Calcul des éléments de vol de l'avion An-24

test

6. Calcul de l'alignement de l'avion

Données initiales pour le calcul :

Poids avion vide(du formulaire) -- 14 150 kg ;

Poids de l'équipement - 133 kg ;

Équipage 240 - 3 personnes ;

Conteneurs pour agents de bord et buffets - 120 kg ;

Masse de carburant (sans carburant consommé pour le démarrage, les essais moteur et le roulage) - 1437 kg ;

Poids de charge commercial - 3541 kg ;

Passagers au nombre de 39 personnes - 2925 kg ;

Charge dans la salle I-- 585 kg ;

Charge dans la salle II-- 31 kg ;

Bagages en chambre III -- 0 kg ;

L'alignement d'un avion vide (train d'atterrissage sorti) par rapport au formulaire est de 22,0% MAR. L'équipement comprend :

Huile moteur - 95 kg ;

Eau dans les toilettes - 26 kg ;

Deux bouteilles d'oxygène portables de 6 kg ;

Produits chimiques de toilette - 6 kg.

Total 133kg

Pour calculer l'alignement de l'avion, nous utilisons le graphique d'alignement.

La partie supérieure du graphique d'alignement fournit des informations sur le numéro de route, le vol, la date et l'heure de départ, le numéro de l'avion, et calcule également la charge utile maximale de l'avion.

Dans la partie médiane du graphique d'alignement se trouvent un nomogramme de l'avion équipé et une balance sur laquelle le chargement de l'avion est enregistré.

De plus, sur le côté gauche se trouvent les noms des balances, la charge maximale, et sur le côté droit se trouve le prix d'une division de la balance, la charge réelle sur cette balance est indiquée sur le tableau de référence.

En bas du graphique d'alignement se trouvent : un nomogramme d'un avion chargé, un schéma d'implantation (pour la version passager), un graphique de détermination, des corrections de la valeur d'alignement pour les avions à volet double fente, des informations sur la prise -la masse au décollage et à l'atterrissage de l'avion, la valeur d'alignement.

Procédure de calcul :

1. Le calcul commence par la détermination de l'alignement de l'avion équipé. Poids à vide de l'avion (sans équipage) : 14 150 kg + 133 kg = 14 283 kg.

2. Le poids de l'équipement (133 kg) n'affecte pas l'alignement et l'alignement de l'avion équipé sera égal à 22,0% du MAC.

3. Dans la partie supérieure du graphique d'alignement sur le nomogramme de l'avion équipé, on retrouve le point A, correspondant à la masse et à l'alignement de l'avion équipé définis ci-dessus. Ce point se situe à l'intersection de la ligne horizontale correspondant à la masse de 14,283 kg et de la ligne inclinée correspondant au centrage de 22,0% du MAR.

4. À partir du point A, abaissez la perpendiculaire à l'échelle « Crew ». Dans le sens de la flèche on compte trois divisions correspondant à la masse de trois membres d'équipage. Conclusion du point 1.

5. À partir du point 1, abaissez la perpendiculaire à l'échelle « Agent de bord, produits ». Sur cette échelle, dans le sens de la flèche, on compte trois divisions correspondant à une masse de 120 kg, et on trouve le point 2.

6. A partir du point 2, abaissez la perpendiculaire à l'échelle « Passagers 48 personnes » et comptez à rebours d'un peu moins d'une division dans le sens de la flèche. On retrouve le point 3.

7. À partir du point 3, nous abaissons la perpendiculaire à la balance et faisons de même. Après ces opérations, on retrouve le point 4 dans la onzième ligne du graphe d'alignement.

8. A partir du point 4, abaissez la perpendiculaire à l'échelle « Cargo space II », comptez la moitié de la division dans le sens de la flèche et trouvez le point 5.

9. À partir du point 5, nous abaissons la perpendiculaire au nomogramme de l'avion chargé jusqu'à ce qu'elle croise la masse au décollage du plan horizontal - 20 900 kg. Trouver le point B.

10. A l'aide des lignes inclinées des valeurs d'alignement, on détermine l'alignement de l'avion au décollage avec le train d'atterrissage sorti à 27,25% du MAR. Nous traçons une ligne horizontale passant par le point B jusqu'à ce qu'elle croise la ligne d'influence de la rétraction du train d'atterrissage. On retrouve le point G, et sur l'échelle - la quantité de déplacement de centrage vers l'avant de l'avion dû à la rentrée du train d'atterrissage - 2,3% du MAR. Par conséquent, l'alignement de l'avion au décollage avec le train d'atterrissage rentré est égal à 24,95% du MAC.

Analyse des méthodes de modélisation mathématique de l'évacuation des passagers d'un avion en cas d'urgence

Pour calculer la masse au décollage de l'avion en trois approximations, nous utiliserons les données présentées dans le tableau 1.4. Tableau 1.4 N° Paramètre Désignation Valeur 1 Épaisseur relative du profil de l'aile C 0,06 % 2 Extension de l'aile LKR 3...

Dynamique de vol du VAS-118

Dynamique de vol du VAS-118

Dynamique de vol du VAS-118

L’autonomie et la durée du vol sont déterminées par la quantité de carburant disponible, les modes de vol et le fonctionnement du moteur de l’avion. La portée totale est constituée de projections sur le plan horizontal de la trajectoire de montée...

Le nombre de Mach critique est le nombre de Mach du flux venant en sens inverse auquel une onde de choc se produit quelque part sur le profil (corps)...

Etude des caractéristiques aérodynamiques de l'avion

À des nombres de Mach supérieurs au nombre critique, une traînée d'onde supplémentaire se produit en raison de l'apparition d'ondes de choc. La traînée totale d'un avion est la somme des traînées...

Toutes les propriétés et paramètres de l’avion sont interconnectés. La représentation mathématique de cette relation est l’équation du bilan massique de l’avion. ; où est la masse au décollage de l'avion. - poids du chargement commercial. - masse relative de l'aile...

Vol Caractéristiques avion

Déterminer la masse relative de l'aile : ; =0,08652 où =1 est un coefficient qui prend en compte le déchargement de l'aile par la centrale. =1 - coefficient prenant en compte le poids de l'aile par connecteurs opérationnels et technologiques...

Conception des éléments et systèmes structurels et de puissance de l'avion de transport militaire stratégique TAR-1

Calcul des caractéristiques de performances de vol d'un avion de transport

Le calcul a été effectué en utilisant les relations de base entre vitesse et poussée lors d'un virage en vol horizontal, H = 1 km. Où V, P - vitesse, poussée requise en vol horizontal. Vв, Рв - les paramètres analogiques sur le chiffre d'affaires...

Calcul de l'efficacité économique de l'introduction d'un nouveau type d'avion

La tâche du calcul aérodynamique consiste à déterminer, en fonction des forces externes agissant sur l'avion, les paramètres cinématiques du mouvement constant du centre de masse de l'avion, c'est-à-dire ses caractéristiques de performances de vol (FTC)...

Calcul des caractéristiques de performances de vol de l'avion An-124

La stabilité d'un aéronef est sa capacité à maintenir un mode de vol d'équilibrage donné sans intervention du pilote et à y revenir après la cessation des perturbations extérieures. L'avion est statiquement stable...

Calcul de l'efficacité économique de l'introduction d'un nouveau type d'avion

Navigation (navigation) préparation de l'équipage au vol

(RLE Mi-8 3.1.10)/ Figure 10, 11. alignement au décollage. Omsk (Centre) en mm = + 322 mm ; alignement du village LPDS - Barabinsk en mm = + 312 mm ; centrage au décollage LPDS - Barabinsk en mm = + 305 mm ; alignement du village Omsk (Centre) en mm = +295 mm. Figure 10...

"MANUEL D'UTILISATION DE L'AVION AN-24 (AN-24RV). Les modifications n° 1-33, 35 ont été apportées à l'avion An-24 (An-24RV). Tous les termes et..."

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MINISTÈRE DES TRANSPORTS DE RUSSIE

DÉPARTEMENT DU TRANSPORT AÉRIEN

GESTION

INSTRUCTIONS OPÉRATIONNELLES

AVION AN-24 (AN-24RV)

Actuellement, le manuel d'opérations de vol de l'avion An-24 (An-24RV)

les modifications n° 1 à 33, 35 ont été apportées.

Tous les termes et unités de mesure sont donnés conformément

aux normes GOST actuelles.

Gestionnaire d'application

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Modification n°6 au manuel de vol de l'avion AN-24 (édition 1995) Modification n°6 au manuel de vol de l'avion AN-24 (édition 1995) Avec l'entrée en vigueur de cette modification il est nécessaire :

feuilles du manuel d'utilisation de la liste des pages actuelles 7-8, table des matières pages 15-16, 2. Page. 3-4, 2. Page

5-6, 4. Pages Retirez 1-2 et remplacez-les par ceux ci-joints.

Insérez de nouvelles feuilles avec les pages 4. Page. 12a-b, 4. Pages. 12e siècle

Approuvé par le Service fédéral antimonopole de la Fédération de Russie le 8 avril. Modification n° K du manuel d'exploitation de l'avion AN-24 (AN-24RV) (édition 1995) Modification n° K du manuel de l'opérateur de l'avion An-24 , édition 1995.

Sur la question de l'exploitation d'un avion avec des batteries de type F20/27H1C-M3.

A réception de cette Modification, feuilles du Manuel de Vol avec pages 7. Page. 92 et 7. P. remplacer par ceux inclus.

Approuvé par le Service fédéral antimonopole de Russie le 30 mars. Modification n° K du manuel d'exploitation de l'avion AN-24 (AN-24RV) (édition 1995) Modification n° K du manuel de l'opérateur de l'avion An-24, 1995 édition.

Concernant l'utilisation des systèmes de navigation ILS et VOR.

A réception de cette Modification, feuilles du Manuel de Vol 2. Page. 5-6.7. Page 149-150.7. Page 155 - remplacer par ceux ci-joints.

Approuvé par le Service fédéral antimonopole du Service fédéral antimonopole de Russie Modification n° 1, 2, au manuel de vol de l'avion AN-24 (édition 1995) MODIFICATION n° 1 (approuvée le 13/11/97).

Sur la question de la clarification du texte du paragraphe 3 de la sous-section 7.1.c. (7.Page 24).

CHANGEMENT No. 2 (approuvé le 24 mars 1997) concernant l'application du texte de la sous-section 4.6.4. «Approche et atterrissage d'un avion avec deux moteurs en fonctionnement avec une consommation de carburant maximale fixe par le système PRT-24 sur l'un des moteurs» (4.Page 14).

MODIFICATION N°3 (approuvée le 17 octobre 1997 sur les questions suivantes :

Paramètres du contrôleur RV-5 lors de l'atterrissage (4.Page 10, Annexe 4.Page.

Clarification du texte du paragraphe 9 sur la nature des dysfonctionnements de la « Liste des pannes et dysfonctionnements acceptables » (Annexe 2. Page 10) ;

Correction des fautes de frappe faites lors de la réimpression (7.Page 7. 7.Page 125).

An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

Introduction Section 1. INFORMATIONS GÉNÉRALES Section 2. LIMITES D'UTILISATION Section 3. VÉRIFICATION DE LA PRÉPARATION DE L'AÉRONEF AU VOL Section 4. OPÉRATION DU VOL Section 5. CAS PARTICULIERS EN VOL Section 6. CARACTÉRISTIQUES DE L'AÉRONEF Section 7. FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE L'AÉRONEF Section 8. CARACTÉRISTIQUES DU SE D'UN AÉRONEF OPÉRATION DE VOL -24РВ.

Applications:

1. Instructions pour le chargement et l'alignement de l'avion An-24 (An-24RV) 2. Liste des pannes et dysfonctionnements acceptables de l'avion An-24 (An-24RV), avec lesquels le vol vers l'aérodrome d'origine est autorisé complété 3. Listes de contrôle de l'avion An-24 (An-24RV) par l'équipage 4. Carte du contrôle de contrôle de l'avion An-24 (An-24RV) par l'équipage

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

1. INFORMATIONS GÉNÉRALES 1.1. Objectif de l'avion

1.2. Données géométriques de base de l'avion ………………………………….. 1.3. Données de vol de base

2. LIMITES D'EXPLOITATION

2.1. Restrictions de poids

2.6. Autres restrictions

3. VÉRIFICATION DE LA PRÉPARATION DE L'AVION AU VOL

3.1. Instructions générales

3.2. Inspection pré-vol de l'avion et vérification des systèmes

4. OPÉRATION DE VOL

4.1. Préparation au roulage et au roulage

4.2.1. Décollage des freins

4.2.2. Décollage avec un court arrêt sur la piste ……………………………… 4.2.3. Caractéristiques du décollage par vent de travers

4.2.4. Décollage avec réduction du bruit au sol (sur les aérodromes de l'aviation civile où des restrictions de bruit ont été établies)

4.2.5. Caractéristiques du décollage de nuit…………………………………………….……… 8b 4.3. Grimper

4.4. Vol le long de la route………………………………………………………............ 4.5. Déclin……………………………………………………………………………………... 4.6 Approche et atterrissage

4.6.1. Approche

4.6.2. Élimination des écarts latéraux par rapport à l'axe de la piste lors de l'atterrissage....... 4.6.3. Atterrissage

4.6.5. Particularités de l'atterrissage par vent de travers …………………………………... 4.6.6. Caractéristiques de l'atterrissage de nuit

........... 4.8. Faire le tour

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

……………………………….. 4.10.Caractéristiques des aérodromes

4.11. Particularités de l'exploitation des aéronefs à des températures de l'air élevées et sur des aérodromes de haute montagne…………………………………………………………... 4.12. Voler dans des conditions givrantes

