, uključujući krov skladišta hrane koji viri iz snijega - naišli smo na takve prirodne frižidere u smrznutom tlu više puta na putu:
Krenuli smo do ruševina kasarne (ili šta je to bilo?) po snijegu do koljena:
I prvo što mi je upalo u oči je od kojih materijala je sve to napravljeno.
Veliki staljinistički građevinski projekat na Dalekom sjeveru - upravo ova fraza evocira slike bodljikave žice, žutih ljudi u sivim podstavljenim jaknama, sumornog čuvara s puškom na tornju od brvna i intelektualca koji se smrznuo u iščekivanju kucanja na vratima u hladan lenjingradski stan. Gradilišta br. 501 i 503 nisu bila izuzetak: Transpolarna pruga je postavljena gotovo ručno, a na njenoj izgradnji je istovremeno radilo 40-45 hiljada ljudi, au vrhuncu 1950. čak 85 hiljada ljudi - više od cjelokupno stanovništvo tadašnjeg Yamalo-Nenetskog okruga ili današnjeg Saleharda i Nadima. Ali, suprotno poznatoj slici „mrtvog čovjeka ispod svakog spavača“, 501. konstrukcija se po svojoj organizaciji uvelike razlikovala od ostalih projekata Gulaga. Ovdje nisu završili po rečenici: Vasilij Barabanov, koji je vodio gradnju do 1951. godine, na čijoj sahrani 1964. nije slučajno da su mnogi bivši zatvorenici skinuli kape, dozivao je logore mjesta koja nisu bila tako sumorna, pozivanje zatvorenika na težak građevinski poduhvat čija bi se godina računala kao godinu i po, a ako se prekorači plan, kao dvije godine u logorima Kopno. Kao rezultat toga, u 501. četvrtini zatvorenici su bili politički, više od polovine su bili domaći zatvorenici, a samo 10-15% su bili kriminalci, ali su svi bili strogo odabrani iz zdravstvenih razloga i prethodne biografije. I iako su robovi dobrovoljci, kada su se prijavljivali za odlazak na sjever, jedva shvatili šta ih tamo čeka, kvalitet radne snage i odnos prema radu na Transpoljarki bili su potpuno drugačiji nego na većini „ostrva“ Gulaga: lokalni zatvorenici nisu bili nemoćni robovi, već potpuno motivirani radnici, a Barabanov je više volio da ne rasipa takav materijal.
Ovdje je bilo bolje nego u drugim kampovima, sa zalihama - u većini kampova, prema najmanje one gdje su postojale savjesne vođe, zarobljenici su bili nahranjeni do kraja, ništa gore nego u gladnoj poslijeratnoj slobodi. Ali ovdje, u hladnoj i nenaseljenoj zemlji, bilo je užasno sa stanovanjem: vozovi zatvorenika doslovno su dovođeni "na otvoreno polje", gdje su sami prvo izgradili perimetar, a zatim barake. Ali i barake sa tankim zidovima bile su gotovo elitni stanovi, a mnogi su godinama živjeli u šatorima, koji su se zimi mogli izolirati samo slojem snijega, ili u zemunicama, gdje je ljeti bilo vode sve do kreveta. Ali u istom ledenom, vlažnom paklu prepunom komaraca živjeli su i civili iz cijele Unije (bilo ih je više na 503. gradilištu bliže Jeniseju) i specijalisti (često nisu imali priliku da sami sebi grade kuće zbog stalnih kretanja od objekta do objekta) i obezbjeđenja, te uz mali broj kriminalaca i obilje inteligentnih političkih zatvorenika, sami odnosi na Konstrukciji-501 bili su mnogo humaniji. U letnjem postu o objektima 501. u Salehardu, govorio sam, na primer, o pozorištu koje se okupilo u ovim logorima pod pokroviteljstvom Barabanova oko poznatog glumca i reditelja (i u to vreme zatvorenika i zatvorenika) Leonida Obolenskog. . O životu 501. pisano je dosta, najkanonskije memoare ostavio je „grof Nadym“ Apolon Kondartev, a na istom sajtu „Put 501“ u odeljku „Biblioteka“ možete pronaći desetak i po članci. Recimo da postoji mnogo više informacija o kampovima Transpolyarka nego o infrastrukturi i tehnologiji.
Od Saleharda do Nadima put su opsluživala 34 logorska punkta - bilo ih je onoliko koliko je bilo sporednih kolosijeka, ali se nisu uvijek poklapali sa sporednim kolosijecima, a očito je taj broj bio rezultat istog "koraka" od objekta do objekat - 8-12 kilometara. Detaljna recenzija kampovi sa stotinama fotografija su svi na istoj web stranici, ali samo ću reći da se potraga za njima pokazala neočekivano teškom: ako je nasip linearan, onda su kampovi i dalje tačke koje se ne nalaze uvijek u blizini rute. Osim toga, prva četvrtina iz Saleharda Dead Road i potpuno udaljen od zimskog puta, ali ima još nekoliko vrlo zanimljivi kampovi: “Bodež” (u njegovoj kasarni su kreveti bili potpuno netaknuti), “Prižim-Gora” sa brojnim crtežima u boji na zidovima kasarne, “Sabljasti rt” sa kapijom od okvira i bodljikave žice... Ali i na putu kojim smo se vozili, nije tako lako pronaći nešto. Prošavši Rusko polje u zalasku sunca i spustivši se u dolinu Yarudeya, zaustavili smo se u ogromnom logoru, u čiju su dubinu vodili dobro utabani putevi.
Učitavanje...