5. Flight-cases spéciaux

5.1. Panne de moteur

5.1.1. Signes de panne de moteur

5.1.2. Actions de l'équipage en cas de panne moteur

5.1.3. Panne moteur au décollage.......…………………………………………………………. 5.1.4. Panne moteur pendant la montée

5.1.5. Panne moteur en vol en palier……………………………………. 5.1.6. Panne moteur pendant le plané avant l'atterrissage……………………….. 5.1.7. Approche et atterrissage avec un moteur en panne……………. 5.1.8. Remise des gaz avec un moteur en panne……………………... 5.1.9. Atterrissage avec poussée moteur asymétrique à faible régime de vol... 5.1.10. Arrêt et démarrage du moteur en vol……………………………………… 5.2. Incendie d'avion

5.2.1. Incendie dans les compartiments de la nacelle des moteurs AI-24……………………………….... 5.2.2. Incendie à l'intérieur du moteur AI-24

5.2.3. Incendie dans les compartiments latéraux

5.2.4. Incendie dans les cabines des avions et dans les zones de bagages……………………… 5.2.5. Feu sur terre

5.3. Dépressurisation de la cabine

5.4. Réduction d'urgence…………………………………………………………. 5.5. Atterrissage forcé d'un avion

5.6. Atterrissage forcé d'un avion sur l'eau

5.7. Atterrissage avec volets rentrés

5.8. Faire atterrir un avion avec un train d'atterrissage défectueux………………………………………5.9. Actions de l'équipage pendant le givrage de l'avion………………………………... 5.10. Particularités piloter un avion avec un brise-glace sur le stabilisateur........ 5.11. Vol dans une atmosphère turbulente

5.12. Actions de l'équipage en cas de déviation spontanée du trim d'ailerons ou du trim de gouverne de direction ………………………………………………………………………………………… ………………… 5.13. Panne simultanée du générateur

5.14. Comportement des avions près des angles d'attaque critiques…………………… 5.15. Actions de l'équipage lorsque deux moteurs sont arrêtés en vol……………….. 5.16. Pilotage d'un avion lors de pannes de courte durée (jusqu'à 3 à 5 minutes) de tous les indicateurs de vitesse

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

5.17. Interruption du décollage pour des raisons autres qu'une panne moteur...... 5.18. Panne de deux indicateurs d'attitude en vol…………………………………………

6. CARACTÉRISTIQUES DE L'AÉRONEF

6.1. informations générales

6.1.2. La meilleure altitude de vol

6.1.3. Calcul du ravitaillement en carburant

6.2. Caractéristiques de décollage…………………………………………………….... 6.3. Mode montée

6.4. Caractéristiques du vol le long de l'itinéraire………………………………………... 6.5. Mode descente………………………………………………………. 6.6. Caractéristiques d'atterrissage

6.7. Corrections aérodynamiques…………………………………………….

7. FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES D'AÉRONEFS

7.1. Centrale électrique……………………………………………………………... 7.1.1. informations générales

7.1.2. Préparation du vol………………………………………………………..... 7.1.3. Chauffage des moteurs en saison froide …………………………… 7.1.4. Équipement de surveillance des vibrations IV-41A ………………………………….. 7.1.5. Système d'injection d'eau moteur

7.1.6. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage…………………………… 7.2. Système de carburant……………………………………………………………... 7.2.1. Informations générales……………………………………………………………… 7.2.2. Préparation du vol……………………………………………………….. 7.2.3. Opération en vol……………………………………………………….. 7.2.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage……………………………. 7.3. Système d'huile………………………………………………………………. 7.3.1. Informations générales…………………………………………………………………………………. 7.3.2. Préparation du vol………………………………………………………... 7.3.3. Opération en vol……………………………………………………….. 7.4. Système d'extinction d'incendie

7.4.1. Informations générales…………………………………………………………………………………. 7.4.2. Contrôle avant vol……………………………………………………... 7.4.3. Opération en vol……………………………………………………….. 7.4.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage………….………………...3/ 7.5. Système hydraulique……………………………………………………… 7.5.1. Informations générales……………………………………………………………... 7.5.2. Préparation du vol………………………………………………………... 7.5.3. Opération en vol

7.5.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage……………………………. 7.6. Châssis……………………………………………………………………………………….. 7.6.1. Informations générales……………………………………………………….........

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

7.6.2. Préparation du vol

7.6.3. Opération en vol

7.6.4. Fonctionnement du train d'atterrissage après un décollage interrompu…………………………….. 7.6.5. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage…………………………… 7.7. Système de contrôle

7.7.1. informations générales

7.7.2. Préparation du vol

7.7.3. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage……………………………. 7.8. Système de conditionnement d'air

7.9. Système de chauffage des espaces sous plancher des cabines (SOPP) ………………….. 7.10. Système de contrôle de la pression d'air de la cabine

7.10.1. informations générales

7.10.2. Préparation du vol

7.10.3. Opérations en vol…………………………………………………........ 7.10.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage……………………………... 7.11. Équipement d'oxygène

7.11.1. informations générales

7.11.2. Préparation du vol

7.11.3. Opération en vol………………………………………………………. 7.12. Système anti-givrage……………………………………………. 7.12.1. informations générales

7.12.2. Vérification avant vol………………………………………………………. 7.12.3. Opération en vol………………………………………………………. 7.12.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage…………………………….. 7.13. Équipement électrique……………………………………………………………………... 7.13.1. L'approvisionnement en électricité

7.13.2. Éclairage

7.14. Équipements de vol et de navigation

7.14.1. informations générales

I. Équipements de vol……………………………………………………....... 7.14.2. Systèmes à pression totale et statique……………………………...... 7.14.3. Indicateur d'attitude et système de contrôle de l'avion 7.14.4. Pilote automatique AP-28L1………………………………………………………. 7.14.5. Attaque et surcharge automatiques avec alarme AUASP-14KR…….. 7.14.6. Radioaltimètres………………………………………………………….... 7.14.7. Système d'alarme de vitesse au sol (GSS)... II. Équipement de navigation

7.14.8. Instruments de cap…………………………………………………….......... 7.14.9. Boussole radio automatique ARK-11 ……………………………………………………….. 7.14.10. Stations radar

7.14.11. Systèmes d'atterrissage

7.14.12. Transpondeur d'avion COM-64

7.14-13. Produit « 020M » (« 023M »)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

7.15. Équipement de radiocommunication…………………………………………………………........ 7.15.1. informations générales

7.15.2. Radios de commande………………………………………………………......... 7.15.3. Stations radio de communication………………………………………………………... 7.15.4. Interphone avion SPU-7B……………………………... 12b 7.15.5. Haut-parleur d'avion SGU-15………………………... 7.16. Appareils d'enregistrement……………………………………………………………….......... 7.16.1. Système d'enregistrement du mode de vol PDSF………………………………. 7.16.2. Magnétophone pour avion MS-61B …………………………………………... 7.17. Équipement de sauvetage embarqué……………………………… 7.17.1. informations générales

7.17.2. Contrôle avant vol……………………………………………………… 7.17.3. Fonctionnement des équipements de secours……………………… 7.18. Équipement ménager

7.18.1. informations générales

7.18.2. Préparation du vol………………………………………………………... 7.18.3. Opération en vol………………………………………………………... 7.18.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage…………………………….

8. CARACTÉRISTIQUES DE L'OPÉRATION DE VOL DE L'AVION AN-24RV

8.1. informations générales

8.1.1. Données de vol de base de l'avion An-24RV……………………………….. 8.1.2. Données de base du moteur RU19A-300……………………………………... 8.2. Restrictions d'exploitation………………………………………………………….. 8.2.1. Restrictions de base sur l'avion……………………………………... 8.2.2. Principales restrictions sur le moteur RU19A-300 …………………………… 8.3. Vérification de l'état de préparation de l'avion pour le vol

8.4. Exécution du vol

8.4.1. Roulage…………………………………………………………….......... 8.4.2. Décollage………………………………………………………………………………….......... 8.4.3. Grimper

8.4.4. Vol le long de l'itinéraire……………………………………………………….......... 8.4.5. Diminution…………………………………………………………………………………... 8.4.6. Approche et atterrissage

8.4.7. Approche interrompue………………………………………………………………. 8.5. Cas spéciaux en vol……………………………………………………….. 8.5.1. Panne moteur AI-24 au décollage

8.5.2. Panne moteur du RU19A-300 au décollage

8.5.3. Panne moteur AI-24 pendant la montée…………………………………….. 8.5.4. Panne du moteur AI-24 en vol horizontal …………………………… a) Vol avec une hélice en drapeau d'un moteur AI-24 en panne …….. b) Vol avec une hélice autorotative d'un AI en panne -24 moteur ……...

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

8.5.5. Panne moteur AI-24 pendant la descente……………………………..…………. 8.5.6. Approche et atterrissage avec un moteur AI-24 en marche……... 8.5.7. Remise des gaz avec un moteur AI-24 et un moteur RU19A en marche (l'hélice du moteur AI-24 en panne est en drapeau) ………………………….. 8.5.8. Incendie dans le compartiment moteur du RU19A-300 en vol……………………………... 8.5.9. Incendie dans le compartiment moteur du RU19A-300 au sol……………………………... 8.6. Caractéristiques de l'avion………………………………………………………. 8.6.1. informations générales

8.6.2. Caractéristiques de décollage……………………………………………........ 8.6.3. Modes de montée

8.7. Exploitation des systèmes de l'avion

8.7.1. Fonctionnement du moteur RU19A-300 ……………………………………....... 1. Modes de fonctionnement et données de fonctionnement ……………………………... 2 Système de limitation de la température maximale des gaz derrière la turbine du moteur RU19A- (OMT-29)...………………..……………………………………………… …………………….... ... 3.Préparation du vol….……………………………………………………………. 4. Caractéristiques de fonctionnement du moteur RU19A-300 à des températures de l'air inférieures à zéro……………………………………………………………………………………………… 5. Démarrage du RU19A -300 moteur en vol ……………………………………………………… 6. Démarrage du moteur AI-24 à partir du moteur RU19A-300 ………………………… …… 8.7.2. Système d'alimentation en carburant du moteur RU19A-300 ……………………………………. 8.7.3. Système d'huile du moteur RU19A-300…………………………………….. 8.7.4. Dysfonctionnements du moteur RU19A-300 et de ses systèmes …………………………. Applications

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

INTRODUCTION

Le manuel de vol contient les informations, instructions et recommandations nécessaires pour voler en toute sécurité dans les limites et conditions de vol spécifiées pour l'avion conformément à son objectif.

Le départ sans manuel de vol est interdit.

La numérotation des pages des sections 1 à 6 et 8 est faite en tenant compte de l'autonomie des sections, et la numérotation des pages de la section 7 et des annexes est faite en tenant compte de l'autonomie des sous-sections et des annexes, par exemple :

7.8. Page 9, où 7 est une section, 8 est une sous-section, 9 est une page.

La numérotation des sous-sections de la section 8 coïncide avec la numérotation des sections du manuel d'utilisation. Les modifications apportées au Manuel s'effectuent en remplaçant les anciennes, en ajoutant de nouvelles feuilles ou en annulant des feuilles sans les remplacer.

Toutes les modifications sont marquées par une ligne verticale dans la marge gauche de la page, en face du texte ou du graphique modifié (image).

Les fiches nouvellement introduites indiquent la date d'approbation.

Tous les changements doivent être reflétés dans la « Fiche d'enregistrement des modifications ».

Les modifications du Manuel liées au remplacement des anciennes, à l'ajout de nouvelles feuilles ou à l'annulation de feuilles sans remplacement sont envoyées à l'organisme exploitant l'avion, accompagnées d'une nouvelle « Liste des pages valides », dans laquelle sont toutes les nouvelles pages. marqué d'un « * ».

Toutes les modifications apportées au Manuel sont enregistrées dans la « Feuille d'enregistrement des modifications » indiquant la date de la modification et la signature de la personne responsable des modifications apportées au Manuel.

Note. Si les deux pages d'une même feuille sont modifiées en même temps, leurs numéros dans la « Feuille d'enregistrement des modifications » sont notés sous forme de fraction, par exemple : 7.8. Page 9/10.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

Station-service ANO ZMG IKM RUD SARD SAH TLG TLF

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

INFORMATIONS GÉNÉRALES

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

INFORMATIONS GÉNÉRALES

1.1. Objet de l'avion……………………………………………………….. 1.2. Données géométriques de base de l'avion…………………………… 1.3. Données de vol de base……………………………………………………… 1.4. Données de base de la centrale électrique

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

INFORMATIONS GÉNÉRALES

L'avion à turbopropulseurs de passagers An-24 (An-24RV) est conçu pour transporter des passagers, des bagages, du courrier et du fret sur les compagnies aériennes moyen-courriers.

La version passagers de l'avion dispose de 48 sièges. La conception de la cabine passagers permet à l'avion d'être également utilisé comme version cargo en supprimant les sièges passagers et les cloisons.

Le fuselage contient la cabine de l'équipage, l'habitacle, l'armoire, les toilettes, les bagages et les espaces de chargement.

L'avion An-24 est équipé de deux turbopropulseurs AI-24 série 2 ou AI-24T avec hélices AV-72 ou AV-72T, et l'avion An-24RV est également équipé d'un turboréacteur RU19A-300, qui peut être utilisé pendant toutes les phases de vol. Le moteur-générateur RU19A-300 peut être utilisé au sol et en vol comme source autonome de courant continu.

La navigation aérienne, les communications radio et les équipements radio permettent d'exploiter l'avion de jour comme de nuit, dans des conditions météorologiques simples et difficiles.

Une vue générale de l'avion est présentée sur la Fig. 1.1.

1.2. DONNÉES GÉOMÉTRIQUES DE BASE DE L'AVION

Hauteur de l'avion, m…………………………………………………………………. 8, Longueur de l'avion, m…………………………………………………………………………………… 23, Garde au sol lorsque le train d'atterrissage est garé, m…… …………… ……………………...0, Voie du châssis (le long des axes des entretoises), m

Base du train d'atterrissage, m…………………………………………………………………………..7, Angle de stationnement de l'avion, min……………………… … …………………………………..- Distance entre la pointe de l'hélice et le côté du fuselage, m…………………………………..0. Distance entre l'extrémité de la pale de l'hélice et le sol, m…………………………………… 1, Envergure, m

Surface de l'aile, m2 :

pour avion avec volet central à double fente ………………………………………………………......... 72, pour avion avec volet simple rabat de section centrale

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Riz. 1.1. Vue générale de l'avion

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Corde aérodynamique moyenne, m :

pour avions avec volets centraux à double fente

pour avion avec volet d'aile central à fente unique

Angle transversal « V », degrés :

le long de la partie détachable de l'aile………………………………………………. - partie centrale

Angle de balayage de l'aile (à une corde de 25 %)

Angle d'installation de l'aile, degrés…………………………………………………………… Angle de déflexion des ailerons, degrés :

Angles de déviation du trimmer d'aileron vers le haut et vers le bas depuis la position neutre, en degrés.

Sur les avions modifiés selon le Bulletin N° DM, angles de débattement du trim d'ailerons vers le haut et vers le bas depuis la position neutre, degrés……………………………………………………………. .. ±7± Angle de déflexion des volets, degrés .:

au décollage ……………………………………………………… 15 ; 5± à l'embarquement

Longueur du fuselage, m…………………………………………………………………………………. 23, Volume total de la cabine pressurisée, m3

Dimensions d'ouverture de la porte de chargement, m :

Hauteur largeur

Dimensions de l'ouverture de la porte passager (entrée), m :

largeur…………………………………………………………………….0, Dimensions de l'ouverture du hayon (située entre sp. N° 34-36), m :

Dimensions des ouvertures des trappes de secours latérales, m :

Distance du sol à l'ouverture, m :

porte cargo

porte du coffre

porte passager (entrée)……………………………………………1,

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Superficie de la queue horizontale, m2 ………………………………………………………..17, Envergure de la queue horizontale, m……………………… …………………………………………… 9. Angle d'installation du stabilisateur (par rapport à la corde de l'aile), degrés………………....... - Surface de ​​l'empennage vertical (sans avant), m2………………………………….13 , Hauteur de l'aileron au dessus du fuselage, m

Angle de déviation de l'ascenseur, degrés :

haut bas……………………………………………… …………………………... Angles de déviation du trim de profondeur, degrés…………………… …………………………………... ± Angles de braquage du safran, degrés……… ………………………………… ± Angles de braquage du trim de safran, degrés………………………………………… ± Angles de braquage du trim, deg………………………………...…± Angles de déviation du compensateur à ressort, deg……………… ………………….. ±16, Angles de déviation du combiné trimmer-servo-compensateur (sur les avions avec une gouverne sur le gouvernail), degrés :

en mode trim…………………………………………………..±19 -3+ Vitesse de vol de croisière à une altitude de 6000 m, km/h

La vitesse à laquelle le train avant commence à monter pour une masse au décollage de 21 000 kg, km/h :

h =15°……………………………………………………………………..…. z =5° ………………………………………………………...…………. Longueur de course au décollage à une masse au décollage de 21 000 kg (CA), m ;

h =15°……………………………………………………………... h =5°…………………………………………… ………… …………………………………... sur une piste avec une résistance conditionnelle du sol supérieure à 8,0 kgf/cm2, z = 15°…………...... . Longueur de course lors de l'atterrissage pesant 20 000 kg sur la piste et la piste principale avec une résistance conditionnelle du sol de 8,0 kgf/cm2 (CA), m

Longueur de décollage interrompu en cas de panne d'un des moteurs au régime Vp op avec une masse au décollage de 21000 kg sur piste, (SA), m :

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Vitesses verticales, temps de montée et plafond de service de l'avion au taux de montée maximum avec le mode nominal de deux moteurs en fonctionnement

Vitesses verticales, temps de montée de l'avion en mode économique avec le mode nominal de deux moteurs en fonctionnement……………………… voir tableau. 6. Vitesses verticales, temps de montée et plafond de service d'un avion avec un moteur tournant à la vitesse maximale (l'hélice du moteur en panne est en drapeau) …………………………………………………… …. Voir le tableau 5.1 et 5. Vitesses de décrochage en mode vol inactif...... voir tableau. 5.4 et sur la Fig. 5.7.

1.4. DONNÉES DE BASE DE LA CENTRALE ÉLECTRIQUE

type de moteur

Puissance de décollage, e.h.p. …………………………………………………………...... Puissance nominale, e.h.p. …………………………………………………………. Poids du moteur, kg

Puissance de décollage, e.h.p.

Puissance maximale, e.h.p. ………………………………………………………... Puissance nominale, e.h.p.

type de moteur

Plage de fréquence de fonctionnement du rotor, tr/min 31000- Puissance de sortie maximale aux bornes GS-24 dans la plage de fréquence de fonctionnement, kW.... 59-

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Type d'hélice ………………………………………………………........tirante, quadripale avec automatique Diamètre de l'hélice, m

Sens de rotation ……………………………………………………………….. gauche Angles d'installation des pales, degrés :

Minimum ………………………………………………………… - arrêt intermédiaire

Position des palettes

Plage d'angles de travail d'installation de la lame, degrés. 8-

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

LIMITES D'EXPLOITATION

OPÉRATIONNEL

RESTRICTIONS

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

LIMITES D'EXPLOITATION

2.1. Restrictions de poids

2.2. Restrictions d'alignement

2.3. Restrictions du groupe motopropulseur

2.4. Limites de vitesse des instruments

2.5. Restrictions de manœuvre

2.6. Autres restrictions

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

LIMITES D'EXPLOITATION

Masse maximale au décollage de l'avion, kg

Masse maximale à l'atterrissage de l'avion, kg

Poids de charge utile maximum, kg version passager

version cargo

Nombre maximum de passagers, personnes.

Note. Dans chaque cas particulier, la masse maximale autorisée au décollage de l'avion est déterminée en fonction des conditions de décollage (voir chapitre 6).

Alignements opérationnels, % MAR :

alignement extrêmement vers l'avant

alignement extrêmement arrière

Alignement du renversement de la queue de l'avion

2.3. LIMITES DES CENTRALES ÉLECTRIQUES

Paramètres Temps de fonctionnement continu admissible, pas plus de, min :

gaz de ralenti terrestre Temps total de fonctionnement du moteur par ressource pas plus de, % :

Modes de fonctionnement du moteur :

Vitesse du rotor du moteur, % :

survitesse à pas plus que la manette des gaz en vol pas moins que le maximum température admissible une fois lancé en vol

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LIMITES D'EXPLOITATION

2.4. LIMITES DE VITESSE INCLUSES

2.4.1. Vitesses indiquées maximales autorisées, km/h :

En service (avec volets rentrés)

Lors de l'extension et de la rétraction des volets, ainsi que lors d'un vol avec les volets inclinés : 15°-5°

Lors de l'extension et de la rétraction du train d'atterrissage

Lors de la sortie du train d'atterrissage avec ouverture mécanique des verrous en position rétractée ……………………………………………………………………………………... - en vol avec le train d'atterrissage sorti

En cas de réduction d'urgence

2.4.2. La vitesse aux instruments minimale autorisée pour les vols est le taux de montée (sauf pour les modes plané au décollage et avant l'atterrissage).

Il est interdit de réduire la vitesse en dessous du taux de montée pour une altitude donnée (voir section

6, tableau. 6.7-6.14).

2.5. LIMITES DE MANŒUVRE

Angle de roulis maximum admissible avec poussée symétrique, degrés :

en vol à vue

en vols aux instruments

Angle d'inclinaison maximal autorisé en vol avec un moteur en panne, degrés Déflexion maximale de la balle selon les indicateurs de glissement lors de l'exécution d'une manœuvre Pas plus d'un diamètre de balle Surcharge verticale maximale autorisée :

Avec les volets rentrés

Avec rabats déployés

Surcharge verticale minimale admissible

L'équipage principal de l'avion :

En accord avec DVT MT, l'équipage de l'avion peut être composé de trois personnes (le navigateur est exclu de l'équipage principal) ou de cinq personnes (l'opérateur radio de vol est inclus dans l'équipage principal).

2.6.2. PAR VITESSE DU VENT PENDANT LE DÉCOLLAGE ET L'ATTERRISSAGE Les vitesses maximales admissibles du vent lors du décollage et de l'atterrissage sur une piste sèche avec un coefficient de frottement de 0,6 ou plus, et sur une piste principale sont indiquées dans le tableau. 2.2.

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LIMITES D'EXPLOITATION

Tableau 2. Angle entre la direction du vent et l'axe Vitesse maximale autorisée du vent, La vitesse maximale autorisée du vent traversier (à un angle de 90° par rapport à l'axe de la piste) pendant le décollage et l'atterrissage sur une piste avec un coefficient de frottement inférieur à 0,6 est indiquée En figue. 2.1.

Dépendance du vent traversier maximum admissible (à un angle de 90° par rapport à la piste) sur le coefficient de frottement de la piste) La composante maximale de la vitesse du vent arrière pendant le décollage et l'atterrissage peut atteindre m/s.

La longueur minimale de piste sur laquelle un aéronef est autorisé à opérer. An-1300 m Si la longueur de piste est de 1600 m ou moins, décollez avec les volets braqués de 15°.

Lorsque la longueur de piste est supérieure à 1 600 m - avec les volets braqués de 5°.

Décollage de la piste principale à z = 15°, quelle que soit la longueur de la piste principale.

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LIMITES D'EXPLOITATION

Avec feux d'axe Note* Les minimums sont applicables en présence d'un aérodrome de dégagement dont le temps de vol depuis l'aérodrome de départ n'excède pas 1 heure. Dans ce cas, l'aérodrome de dégagement est accepté comme aérodrome où les émissions réelles et prévues les conditions météorologiques ne sont pas inférieures au minimum PIC pour l'atterrissage sur cet aérodrome. En l'absence d'aérodrome de dégagement, la décision de décoller est prise lorsque la visibilité (portée visuelle) sur la piste n'est pas Basée sur le système radiotechnique d'atterrissage (LSP) Basée sur le radar d'atterrissage et deux stations radio de conduite (RSP +OSP) Basé sur le radar d'atterrissage (GSP) Un minimum de 50x700 peut être réglé à l'approche de l'atterrissage sur des aérodromes équipés d'un système de radiophare de catégorie II-III. Dans les autres cas, il doit être d'au moins 60x800.

Valeurs de Hpr et 1, vue. indiqués dans le tableau sont installés pour les radars d'atterrissage des types RP-2 et RP-3. Pour les autres types de PRL (OPRL), les valeurs du tableau de Hpr augmentent de 20 m et Ltype - de 200 m.

2.6.6. POUR DIRECTION DES ROUES AVANT DU CHÂSSIS

Vitesse maximum direction lors du braquage des roues du train d'atterrissage avant à partir du volant - pas plus de 30 km/h.

À des vitesses supérieures à 30 km/h, l'utilisation du volant pour contrôler les roues du train d'atterrissage avant n'est autorisée que dans des cas exceptionnels - pour éviter un accident.

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PRÉPARATION AU VOL

PRÉPARATION AU VOL

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

PRÉPARATION AU VOL

3.1. Instructions générales

3.2. Inspection pré-vol de l'avion par l'équipage et vérification des systèmes

3.2.1. Responsabilités d'un mécanicien de vol

3.22. Responsabilités du navigateur

3.23. Responsabilités de l'opérateur radio de vol

3.2.4. Responsabilités d'un agent de bord

3.2.5. Devoirs du copilote

3.2.6. Responsabilités du pilote commandant de bord

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PRÉPARATION AU VOL

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PRÉPARATION AU VOL

Remarque : La portée de la préparation avant vol de l'avion par l'équipage aux aéroports d'atterrissage intermédiaires et finaux peut être limitée uniquement à l'inspection externe et à l'exécution des travaux spécifiés dans le manuel de vol, à l'exception de la vérification des systèmes et équipements de l'avion, dans les conditions suivantes :

Pendant le vol, il n'y a eu aucun dysfonctionnement des systèmes ou des équipements de l'avion ;

Le temps de stationnement de l'avion n'a pas dépassé 12 heures ;

L'équipage de cet aéroport n'a pas été remplacé.

3.2. INSPECTION AVANT VOL DE L'AVION PAR L'ÉQUIPAGE ET VÉRIFICATION DES SYSTÈMES

Avant de commencer l'inspection pré-vol, vérifiez les points suivants à bord de l'avion :

Certificats de navigabilité des aéronefs ;

Certificats d'immatriculation des aéronefs ;

Carnet de bord de l'avion ;

Manuels de vol de l'avion An-24 ;

Carnet de santé de l'avion.

Assurez-vous que le temps de vol de l'avion après ce vol ne dépassera pas la période nécessaire pour effectuer la prochaine maintenance de routine et la fin de la durée de vie de l'avion et du moteur.

Consultez la fiche de tâche sur vue opérationnelle entretien des avions.

Sur la base de l'inscription dans le journal de formation de l'avion, assurez-vous que les enregistreurs MSRP-12-96, KZ-63 et MS-61B sont en bon état de fonctionnement.

Accepter Informations Complémentaires sur les travaux de réglage ou de remplacement d'unités effectués sur l'avion après le vol précédent.

S'assurer que tous les défauts enregistrés dans le journal de bord de l'avion ont été corrigés.

2. Planeur d'avion :

Surfaces extérieures de l'avion, vitrages propres, dommages externes Non.

cabines, phares en verre, balises, non-véhicules autonomes, récepteurs Neige, givre ou glace il n'y a pas de pression totale et statique ;

Les trappes latérales, les écoutilles et le radôme d'antenne sont opérationnels et le radar est fermé ;

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PRÉPARATION AU VOL

3. Centrale électrique :

Pales d'hélice et dégivreurs de pales, Il n'y a aucun dommage, neige, gel ou glace, - Les moteurs AI-24, RU19A-300 (sur les avions An-24RV) et APU sont chauffés par des réchauffeurs au sol (avec Notes : 1. Chauffage de l'AI- 24 moteurs doivent être effectués à une température d'huile à l'entrée du moteur inférieure à moins 15 °C (lors du fonctionnement de moteurs utilisant des mélanges d'huiles) et inférieure à moins 25 °C (lors du fonctionnement de moteurs utilisant de l'huile MN-7,5U), quelle que soit la température de l'air extérieur. .

2. Le moteur RU19A-300 doit être chauffé à une température d'huile à l'entrée du moteur inférieure à moins 25°C (si le moteur doit être démarré à partir des batteries embarquées) et inférieure à moins 30°C (si les moteurs doivent être démarrés à partir d'une source d'électricité d'aérodrome ou de démarreurs-générateurs de moteurs AI-24VT), quelle que soit la température de l'air extérieur.

3. Lors de l'utilisation de l'APU TG-16 (TG-16M), il doit être chauffé à une température de l'air extérieur inférieure à moins 25°C.

AVERTISSEMENT. POUR ÉVITER D'ENDOMMAGER LE VARIATEUR

DÉMARREUR-GÉNÉRATEUR STG-18TMO IL EST INTERDIT DE TOURNER L'AIR

LA VIS EST CONTRE LE SENS DE SA ROTATION ;

Les canaux d'entrée des moteurs, des tunnels et des cellules sont propres. Il n'y a pas de refroidisseurs d'huile pour la saleté, la neige, le gel ou la glace ;

Emplacement des réservoirs de carburant, des unités de carburant et des goutteurs ; il n'y a pas de canalisations du système de carburant ;

Trous de drainage, prises de vidange du réservoir de carburant ; Propre, ouvert Aucune fuite de carburant ou d'huile ;

Bouchons de remplissage de réservoir de carburant ; Bien fermés - réservoirs d'eau du système d'injection du moteur ; Alimenté (lors de l'utilisation du système) 4. Châssis :

Connexions des unités hydrauliques du châssis, canalisations, joints. Il n'y a pas de dommages externes ni de fuites aux amortisseurs, connexions du système de freinage des roues des supports principaux ;

Serrures de châssis et de portes, mécanismes de commande de serrure ; Faire le ménage. Pas endommagé

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PRÉPARATION AU VOL

5. Espaces de chargement et cockpit :

a) espaces de chargement :

Portes d'entrée, de chargement, de bagages et trappes de secours ; Bien fermé - verrouille la position fermée des portes et des trappes ; Situé sur le panneau du boîtier de commande (y - équipement de secours d'urgence pour les passagers et les membres Disponible en stock Solidement fixé à l'équipage ;

Poignée de déverrouillage d'urgence du train d'atterrissage avant ; En position basse et fixe.

systèmes hydrauliques;

Contrôle des aéronefs, des moteurs et des systèmes ; En position initiale 6. Lors du contrôle sous courant :

Source d’alimentation CC pour aérodrome ; Connecté à l'alimentation électrique de l'avion ; - quantité de carburant ; Répond à la mission de vol

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PRÉPARATION AU VOL

- indication de l'indicateur de niveau d'eau d'injection Correspond à la quantité d'eau requise 1. Compléter la documentation de maintenance. Réceptionnez l'avion de l'équipe technique.

2. Informez le commandant de bord de l’état de préparation de l’avion au vol, de la durée de vie restante, de la quantité de carburant remplie et de l’état de préparation des moteurs au démarrage.

Antennes et récepteurs de température de l'air Aucun dommage mécanique 2. Poste de pilotage :

instruments, panneau de commande de navigation et Il n'y a aucun dommage, solidement fixé avec l'équipement radio ;

Graphiques de corrections des lectures des altimètres, des indicateurs. Il y a des vitesses et des compas 3. Lors de la vérification sous courant :

Rapporter au commandant de bord de l'avion les résultats de l'inspection et des tests de l'équipement.

Remarques:

1. En l'absence d'un opérateur radio de vol dans l'équipage, le navigateur effectue une inspection pré-vol de l'avion dans la mesure spécifiée à la clause 3.2.3. (« Responsabilités d’un opérateur radio de vol »).

2. S'il n'y a pas de navigateur dans l'équipage, l'inspection pré-vol de l'avion dans la mesure spécifiée à la clause 3.2.2 est effectuée par le copilote et les spécialistes ATB. Les spécialistes ATB vérifient la fonctionnalité de l'ARC, du radar, du GIK, du GPK et du KI.

1. Lors d'une inspection externe de l'avion :

2. Poste de pilotage :

Connexion des câbles d'antenne à l'équipement ; Correct, fiable

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

PRÉPARATION AU VOL

- des instructions et des tableaux pour régler les stations de radio. Il y a des fusibles et un jeu de tubes radio de rechange ;

Microphone et casque ; Disponible 3. Lors de la vérification sous courant :

Sources d'électricité des aérodromes ; Les sources d'alimentation de secours ont été vérifiées et connectées au réseau de bord ; Vérifié et connecté au réseau de bord - chauffage MSRP-12 en fonction de la température de l'air Activé Rapport au commandant de bord de l'avion sur les résultats de l'inspection et l'état de préparation de l'équipement.

Note. S'il n'y a pas d'opérateur radio de vol dans l'équipage, ses fonctions sont exercées par le navigateur.

1. Cabine passagers et zones de service :

Cabine passagers (revêtement de cabine, sièges, bagages, aucun corps étranger, étagères, rideaux et tentures propres) ;

Bouteille d'oxygène portable de l'appareil KP-21 ;

2. Lors de la vérification sous courant :

Éclairage de secours de l'habitacle ; D'ACCORD

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

PRÉPARATION AU VOL

- éclairage du buffet, de l'armoire, du hall, de la bagagerie et des toilettes ;

3. Avec les moteurs en marche (avec l'autorisation de la personne qui teste les moteurs) :

Une fois la vérification terminée, tous les interrupteurs du panneau électrique sont éteints par l'agent de bord. 4. Pendant le chargement de l'avion ;

Matériel ménager amovible, bagages et courrier ; Placé, sécurisé - éclairage de l'habitacle et des zones de service Allumé Rapport au commandant de bord de l'avion sur le résultat de l'inspection et du placement des passagers dans l'avion.

2. Habitacle :

Masse au décollage et centrage de l'avion ; Correspondent aux valeurs calculées - les approches des portes passagers et cargo et des portes de secours sont libres, les écoutilles ne sont pas encombrées de bagages et de marchandises 3. Cockpit :

Instruments sur le tableau de bord et la console droite ; Sécurisé, aucun dommage à l'indicateur de vitesse ou au compas ;

4. Lors de la vérification sous courant :

L'éclairage des lieux de travail, les dispositifs de signalisation lumineuse et les affichages de signalisation lumineuse sont en bon état de fonctionnement ;

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

PRÉPARATION AU VOL

- dispositif CPPM (lors du contrôle de la coentreprise par le commandant de bord de l'avion ; l'avion est opérationnel) ;

Chauffage du PVD, RIO-3, capteur d'angle d'attaque AUASP, SO-4AM Les lunettes sont également opérationnelles ;

MSRP Rapport au commandant de bord de l'avion sur les résultats de l'inspection et du contrôle.

Remarque : En l'absence d'un navigateur et d'un opérateur radio de vol dans l'équipage, les travaux spécifiés à la clause 3.2.2 sont effectués par le deuxième pilote, et les travaux prévus à la clause 3.23 (« Responsabilités de l'opérateur radio de vol »), et la vérification de l'ARC, du radar, du GIK, du GPK et du CI -13 est réalisée par des spécialistes ATB.

3.2.6, RESPONSABILITÉS DU COMMANDANT DE L'AVION Recevoir les rapports des membres de l'équipage sur les résultats de l'inspection et de l'inspection de l'avion.

Inspecter et vérifier l'avion.

1. Cellule, centrale électrique et train d’atterrissage :

Surfaces externes de l'avion, centrale électrique ; Dommages, fuites de carburant et d'huile - ailerons, gouvernails, volets et volets compensateurs ; Aucun dommage, trims au point mort 2. Poste de pilotage :

Instruments sur le tableau de bord et la console gauche ; Sécurisé, aucun dommage - altimètres : UVID-30-15, VD-10K Flèches mises à zéro. Indications selon - graphiques de corrections des lectures de l'altimètre et des indicateurs.Vitesse et compas sont disponibles.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

PRÉPARATION AU VOL

- vanne pour mettre la pression d'urgence sur le système principal ; Fermé - volant de commande du train d'atterrissage avant ; Point mort - interrupteur de commande des roues du train d'atterrissage avant ; Arrêt - interrupteurs de commande de sortie et de rétraction du train d'atterrissage, Neutre, fixés par les volets ;

3. Lors de la vérification sous courant :

L'éclairage du lieu de travail, les signaux lumineux et les panneaux de signalisation lumineuse sont en bon état de fonctionnement ;

Fournir (via STC) des informations avant le vol.

Donnez l'ordre à l'équipage de se préparer à démarrer les moteurs. Démarrez les moteurs comme indiqué dans la sous-section. 7.1.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

OPÉRATION DE VOL

OPÉRATION DE VOL

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

OPÉRATION DE VOL

4.1. Préparation au roulage et au roulage …………………………

4.2. Décoller

42.1. Décollage des freins

4.2.2. Décollage avec un court arrêt sur la piste

4.2.3. Caractéristiques du décollage par vent de travers

4.2.4. Décollage avec un bruit de terrain réduit

4.25. Caractéristiques du décollage de nuit

4.3. Grimper

4.4. Vol le long de la route

4.5. Déclin

4.6. Approche et atterrissage

4.6.1. Approche

4.6.2. Élimination des écarts latéraux par rapport à l'axe de la piste lors de l'approche

4.63. Atterrissage

4.6.4. Approche et atterrissage d'un avion avec deux moteurs en fonctionnement avec une consommation de carburant maximale fixe à l'aide du système PRT-24 sur l'un des moteurs

4.6.5. Caractéristiques de l'atterrissage par vent de travers

4.6.6. Caractéristiques de l'atterrissage de nuit

4.7. Erreurs lors de l'atterrissage à grande vitesse («chèvre» à grande vitesse)

4.8. Faire le tour

4.9. Rouler jusqu'au parking et arrêter les moteurs

4.10. Caractéristiques de l'exploitation des aéronefs sur des aérodromes non pavés, enneigés et glacés. 4.10.1. Exploitation d'aéronefs sur des aérodromes non pavés

4.10.2. Exploitation d'aéronefs sur des aérodromes avec une couverture de neige compactée......... 4.10.3. Exploitation d'aéronefs sur un aérodrome de glace

4.11. Caractéristiques de l'exploitation des aéronefs à des températures de l'air élevées et sur des aérodromes à haute altitude

4.12. Voler dans des conditions givrantes

4.12.1. Dispositions générales

4.12.2. Décollage et montée

4.12.3. Vol au niveau de vol

4.12.4. Descente, approche et atterrissage

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

4.1 PRÉPARATION AU TAXIAGE ET AU TAXIAGE

1. Assurez-vous que la porte du fuselage (porte d'entrée) est fermée.

2. Assurez-vous qu'il y a une pression dans le système hydraulique de 120-155 kgf/cm2, vérifiez que le freinage automatique des roues est activé.

3. Vérifiez que les vis ont été retirées de la butée intermédiaire.

4. Allumez l'équipement de navigation de vol et l'équipement radio.

Sur les avions non équipés de SSOS, réglez le cadran d'altitude du radioaltimètre sur 100 m.

5. Vérifiez la liberté de mouvement des commandes de l'avion. Réglez le trimmer RV sur la position correspondant au centre de décollage de l'avion, et les trims d'ailerons et RV en position neutre.

6. Allumez les vitres chauffantes en mode réduit.

7. Allumez les voyants d’avertissement de givrage de l’avion et du moteur.

8. Assurez-vous que le commutateur WING OPERATION. L'ENTRÉE RU-19 (« WING et OPER ») est réglée sur « OFF » (position neutre).

9. Assurez-vous que le commutateur « GAUCHE » est VNA Prav" se trouve:

En position "OUVERT"

En cas d'éventuelles conditions de givrage ;

En position « FERMÉ » - en l'absence de ces conditions.

10. Réglez les loquets de passage des leviers de commande du moteur dans la position appropriée selon le tableau. 7.2, 11. Allumez le système d'identification, définissez le code.

12. Lisez la section « Avant le taxi » de la liste de contrôle.

1. Engagez la direction du train avant.

2. Assurez-vous qu'il n'y a aucun obstacle dans la voie de circulation.

3. Donnez l’ordre : « Équipage, je roule. »

ATTENTION : 1. INTERDIT AVANT LE DÉMARRAGE DE L'AVION

TOURNEZ LE BOUTON DE DIRECTION ET DÉCLINEZ

PÉDALES LORSQUE LE CONTRÔLE DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE EST ACTIVÉ.

2. TOUS LES INSTRUMENTS GYROSCOPIQUES DOIVENT ÊTRE ALLUMÉS LORS DU TAXIAGE.

LES COMPAGNIES AÉRIENNES SONT AUTORISÉES.

3. LORSQUE LES MOTEURS FONCTIONNENT DANS LES MODES 0-35°, DÉPLACEZ LES RANGS SELON LA COMMANDE

EN DOUCEUR, À UNE TEMPÉRATURE DE 10-15°/s.

4. Retirez l'avion du frein de stationnement et augmentez progressivement le mode de fonctionnement du moteur à 15-20° selon l'UPRT.

5. En sélectionnant le mode moteur en fonction de l'état de la voie de circulation, définissez la vitesse de roulage requise.

6. Il est permis, en accord avec le répartiteur, de rouler avec un moteur en marche sur des pistes et voies de circulation avec gazon artificiel et sur un aérodrome en terre sèche sans herbe avec un vent allant jusqu'à 7 m/s et un coefficient de frottement supérieur à 0.5, en lançant un autre…………… ………………………………………………………………………………… ………………………… …………………………………… ………………………………………………………… ………………………………… ……………………………………………… ………

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

gaz, le moment de braquage est contré en tournant les roues du train d'atterrissage avant selon un angle ne dépassant pas 20° (en utilisant la roue de commande des roues du train d'atterrissage avant et du freinage).

7. Lisez la section « En taxi » de la liste de contrôle.

Lors du roulage, vérifiez :

Fonctionnement du système de freinage principal ;

Fonctionnement du système de freinage d'urgence par déviation douce et simultanée des poignées de freinage d'urgence (la station de pompage d'urgence fonctionne - le voyant jaune s'allume) ;

Commande des roues du train avant depuis les pédales ;

Commande des roues du train avant depuis le volant.

Après vérification, placez l'interrupteur « STEER WHEEL » sur la position souhaitée et continuez à diriger. Lorsque vous placez l'interrupteur « STEER WHEEL » sur la position « OFF », vous pouvez diriger en utilisant (si nécessaire) les freins avec les roues avant coulées.

ATTENTION. IL EST INTERDIT DE TOURNER L'AVION

ROUES DE SUPPORT FIXES. EFFECTUER UN TOUR LORS DU TAXIAGE

EN DOUCEUR, AU CALCUL DE 90° DANS UN TEMPS D'AU MOINS 6-8 S.

Lorsque vous faites rouler un avion le long d'une voie de circulation (ou d'une piste) avec un azimut connu jusqu'au départ exécutif, roulez aussi précisément que possible le long de l'axe :

a) régler la valeur de l'azimut magnétique de la voie de circulation (ou de la piste) sur l'échelle GPK-52 ;

b) vérifier la correspondance des indications de cap sur les indicateurs GPK-52 du PIC et du copilote avec l'azimut de la voie de circulation (ou piste).

Une fois les opérations ci-dessus terminées, les dispositifs de cap GPK-52 et GIK-1 sont prêts à décoller et leur affichage lors du lancement exécutif n'est pas nécessaire.

Note. Si les conditions de circulation sur la voie de circulation au départ exécutif ne permettent pas d'effectuer l'ajustement de cap, alors effectuez cet ajustement au départ exécutif.

Au départ préliminaire :

1. Relâchez les volets à 15° ou 5°, selon les conditions de lancement, allumez le chauffage du système de propulsion aéroporté et la centrale (allumez le chauffage du système de propulsion aéroporté au plus tard 1 minute à des températures de l'air positives , et à des températures de l'air nulles et négatives 3 minutes avant le début du décollage de l'avion) ​​.

2. Vérifiez que la commande de trim RV est réglée sur la position correspondant à l'équilibre au décollage de l'avion.

3. Vérifiez que les trims des ailerons et du LV sont réglés en position neutre.

4. Vérifiez que l'interrupteur de commande du volet du refroidisseur d'huile est réglé sur la position « AUTOMATIQUE ».

5. Réglez la purge d'air des moteurs sur la position « OFF ».

6. Lisez la section « Au pré-démarrage » de la liste de contrôle.

Au début de l'exécutif :

1. Positionnez l'avion le long de l'axe de la piste dans le sens du décollage, roulez en ligne droite sur 5 à 10 m et freinez les roues.

2. Réglez l'interrupteur de retrait de la vis de butée intermédiaire sur la position « SCREW ON STOP ».

3. Lisez la section « Au démarrage de l'exécutif » de la liste de contrôle.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

Après avoir reçu l'autorisation de décoller :

1. Assurez-vous qu'il n'y a aucun obstacle sur la piste.

2. Tout en maintenant l'avion sur les freins, augmentez doucement et de manière synchrone le mode de fonctionnement du moteur à 30-40° selon l'UPRT et en établissant une vitesse de rotation stable de 99,5-100,5 % pour les moteurs AI-24 de la 2e série ou 103- 105% pour l'AI-24T augmenter le mode de fonctionnement des moteurs à 100° selon l'UPRT.

ATTENTION. TEMPORAIREMENT, JUSQU'À DES AMÉLIORATIONS. À LA SORTIE

VOLETS À 5° POUR COUPER L'ALARME SONORE

(SIRÈNES) POUR NE PAS EXPLAIRE LES VOLETS DE 15° APPUYEZ SUR LE BOUTON ON

COMMANDE PILOTE DROITE « OFF ». MONSIEUR. ET PRÉR. HAUT SIGNEZ", AVEC CE

LE TÉMOIN « VOLETS LIBÉRÉS » CONTINUE DE BRÛLER.

L'ALARME SONORE SE RÉINITIALE APRÈS LE NETTOYAGE

CHÂSSIS. PRÊTER UNE ATTENTION PARTICULIÈRE À L'AVERTISSEMENT LUMINEUX

EN CAS D'INCENDIE SUR UN AVION, COMME L'ALARME SONORE

L'AVERTISSEMENT D'INCENDIE EST DÉSACTIVÉ PENDANT LE DÉCOLLAGE AVANT QUE L'ENGRENAGE SOIT RETRAIT. INTERDIT

DÉSACTIVER. SIGNALISATION SONORE UTILISANT NPP.

Après vous être assuré que les moteurs fonctionnent normalement, inclinez le volant de commande loin de vous d'au moins une demi-course par rapport à la position neutre, relâchez doucement les freins et commencez la course au décollage, en évitant un décollage prématuré de l'avion.

3. Lors de la course au décollage, l'avion a une légère tendance à tourner vers la droite.

ATTENTION. MAINTENIR LA DIRECTION DE LA CIRCULATION DE L'AVION

CHANGER LES MODES DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR EST INTERDIT.

Lors de la course au décollage jusqu'à la vitesse de décision (V1), interrompez le décollage si :

Les feux rouges ou le panneau de signalisation lumineuse se sont allumés ;

Des circonstances ou des dysfonctionnements sont survenus qui, de l'avis du PIC, peuvent constituer une menace pour la sécurité de la poursuite du décollage ou de l'achèvement ultérieur du vol.

Les actions de l'équipage pour interrompre le décollage ne diffèrent pas de celles prescrites pour le cas d'un décollage interrompu en cas de panne d'un moteur.

5. Si, lors du décollage sur une piste mouillée ou glissante, il est impossible de maintenir l'avion sur les freins pendant le décollage ou le fonctionnement nominal des moteurs, réglez les moteurs à 30-40° selon l'UPRT. Relâchez ensuite les freins et pendant la course au décollage, mettez les moteurs en mode décollage, tout en évitant les mouvements brusques de la manette des gaz pour éviter que l'avion ne tourne.

6. En atteignant la vitesse Vp.op, en fonction de la masse au décollage de l'avion (voir Fig. 6.3), prenez la barre et commencez à soulever les roues du train d'atterrissage avant jusqu'à ce que l'avion se sépare de la piste.

L'avion décolle à une vitesse de 5 à 10 km/h supérieure à la vitesse à laquelle les roues du train d'atterrissage avant se soulèvent.

AVERTISSEMENT. POUR ÉVITER QUE LE FUSELAGE TOUCHE LA PISTE

IL EST INTERDIT D'AUGMENTER L'ANGLE D'ATTAQUE DE PLUS DE 11,5° SELON UAP-14KR.

7. Après le décollage avec pratiquement aucun maintien, déplacez l'avion en montée avec accélération simultanée. La tendance de l'avion à tourner vers la droite après le décollage est contrée en déviant le gouvernail et les ailerons.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

8. À une hauteur d'au moins 3 à 5 m, freinez les roues. Lorsque les voyants jaunes s'allument, assurez-vous que le freinage automatique des roues fonctionne correctement.

AVERTISSEMENT. SI APRÈS LE DÉCOLLAGE, LORS DU FREINAGE DES ROUES,

LES LUMIÈRES JAUNES NE S'ALLUMENT PAS, INDIQUANT

A PROPOS D'UN DYSFONCTIONNEMENT DU FREINAGE AUTOMATIQUE. ÉTEIGNEZ L'AUTOMATIQUE

FREINAGE; LORS DE L'ATTERRISSAGE, SAVOIR QUE L'AUTOMATIQUE EST ÉTEINT ET

FREINEZ EN DOUCEUR.

9. Donnez l'ordre au mécanicien navigant de rentrer le train d'atterrissage ; le mécanicien navigant, s'assurant que le voyant « PEDAL ON » de commande des roues du train avant est éteint, rentre le train d'atterrissage.

AVERTISSEMENT. SI APRÈS LE DÉCOLLAGE DE L'AVION, LA LUMIÈRE

« PEDAL ON » NE S'ÉTEINT PAS. DÉSACTIVER LE DÉCOLLAGE

NRO STAR ROUES DIRECTION RETIRER LE CHÂSSIS. SUR

À L'ATTERRISSAGE, ACTIVEZ LE CONTRÔLE DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE SEULEMENT APRÈS

TOUCHER LA PISTE AVEC LES ROUES DU TRAIN AVANT.

Notes : 1. Lors d'un décollage avec une masse au décollage élevée (plus de 20 000 kg) ou lorsque hautes températures l'air ambiant lors du processus de rentrée du train d'atterrissage au décollage (z = 5°), des vibrations de courte durée du support avant sont possibles.

2. Sur les aérodromes dotés d'un système de décollage qui prévoit un virage avant que la mécanisation de l'aile ne soit rétractée, le virage doit être effectué à partir d'une hauteur d'au moins 100 m (telle que mesurée par un radioaltimètre) à une vitesse d'au moins 230-255 km/h, selon la masse au décollage, avec une montée. Rentrez les volets après avoir quitté un virage en ligne droite.

10. À une altitude d'au moins 120 m et à une vitesse de 240-270 km/h (w = 15°) et de 245-275 km/h (w = 5°), selon la masse au décollage, donner la commande. « Remove Flaps », selon lequel le mécanicien navigant rentre les volets en trois étapes (les volets à partir de la position 5° et sur les avions modifiés selon le Bulletin n° 1321BU-G sont rentrés en une seule étape). Lorsque vous rentrez les volets, ne permettez pas une perte d'altitude ou une diminution de l'angle de tangage. Supprimez les forces résultantes sur le volant à l'aide du trimmer d'ascenseur. Vers la fin de la rentrée des volets, augmentez la vitesse à 270 km/h en fonction de la masse au décollage.

ATTENTION. 1. À TOUS LES ÉTAPES DES FORCES AÉRIENNES DEPUIS LES CONTRÔLES DE L'AÉRONEF

RETIRER AVEC DES COUPE-BORD. LORSQUE LA POSITION DES VOLETS CHANGE, LA CHARGE

RETIRER APRÈS CHAQUE NETTOYAGE (RELÂCHEMENT) DES VOLETS.

2. QUAND L’ALARME « DANGER TERRE » EST ACTIVÉE PENDANT LE DÉCOLLAGE AVANT

ARRÊTER IMMÉDIATEMENT la descente ET

Déplacez l'avion pour monter. QUAND UNE ALARME EST ACTIVÉE

DANGER MASSE" APRES DEPOSE DES VOLETS ET PUIS

MANŒUVRE DANS LA ZONE DE DÉCOLLAGE SI LE VOL EST TERMINÉ

TERRAIN VALONNÉ OU MONTAGNEUX. DÉPLACER ÉNERGÉTIQUEMENT L'AVION POUR

HAUTEUR DE MONTÉE (N'EST PAS AUTORISÉ À DÉPASSER LES VALEURS AUTORISÉES

G-LOAD ET ANGLE D'ATTAQUE) ET RÉGLER LES PIÈCES EN MODE DÉCOLLAGE.

MAINTENEZ-LE JUSQU'À CE QUE L'ALARME SOIT ÉTEINTE.

Note. Lors d'un vol à basse altitude (plus de 250 m selon le radioaltimètre) dans des conditions cahoteuses, une activation de courte durée (pas plus de 2 s) de l'alarme « DANGER TERRE » est possible, ce qui ne nécessite aucune intervention de l'équipage pour changer la trajectoire de vol.

11. Montez jusqu'au premier virage à une vitesse de 300 km/h. Effectuez le premier virage à une altitude d'au moins 200 mui à une vitesse de 320-330 km/h.

12. À une altitude de 400 m, en déplaçant doucement la commande de poussée, réglez le mode nominal (65° selon UPRT pour les moteurs AI-24 de la 2ème série ou 63° selon UPRT pour les moteurs AI-24T). Après le transfert

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

moteurs en mode de fonctionnement nominal, équilibrer l'avion avec des trims, activer la purge d'air des moteurs vers le système de climatisation.

Pour les avions équipés du système d'activation automatique RU19A-300 du POS de l'aile, de l'empennage et de la prise d'air, quelles que soient les conditions météorologiques, les systèmes « WING et OPER.

Réglez l'ENTRÉE RU19A-300 (« WING AND OPERA ») sur la position « AUTOMATIQUE ».

4.2.2. DÉCOLLAGE AVEC UN ARRÊT DE COURTE DURÉE SUR LA PISTE

1. La différence fondamentale entre un décollage avec un court arrêt sur la piste et un décollage avec freins réside dans le début de la course au décollage avant que les moteurs n'atteignent le mode décollage et dans l'obtention de la poussée de décollage au stade initial du décollage. un arrêt court est utilisé pour économiser du carburant et augmenter la capacité des aérodromes.

2. L'utilisation du décollage avec un court arrêt sur la piste est autorisée à condition que la masse réelle de l'avion soit inférieure à la masse maximale autorisée calculée selon les paramètres D 3. Le PIC est tenu d'informer l'équipage de l'utilisation du décollage avec un bref arrêt sur la piste avant d'emmener l'avion au décollage préliminaire.

4. Au départ préliminaire, chacun des membres de l'équipage effectue toutes les opérations conformément aux instructions de la sous-section 4.1 « Préparation au roulage et au roulage » (au départ préliminaire). A l’issue du contrôle dans la rubrique « Au départ préliminaire »

Les cartes de contrôle de contrôle PIC demandent l'autorisation de rouler jusqu'au départ exécutif.

5. Ayant reçu l'autorisation de rouler, le PIC donne l'ordre : « Nous roulons. Contrôle par carte."

Lors du roulage jusqu'au départ exécutif, chacun des membres de l'équipage effectue les opérations conformément aux instructions de la sous-section 4.1 « Préparation au roulage et au roulage »

(au début de l'exécutif) et commencez le contrôle conformément à la section « Au début de l'exécutif » de la carte de contrôle de contrôle.

Où:

Au copilote, vérifier que le chauffage PHH est allumé et signaler : « Le chauffage PHH est allumé. Prêt";

Le mécanicien de bord fait passer le SO-63 en mode ATC et fait rapport au PIC.

6. Après avoir amené l'avion sur l'axe de la piste, le PIC engage les commandes de décollage et d'atterrissage des roues du train d'atterrissage avant, roule sur 5 à 10 m et, arrêtant l'avion, le maintient avec les freins. L'équipage doit effectuer l'inspection à l'aide de la liste de contrôle.

Où:

Le mécanicien de bord doit placer l'interrupteur de retrait des vis de la butée intermédiaire sur la position « VIS SUR STOP » et, en s'assurant que les feux de détresse ne sont pas allumés, signaler : « Les feux rouges ne sont pas allumés. Prêt". Déplacez l'accélérateur en douceur et de manière synchrone vers la position 30-40° selon l'UPRT ;

Le navigateur (copilote) doit se mettre d'accord sur le système de cap (s'il n'a pas été préalablement convenu sur la voie de circulation) et rapporter : « Cap..., d'accord. Prêt";

Rapport au commandant de bord de l'avion : « Roue avant - décollage - atterrissage.

Le mode ATC est défini. Prêt".

7. Ayant reçu l'autorisation de décoller, le PIC donne l'ordre : « Décollons » et desserre les freins.

8. Au commandement « Décollage », le mécanicien de bord déplace en douceur et de manière synchrone les leviers de poussée des moteurs AI vers la position 100° selon l'UPRT. Lorsque les moteurs atteignent le mode décollage, signalez :

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

9. Le navigateur (copilote) doit contrôler la vitesse et, au moment où la vitesse est atteinte km/h, signaler : « Contrôle ».

10. Si au moment du rapport « Contrôle » les moteurs n'ont pas atteint le mode décollage (le rapport du mécanicien de bord « Mode décollage » n'a pas été reçu), le PIC est obligé d'arrêter immédiatement le décollage, agissant conformément aux instructions du sous-paragraphe a) « Panne moteur lors du décollage jusqu'à la vitesse de décision V1 lors de l'exécution de vols depuis les pistes et les pistes principales » (clause 5.1.3).

ATTENTION. AVEC UNE COMPOSANTE DE VITESSE CONTRE-VENT DE 12 M/S OU PLUS

LE DÉCOLLAGE AVEC UN ARRÊT À COURT TERME EST INTERDIT.

11. Les autres actions de l'équipage sont conformes au paragraphe 4.2.1 « Décollage avec freins », à partir du sous-paragraphe 6.

4.2.3. CARACTÉRISTIQUES DU DÉCOLLAGE AVEC VENT TRANSVERSAL La vitesse maximale autorisée du vent traversier (à un angle de 90° par rapport à l'axe de la piste) lors du décollage d'une piste, en fonction du coefficient de frottement de la piste, est indiquée sur la Fig. 2.1, lors du décollage d'une piste en terre dure, 12 m/s, décollage avec utilisation obligatoire des commandes de décollage et d'atterrissage des roues du train d'atterrissage avant.

La tendance de l'avion à tourner et à rouler pendant la course au décollage est neutralisée par le gouvernail de direction et les ailerons, en utilisant la commande de décollage et d'atterrissage des roues du train d'atterrissage avant et, si nécessaire, les freins. Après le décollage, contrez la dérive en changeant de cap selon l'angle de dérive.

4.2.4. DÉCOLLAGE AVEC BRUIT DE TERRAIN RÉDUIT Après le décollage, à une hauteur d'au moins 5 m, freinez les roues et rentrez le train d'atterrissage. Déplacez l'avion en douceur vers une montée tout en accélérant simultanément jusqu'à une vitesse aux instruments de km/h.

Montez à vitesse constante avec les volets braqués de 15°.

Si nécessaire, pour réduire le bruit, il est permis de s'éloigner d'une zone peuplée en mode montée à une altitude d'au moins 100 m (selon le radioaltimètre).

À une altitude d'au moins 500 m, rentrez les volets, augmentant la vitesse à 280-300 km/h, contrecarrant la tendance de l'avion à s'affaisser en déviant le volant. Réduisez la vitesse de fonctionnement des moteurs à la valeur nominale.

Décollez, en règle générale, avec les phares allumés ; pour ce faire, après avoir roulé sur la piste et mis les moteurs en mode décollage, placez l'interrupteur de commande des phares sur la position « HIGH LIGHT ».

La technique pour décoller la nuit est similaire à la technique pour décoller le jour.

Maintenir la direction pendant la course au décollage en fonction du déplacement relatif des lignes lumineuses de bord de piste et le long de l'axe de la piste. Après le décollage de l'avion, pilotez à l'aide de l'indicateur d'attitude, de l'indicateur de vitesse et du variomètre.

A une altitude de 50-70 m, éteignez et retirez les phares.

1. Les valeurs de la vitesse indiquée et des modes de fonctionnement du moteur lors de la montée en niveau de vol sont indiquées dans la sous-section. 6.3. "Mode montée".

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

2. A l'altitude de transition, le PIC et sur son commandement le 2/P doivent régler la pression sur les altimètres à 760 mm Hg. Art. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013,25 hPa (VEM-72FG). Le PIC est tenu de maintenir un niveau de vol donné selon UVID-30-15K lorsqu'il vole sur des compagnies aériennes nationales et sur des compagnies aériennes étrangères selon VEM-72FG, qui a accès au transpondeur de l'avion. D'autres altimètres barométriques devraient être utilisés pour surveiller le canal d'altitude principal.

LE PROCESSUS DE MONTÉE EN ALTITUDE SI LE VOL EST EFFECTUÉ SUR

TERRAIN VALLONNÉ OU MONTAGNEUX, OU SI L'ÉQUIPAGE

LA NATURE DU RELIEF EST INCONNUE. DÉPLACER ÉNERGÉTIQUEMENT L'AVION POUR

UNE TRAJECTOIRE D’ESCALADE STEADER (NE PERMETTANT PAS D’ALLER AU-DELÀ

EN MODE DÉCOLLAGE. LE MAINTENIR JUSQU'À L'ARRÊT

ALARMES. SURVEILLEZ LE TERRAIN À L'AIDE DU LOCATEUR. À

GAGNEZ DE L'ALTITUDE EN CHANGEANT DE CAP SI NÉCESSAIRE.

Après avoir atteint l'altitude donnée, sans changer le mode de fonctionnement du moteur, transférez l'avion en vol horizontal et réglez le mode de fonctionnement du moteur requis pour la masse de vol et l'altitude de vol données.

Les caractéristiques du vol horizontal sont données dans la sous-section. 6.4.

Surveiller la température de l'air et la chute de pression dans la cabine, le fonctionnement des moteurs et des systèmes de l'avion. Assurez-vous que le carburant est produit uniformément à partir des groupes de réservoirs gauche et droit en utilisant un système de sonnerie pour niveler le carburant.

ATTENTION. LORSQUE L'ALARME « DANGER TERRE » EST ACTIVÉE DANS

VOL HORIZONTAL SUR TERRAIN VALONNÉ OU MONTAGNEUX

OU SI L'ÉQUIPAGE NE CONNAÎT PAS LA NATURE DU RELIEF. VIGOUREUSEMENT

VALEURS ADMISSIBLES DE SURCHARGE ET ANGLE D'ATTAQUE) ET RÉGLER L'ORDRE

ALARMES.

5 à 10 minutes avant le début de la descente, l'équipage effectue les préparatifs préalables à l'atterrissage.

Avant de descendre, allumez le radioaltimètre et réglez l'altitude du cercle sur la valeur de la hauteur du cercle sur le régleur d'altitude.

Si la hauteur du cercle est plus grande hauteur maximale, sur lequel le dispositif de réglage PB peut être installé, réglez le dispositif de réglage sur la valeur de hauteur maximale possible.

Lisez la section « Avant de descendre du niveau de vol » de la liste de contrôle.

Effectuer la réduction des modes conformément aux recommandations de la sous-section. 6.5 « Descente du mode altitude ».

ATTENTION. LORSQUE L'ALARME "DANGER TERRE" EST ACTIVÉE

EN DESCENDANT, Y COMPRIS DANS LA ZONE D'ATTERRISSAGE, RÉDUIRE IMMÉDIATEMENT

VITESSE VERTICALE DE DÉCLIN. S'IL Y A UN VOL

Que ce soit sur un terrain vallonné ou montagneux, ou si

LA NATURE DU TERRAIN EST INCONNUE DE L'ÉQUIPAGE, TRADUIRE ÉNERGÉTIQUEMENT

ESCALADE D'AVION EN ALTITUDE (NE PERMETTANT PAS D'ALLER AU-DELÀ AUTORISÉ)

VALEURS DE CHARGE G ET ANGLE D'ATTAQUE) ET RÉGLAGE DES ORIQUES AU DÉCOLLAGE

MODE, EN LE MAINTENANT JUSQU'À L'ARRÊT DE L'ALARME.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

OBSERVEZ LE TERRAIN À L'AIDE DU LOCATEUR, SI NÉCESSAIRE

GAGNEZ EN ALTITUDE AVEC DES CHANGEMENTS DE CAP. À PROPOS DE LA MANŒUVRE EFFECTUÉE

RAPPORT AU CONTRÔLEUR ATC.

Effectuer la descente selon le schéma de descente et d'approche établi pour l'aérodrome donné.

Au niveau d'altitude de transition, après avoir reçu du contrôleur aérien la valeur de pression à l'aérodrome d'atterrissage, lire la section « Après transition à la pression d'aérodrome » de la Checklist.

Si, lors de la descente du niveau de transition vers l'altitude circulaire, l'alarme d'altitude préréglée du radioaltimètre se déclenche, arrêter la descente, vérifier les relevés de l'altimètre barométrique et évaluer, en tenant compte du terrain, leur conformité avec les relevés du radioaltimètre. Vérifiez que la pression est correctement réglée sur les altimètres barométriques et la hauteur de cercle réglée sur le radioaltimètre.

Vérifiez la fonctionnalité du radioaltimètre à l'aide de la commande intégrée.

Si nécessaire, vérifiez auprès du contrôleur aérien la position et la pression de l'avion à l'aérodrome d'atterrissage.

Après vous être assuré que vous pouvez continuer à contrôler votre altitude de vol en toute confiance, continuez à descendre jusqu'à l'altitude du cercle.

Si, lors de la descente jusqu'à la hauteur du cercle, l'indicateur d'altitude du radioaltimètre n'a pas fonctionné, alors à la hauteur du cercle, en tenant compte du terrain, évaluer la correspondance des relevés de l'altimètre barométrique avec les relevés du radioaltimètre et vérifiez la fonctionnalité du radioaltimètre à l'aide de la commande intégrée.

Réglez le cadran du radioaltimètre sur 60 m (ou VLOOF, si VLOV est inférieur à 60 m).

Si le préréglage du radioaltimètre ne vous permet pas de régler 60 m, réglez-le sur la valeur d'altitude immédiatement inférieure.

Maintenez la hauteur du rondin en cercle selon les instructions de cet aérodrome.

Effectuez un vol horizontal en cercle avec le train d'atterrissage rentré à une vitesse aux instruments de km/h.

ATTENTION. QUAND L'ALARME EST ACTIVÉE, LA TERRE EST DANGEREUSE" EN PROCESSUS

EFFECTUER UNE MANŒUVRE D'ATTERRISSAGE SUR UN AÉRODROME,

SITUÉ DANS UNE RÉGION MONTAGNEUSE OU VALLÉE. VIGOUREUSEMENT

DÉPLACER L'AVION POUR MONTER (NE PAS PERMETTRE D'ALLER AU-DELÀ

VALEURS ADMISSIBLES DE SURCHARGE ET ANGLE D'ATTAQUE) ET RÉGLER L'ORDRE

AU MODE DÉCOLLAGE, LE MAINTENIR JUSQU'À L'ARRÊT

ALARMES. SIGNALER LA MANŒUVRE EFFECTUÉE AU RÉPARTITEUR

Avant le début du troisième virage à une vitesse de 300 km/h, donnez l'ordre de descendre le train d'atterrissage, et lors d'une approche par le chemin le plus court, relâchez le train d'atterrissage à une distance d'au moins 14 km.

AVERTISSEMENT. SI LE CHÂSSIS N'EST PAS LIBÉRÉ :

- LORS DU NETTOYAGE DES MINERAIS AVANT LE VOL FAIBLE GAZ, UNE SIRÈNE BRÛLERA,

QUI PEUT ÊTRE DÉSACTIVÉ PAR LE BOUTON « OFF ». MONSIEUR. ET PRÉR. HAUT SIGNE";

- LORSQUE LES VOLETS SONT EXTENSIONNÉS DE 13-17°, LA SIRÈNE SONNERA ET LE BOUTON SERA ÉTEINT.

MONSIEUR. ET PRÉR. HAUT SIGNE. NE S'ÉTEINT PAS.

Placez le levier de commande d'arrêt des gaz au ralenti en vol contre le repère de plage correspondant à la température réelle de l'air près du sol à l'aérodrome d'atterrissage. Vérifier que la commande des roues du train avant est engagée.

Lisez la section « Avant le troisième virage ou à une distance de 14 à 16 km » de la carte de contrôle.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

Réglez la vitesse sur 280-300 km/h et effectuez le troisième virage.

Avant le quatrième virage ou à la distance estimée du quatrième virage lors d'un atterrissage sur le chemin le plus court, à une vitesse aux instruments de 280-300 km/h, abaissez les volets à 15°.

ATTENTION. SI L'ÉQUILIBRE EST PERTURBÉ PENDANT LE PROCESSUS D'EXTENSION DES VOLETS

ET L'AVION SE LÈVERA, SUSPENDRE LA LIBÉRATION

VOLETS ET ATTERRISSAGE AVEC VOLETS DÉCLINÉS

JUSQU'À LA POSITION OÙ LE ROULEAU COMMENCE.

Lorsque les volets sont braqués, l'avion a tendance à décoller. ce qui doit être contré en éloignant proportionnellement le volant de vous. Supprimez les forces exercées sur le volant en déviant le trimmer de profondeur. Une fois les volets réglés à 15°, réglez la vitesse des instruments à 250 km/h et effectuez le quatrième virage.

Sur les aérodromes dont la procédure d'approche comprend des virages avec un angle d'inclinaison de 25°, abaissez les volets à 15° avant le troisième virage à une vitesse de 280-300 km/h. Puis, à une vitesse de 250 km/h, effectuez les troisième et quatrième virages avec un angle d'inclinaison de 25°.

Avant d'entrer dans la trajectoire de descente, sortez les volets à 38°. Lorsque les volets sont davantage sortis, la tendance de l'avion à décoller est moins prononcée et est contrée en éloignant légèrement le volant de commande de vous. La vitesse de plané avec les volets braqués à 38° devrait être de 210 à 200 km/h selon l'instrument, en fonction de la masse du vol (Tableau 4.1).

Lisez la section « Avant d'entrer dans la pente de descente » de la liste de contrôle.

ATTENTION. EN CAS D’ALARME « DANGER TERRE » ACTIVÉE

RÉDUIRE IMMÉDIATEMENT LE TAUX VERTICAL

TAUX DE REFUS ET VÉRIFIER L’EXACTITUDE DU PROFIL

POSITIONS D'ABAISSEMENT ET CHÂSSIS ; SI LE CHÂSSIS A ÉTÉ

INÉDIT. ALLEZ AU DEUXIÈME CERCLE. EN CAS D'ACTIVATION

ALARMES RV OU « DANGER AU SOL » (GND) LORS DU VOL

PRÉ-ATTERRISSAGE DIRECT AVANT D'ÉTABLIR UNE FIABLE

CONTACT VISUEL AVEC FEUX D'APPROCHE OU AUTRES

EN UTILISANT LE PARCOURS D'ATTERRISSAGE, ALLEZ AU DEUXIÈME CERCLE.

Note. Lors de vols à basse altitude (plus de 250 m selon le radioaltimètre) dans des conditions cahoteuses, ainsi qu'à l'approche d'un aérodrome à topographie de surface complexe sur la ligne droite d'atterrissage, y compris lors de vols sur une trajectoire de descente avec un angle d'inclinaison supérieur à 3 ° (survol d'un obstacle), de courte durée, mais pas plus de 2-3 s (ou le temps spécifié dans les informations de service spéciales concernant une trajectoire d'atterrissage donnée d'un aérodrome particulier), l'alarme « DANGER AU SOL » est déclenché, ce qui n'oblige pas l'équipage à prendre des mesures pour modifier la trajectoire de vol.

Tableau 4. Par décision du commandant de bord, l'atterrissage peut être effectué avec les volets braqués à moins de 30°. Dans ce cas, augmentez la vitesse de plané avant l'atterrissage de 10 km/h. La longueur de piste requise pour l'atterrissage augmentera de 180 m.

Pilotez le DPRM à l'altitude spécifiée dans le schéma pour un aérodrome donné.

Effectuer des virages supplémentaires pour clarifier la sortie de piste après avoir passé le DPRM avec un angle d'inclinaison ne dépassant pas 15°, contrôler l'altitude à l'aide d'un altimètre barométrique et d'un radioaltimètre.

A une altitude de 200-100 m, coupez la purge d'air des moteurs pour pressuriser la cabine.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

Pilotez le BPRM à l'altitude indiquée sur le schéma pour un aérodrome donné.

Surveillez votre altitude à l’aide d’un altimètre barométrique et d’un radioaltimètre.

Si, avant d'établir un contact visuel fiable avec des repères au sol (feux d'approche, etc.) le long de la trajectoire d'atterrissage, le feu radioaltimétrique est activé, il est nécessaire de commencer immédiatement la manœuvre d'approche interrompue.

Maintenez les vitesses de plané définies et affinez les calculs d'atterrissage en modifiant le mode de fonctionnement du moteur.

Si les volets ne sont pas sortis du système principal, abaissez-les de 15° depuis le système de secours et atterrissez. Effectuer un vol plané avec les volets braqués de 15° à une vitesse de 220-240 km/h ; l'atterrissage s'effectue à une vitesse inférieure de 20 km/h à la vitesse de vol plané.

La distance d'atterrissage réelle de l'avion, en fonction des conditions météorologiques à l'aérodrome d'atterrissage, de la masse à l'atterrissage et du coefficient de friction pour les volets braqués de 38°, est déterminée à partir de la Fig. 6.41. Le nomogramme est applicable aux pistes pavées sèches, mouillées, mouillées et recouvertes d'eau. Un exemple d'utilisation du nomogramme est illustré par des flèches et des lignes pointillées.

La longueur de la piste à l'aérodrome d'atterrissage ne doit pas être inférieure à la distance réelle d'atterrissage pour z = 38°, déterminée à partir de la Fig. 6.41.

4.6.2. ÉLIMINATION DES DÉVIATIONS LATÉRALES PAR RAPPORT À L'AXE DE LA PISTE À L'APPROCHE

ATTERRISSAGE

Après avoir établi un contact visuel fiable avec des références au sol, avant d'atteindre la piste, le commandant de bord doit estimer l'ampleur de la déviation latérale de l'avion par rapport à l'axe de la piste.

Écarts latéraux maximaux admissibles par rapport à l’axe de la piste :

Le PIC évalue visuellement les déviations latérales réelles, à l’aide de phares d’atterrissage et d’autres points de repère.

Si l'écart latéral réel dépasse le maximum autorisé, le pilote responsable à une altitude non inférieure à l'altitude maximale doit commencer une approche interrompue.

Si la déviation latérale réelle se situe dans des limites acceptables, le PIC, lorsqu'il prend la décision d'atterrir, à une altitude et en dessous du VTOL, doit entamer une manœuvre pour éliminer la déviation latérale.

Pour éliminer la déviation latérale, une manœuvre est effectuée vers l'axe de la piste par déviation coordonnée des commandes.

La manœuvre latérale a la forme de la lettre « S » en plan et se compose de deux tours conjugués.

Le premier virage (vers l'axe de la piste) s'effectue avec un angle d'inclinaison de 10-12°, et le deuxième virage (vers verso) - 6-8°. La manœuvre de déviation latérale doit être complétée avant le début de la piste.

L'angle d'inclinaison maximal ne doit pas dépasser 15° au début de la manœuvre et 2-3° en début de piste. Après le passage du VPR et avant le début de la mise à niveau, le vol doit être effectué selon

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

OPÉRATION DE VOL – Approche

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

4.6.2a "Caractéristiques du pilotage lors d'une approche à vue."

(1) Approche visuelle – une approche effectuée conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) lorsqu'une partie ou la totalité de la procédure d'approche aux instruments n'est pas terminée et que l'approche est effectuée avec un contact visuel avec la piste et/ou ses lignes directrices.

(2) L'entrée dans la zone (zone) de l'aérodrome est effectuée par le PIC ou le 2/P selon des schémas établis (STAR) ou selon des trajectoires spécifiées par le service ATC. La descente et l'approche en IFR doivent être effectuées à l'aide des aides radiotechniques à l'atterrissage et à la navigation RMS. RER.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR/DME jusqu'à l'altitude établie du point de départ de l'approche à vue (VT VZP).

(3) Avant d'atteindre le point de départ de l'approche visuelle, les dispositifs de levage du train d'atterrissage et des ailes doivent être sortis jusqu'à une position intermédiaire.

(4) En règle générale, une procédure d'approche à vue rigide n'est pas établie. Dans le cas général, un vol à vue dans la zone de manœuvre à vue doit être effectué avec une manœuvre circulaire à une altitude de vol circulaire (Nkr.vzp), au moins égale au Nms d'un aérodrome spécifique (Fig. 4.1).

(5) À l'altitude du point de déclenchement de l'approche visuelle, si le contact visuel avec la piste ou ses repères n'est pas établi, l'avion devrait être mis à niveau jusqu'à ce qu'un contact visuel fiable avec la piste ou ses repères soit établi.

(6) Lorsqu'un contact visuel fiable est établi, le PIC doit signaler au répartiteur :

«Je vois la piste» et reçois l'autorisation (confirmation) d'effectuer une approche visuelle.

Le pilotage lors d'une approche visuelle doit être effectué par le commandant de bord avec un contact visuel constant avec la piste ou ses amers. Si, à l'approche de la piste, le contact visuel n'est pas établi ou est perdu par la suite, un virage doit être effectué vers la piste avec une montée et l'entrée dans le circuit d'approche établi, deuxième tour aux instruments pour une approche IFR ultérieure.

(7) Les manœuvres lors d'une approche à vue devraient être effectuées avec des roulis ne dépassant pas 30° (8) Avant d'entamer un virage en direction de la piste d'atterrissage prévue, à une altitude non inférieure à l'altitude minimale de descente est nécessaire ;

- relâcher la mécanisation de l'aile en position d'atterrissage - régler la vitesse Vzp selon le paragraphe 4.6.1 ou 4.8.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

- effectuer les opérations de contrôle selon la Control Check Card correspondant à la Fiche « Après avoir donné à l'avion une configuration d'atterrissage », effectuer un virage vers la trajectoire d'atterrissage en maintenant la vitesse Vzp avec une décroissance à une vitesse verticale n'excédant pas 5 m/s à l'altitude d'entrée sur la trajectoire de descente. Le roulis recommandé lors d'un virage vers une trajectoire d'atterrissage est de 20° mais pas supérieur à 30°. La hauteur de l'entrée de la trajectoire de descente doit être d'au moins 150 m.

ATTENTION! LORSQUE VOUS EFFECTUEZ UN TOUR SUR UNE COURS D'ATTERRISSAGE, IL EST POSSIBLE

ET L'ALARME DE LIMITE DE ROULIS EST AUTORISÉE.

(9) Après avoir atteint la trajectoire d'atterrissage, le commandant de bord doit évaluer la position de l'avion par rapport à la piste. Si l'avion est en position d'atterrissage, régler la vitesse d'approche Vzp et le mode de descente de la trajectoire de descente (~3°). Le PIC signale au contrôleur d'atterrissage qu'il est prêt à atterrir et obtient l'autorisation d'atterrir.

(10) Dès le départ de l'approche à vue, le pilotage est assuré uniquement par le PIC.

Le 2/P contrôle le vol aux instruments, en accordant une attention particulière au maintien de l'altitude minimale de descente, de la vitesse et des angles d'inclinaison établis pour un aérodrome donné. Lors d'un virage vers une trajectoire d'atterrissage avec le panneau indicateur de limite d'inclinaison allumé - 2/P, le PIC informe le PIC que l'inclinaison a atteint 30°. Le navigateur contrôle l'altitude et la vitesse du vol et, si possible, la position. de l'avion par rapport à la piste.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

Avant le nivellement, maintenez une vitesse indiquée de 200 à 210 km/h. Commencez le nivellement à une hauteur de 6 à 8 m. À la fin du nivellement, placez les leviers de commande du moteur sur la butée de ralenti de vol. Terminez le nivellement à une hauteur de 0,5 à 1 m.

AVERTISSEMENT. PENDANT LE PROCESSUS D'ALIGNEMENT, UNE MANIPULATION FORTE EST INTERDITE. AVEC

EN IMPACTANT LA BUTÉE DU LOQUET DE PASSAGE, LE MINERAI SE DÉPLACE.

Atterrir avec le support avant légèrement surélevé. L'avion atterrit en douceur à une vitesse aux instruments inférieure de 30 à 35 km/h à la vitesse de vol plané.

Après l'atterrissage, abaissez doucement le support avant, placez les leviers de commande moteur en position 0° selon l'ULPT, retirez les vis de la butée intermédiaire.

AVERTISSEMENT : 1. DEMONTAGE DES VIS DE LA BUTÉE INTERMÉDIAIRE

À FAIRE SEULEMENT APRÈS QUE LE SUPPORT AVANT EST ABAISQUÉ. 2. ALLUMÉ

LE KILOMÉTRAGE DE L'AVION APRÈS RETIRER LES HÉLICES DE L'ARRÊT PENDANT LA PÉRIODE OÙ

LES LUMIÈRES DU KFL-37 BRÛLENT, NE DÉPLACEZ PAS LE MINERAI

POSITION (26±2)° OU PLUS ÉLECTRIQUEMENT CE QUI PEUT ARRIVER

DOIGTAGE AUTOMATIQUE DES HÉLICES (SUR

AVIONS AVEC LOGICIEL DE SYSTÈME D'AUTOVANCING CONNECTÉ

COMMERCE NÉGATIF).

Maintenir la direction pendant la course avec le gouvernail, en utilisant la commande de décollage et d'atterrissage des roues du train avant et, si nécessaire, les freins.

Lors d'un atterrissage sur une piste couverte de précipitations, commencez à freiner les roues du train d'atterrissage à une vitesse de 160 km/h.

Le freinage des roues du châssis avec des capteurs inertiels fonctionnels peut être effectué immédiatement après l'abaissement du support avant. Lorsque le système de freinage automatique est désactivé ou que les capteurs inertiels ne fonctionnent pas, freinez les roues en début de roulage par impulsions avec une augmentation progressive de la compression des pédales de frein.

En raison du freinage efficace de l'avion par les hélices, avec une longueur de piste suffisante, il est conseillé d'utiliser les freins de roues dans la seconde moitié du vol.

Si le système de freinage des roues principales tombe en panne, un freinage d'urgence doit être appliqué.

Après avoir dégagé la piste pendant le roulage, rentrer les volets, relâcher la surpression dans la cabine à l'aide d'une soupape de surpression d'urgence ou en ouvrant doucement la fenêtre du cockpit, éteindre le chauffage des récepteurs de pression d'air, ainsi que les alarmes de givrage SO-4AM, RIO-3 et ROV.

Ne coupez pas l’alimentation des appareils gyroscopiques avant de rouler dans le parking.

4.6.4. APPROCHE ET ATTERRISSAGE D'UN AÉRONEF AVEC DEUX TRAVAILLEURS

MOTEURS AVEC VIDANGE DE CARBURANT MAXIMUM FIXE

AVEC LE SYSTÈME PRT-24 SUR L'UN DES MOTEURS

Effectuer l'approche et l'atterrissage de l'avion conformément aux recommandations énoncées aux paragraphes. 4.6.1 et 4.63. En plus du mode décollage, le mode moteur requis avec une vidange de carburant fixe est défini à l'aide du PCM ; il est nécessaire d'obtenir les mêmes lectures PCM pour un moteur avec une vidange de carburant fixe et un moteur fonctionnant normalement. Pour obtenir le mode décollage (remise des gaz, pull-up), les deux moteurs sont basculés en mode 100° selon l'UPRT.

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

Le mode PMG (mode poussée approximativement nulle) sur un moteur à consommation de carburant maximale fixe correspond aux valeurs suivantes selon l'UPRT en fonction de la température de l'air (tableau 4.2).

Tableau 4.

AVERTISSEMENT. POUR OBTENIR LE MODE 0е PAR UPRT PAR SUPPRESSION

DE L'HÉLICE AVEC LA BUTÉE SUR LE MOTEUR RUSH AVEC

RÉGLER LA VIDANGE DE CARBURANT FIXE MAXIMALE SUR

POSITION 10-12° À DROITE. TOUT EN SURVEILLANT LA FRÉQUENCE DE ROTATION

ROTOR DE CE MOTEUR, ET AU CAS OU IL TOMBE EN DESSOUS DE ZMG

COUPER LE MOTEUR AVEC LA GRUE D'ARRÊT, DIMINUER LA JANTE À 10 KGS/CM

AUX MODES 35° À UPRT ET RÉSULTATS SUPÉRIEURS EN SPONTANÉ

ARRÊT MOTEUR AVEC FINGING AUTOMATIQUE

HÉLICE.

Une approche interrompue est possible à partir de n'importe quelle altitude jusqu'à l'altitude de début d'alignement à une vitesse non inférieure à celle recommandée pour le plané avant l'atterrissage.

4.6.5. CARACTÉRISTIQUES DE L'ATTERRISSAGE AVEC VENT TRANSVERSAL La vitesse maximale autorisée du vent traversier (à un angle de 90° par rapport à l'axe de la piste) lors de l'atterrissage sur une piste en béton, en fonction du coefficient de frottement, est indiquée sur la Fig. 2.1 ; sur piste en terre dure 12 m/s.

Lors de la construction d'une route rectangulaire et d'une approche d'atterrissage, tenez compte du vent et introduisez une avance pour la dérive. Après le quatrième virage jusqu'au moment de l'atterrissage, éliminer la dérive avec l'angle d'attaque. Immédiatement avant l'atterrissage, déviez le gouvernail dans le sens de la dérive et faites tourner l'avion le long de l'axe de la piste.

Note. S'il est impossible d'atterrir selon un schéma avec un angle d'inclinaison de 25°, il est permis d'effectuer une approche avec un angle d'inclinaison acceptable pour le pilotage, mais pas supérieur à celui spécifié dans la section. 2 RLE. Le début des virages en vol selon le schéma d'approche et l'angle d'inclinaison doivent être maintenus selon les calculs de l'équipage et en accord avec le contrôleur aérien.

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« 15/1/13 Note d'envoi ADDENDUM AU DOC 8632 POLITIQUE FISCALE DE L'OACI DANS LE TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL (Troisième édition - 2000) 1. Le supplément ci-joint remplace tous les suppléments précédents au Doc 8632 et comprend les informations reçues des États contractants concernant leur position à l'égard du Conseil. résolution sur la question de la fiscalité dans le domaine du transport aérien international du 15 janvier 2013. 2. Informations complémentaires... »

« MANUEL D'EXPLOITATION DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU DÉPARTEMENT RUSSE DU TRANSPORT AÉRIEN POUR LES AVIONS AN-24 (AN-24RV) Actuellement... »

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MINISTÈRE DES TRANSPORTS DE RUSSIE

DÉPARTEMENT DU TRANSPORT AÉRIEN

GESTION

INSTRUCTIONS OPÉRATIONNELLES

AVION AN-24 (AN-24RV)

Actuellement, le manuel d'opérations de vol de l'avion An-24 (An-24RV)

les modifications n° 1 à 33, 35 ont été apportées.

Tous les termes et unités de mesure sont donnés conformément

aux normes GOST actuelles.

Gestionnaire d'application

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Modification n°6 au manuel de vol de l'avion AN-24 (édition 1995) Modification n°6 au manuel de vol de l'avion AN-24 (édition 1995)

Avec l’entrée en vigueur de ce Changement il faut :

feuilles du manuel d'utilisation de la liste des pages actuelles 7-8, table des matières pages 15-16, 2. Page. 3-4, 2. Page

5-6, 4. Pages Retirez 1-2 et remplacez-les par ceux ci-joints.

Insérez de nouvelles feuilles avec les pages 4. Page. 12a-b, 4. Pages. 12e siècle

Approuvé par le Service fédéral antimonopole de Russie le 8 avril 1999 Amendement n° 5 au manuel de vol de l'avion AN-24 (AN-24RV) (édition 1995) Amendement n° 5 au manuel de vol de l'avion An-24, Édition 1995.

Sur la question de l'exploitation d'un avion avec des batteries de type F20/27H1C-M3.

A réception de cette Modification, feuilles du Manuel de Vol avec pages 7. Page. 92 et 7. P. 95 remplacer par ceux ci-joints.

Approuvé par l'UGNBP FAS Russie le 30 mars 1999 Modification n° 4 au manuel de vol de l'avion AN-24 (AN-24RV) (édition 1995) Modification n° 4 au manuel de vol de l'avion An-24 , édition 1995.

Concernant l'utilisation des systèmes de navigation ILS et VOR.

A réception de cette Modification, feuilles du Manuel de Vol 2. Page. 5-6.7. Page 149-150.7. Page 155-156 remplacer par ceux ci-joints.

Approuvé par le Service fédéral antimonopole du Service fédéral antimonopole de Russie Modification n° 1, 2, 3 au manuel de vol de l'avion AN-24 (édition 1995) MODIFICATION n° 1 (approuvée le 13/11/97).

Sur la question de la clarification du texte du paragraphe 3 de la sous-section 7.1.c. (7.Page 24).

CHANGEMENT No. 2 (approuvé le 24 mars 1997) concernant l'application du texte de la sous-section 4.6.4. «Approche et atterrissage d'un avion avec deux moteurs en fonctionnement avec une consommation de carburant maximale fixe par le système PRT-24 sur l'un des moteurs» (4.Page 14).

MODIFICATION N°3 (approuvée le 17 octobre 1997 sur les questions suivantes :

Paramètres du contrôleur RV-5 lors de l'atterrissage (4.Page 10, Annexe 4.Page.

Clarification du texte du paragraphe 9 sur la nature des dysfonctionnements de la « Liste des pannes et dysfonctionnements acceptables » (Annexe 2. Page 10) ;

Correction des fautes de frappe faites lors de la réimpression (7.Page 7. 7.Page 125).

An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

Introduction Section 1. INFORMATIONS GÉNÉRALES Section 2. LIMITES D'EXPLOITATION Section 3. VÉRIFICATION DE LA PRÉPARATION DE L'AÉRONEF AU VOL Section 4. OPÉRATION DE VOL Section 5. CAS PARTICULIERS EN VOL Section 6. CARACTÉRISTIQUES DE L'AÉRONEF Section 7. OPÉRATION DES SYSTÈMES DE L'AÉRONEF Section 8. CARACTÉRISTIQUES DE L'OPÉRATION DE VOL D'UN AÉRONEF AN-24RV.

Applications:

1. Instructions pour le chargement et le centrage de l'avion An-24 (An-24RV)

2. Liste des pannes et dysfonctionnements acceptables de l'avion An-24 (An-24RV), avec lesquels il est autorisé d'effectuer le vol vers l'aérodrome d'origine

3. Contrôler les fiches d'inspection de l'avion An-24 (An-24RV) par l'équipage

4. Carte de contrôle de l'avion An-24 (An-24RV) par l'équipage

–  –  –

1. INFORMATIONS GÉNÉRALES

1.1. Objectif de l'avion

1.2. Données géométriques de base de l'avion ………………………………….. 3

1.3. Données de vol de base

2. LIMITES D'EXPLOITATION

2.1. Restrictions de poids

2.6. Autres restrictions

3. VÉRIFICATION DE LA PRÉPARATION DE L'AVION AU VOL

3.1. Instructions générales

3.2. Inspection pré-vol de l'avion et vérification des systèmes

4. OPÉRATION DE VOL

4.1. Préparation au roulage et au roulage

4.2.1. Décollage des freins

4.2.2. Décollage avec un court arrêt sur la piste ……………………………… 8 4.2.3. Caractéristiques du décollage par vent de travers

4.2.4. Décollage avec réduction du bruit au sol (sur les aérodromes de l'aviation civile où des restrictions de bruit ont été établies)

4.2.5. Caractéristiques du décollage de nuit…………………………………………….……… 8b

4.3. Grimper

4.4. Vol le long de l'itinéraire……………………………………………………………… 9

4.5. Diminution…………………………………………………………………………………... 9

4.6 Approche et atterrissage

4.6.1. Approche

4.6.2. Suppression des écarts latéraux par rapport à l'axe de piste lors de l'atterrissage....... 12 4.6.3. Atterrissage

4.6.5. Particularités de l'atterrissage par vent de travers …………………………………...15 4.6.6. Caractéristiques de l'atterrissage de nuit

4.7. Erreurs lors de l'atterrissage à grande vitesse («chèvre» à grande vitesse)........... 16

4.8. Faire le tour

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

4.9. Roulage jusqu'au parking et arrêt des moteurs…………………………….. 18 fonctionnement de l'avion sur terrain non pavé, enneigé et verglacé

4.10.Caractéristiques des aérodromes

4.11.Caractéristiques de l'exploitation des aéronefs à des températures de l'air élevées et sur des aérodromes de haute montagne………………………………………………………...26

5. Flight-cases spéciaux

5.1. Panne de moteur

5.1.3. Panne moteur au décollage.......…………………………………………………………. 5 5.1.4. Panne moteur pendant la montée

5.1.5. Panne moteur en vol horizontal………………….12 5.1.6. Panne moteur pendant le plané avant l'atterrissage………………………..14 5.1.7. Approche et atterrissage avec un moteur en panne……………. 15 5.1.8. Remise des gaz avec un moteur en panne……………………...17 5.1.9. Atterrissage avec poussée moteur asymétrique à faible régime de vol... 18 5.1.10. Arrêt et démarrage du moteur en vol……………………………………… 18

5.2. Incendie d'avion

5.2.1. Incendie dans les compartiments de la nacelle des moteurs AI-24………………………………...21 5.2.2. Incendie à l'intérieur du moteur AI-24

5.2.3. Incendie dans les compartiments latéraux

5.2.4. Incendie dans les cabines des avions et dans les zones bagages……………………… 24 5.2.5. Feu sur terre

5.3. Dépressurisation de la cabine

5.4. Réduction d'urgence………………………………………………………. 26

5.8. Atterrissage d'un avion avec un train d'atterrissage défectueux………………………………………43

5.9. Actions de l'équipage pendant le givrage de l'avion………………………………...45

5.10. Caractéristiques du pilotage d'un avion avec un brise-glace sur le stabilisateur.......... 50

5.12. Actions de l'équipage en cas de déviation spontanée du trim d'ailerons ou du trim de gouverne de direction vers la position extrême en vol avec le pilote automatique désactivé ………………………………………………………………… …………………… ………53

5.14. Comportement des avions près des angles d'attaque critiques…………………… 54

5.15. Actions de l'équipage lorsque deux moteurs sont arrêtés en vol……………….. 57

–  –  –

5.17. Interruption du décollage pour des raisons non liées à une panne moteur...... 60

5.18. Panne de deux indicateurs d'attitude en vol………………………………………………………60

6. CARACTÉRISTIQUES DE L'AÉRONEF

6.1.2. La meilleure altitude de vol

6.1.3. Calcul du ravitaillement en carburant

6.2. Caractéristiques de décollage………………………………………………………..13

6.3. Mode montée

6.4. Caractéristiques de vol le long de l'itinéraire………………………………………………………...68

6.5. Mode descente……………………………………………………….76

6.6. Caractéristiques d'atterrissage

6.7. Corrections aérodynamiques…………………………………………….87

7. FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES D'AÉRONEFS

7.1. Centrale électrique……………………………………………………………...1 7.1.1. informations générales

7.1.2. Préparation du vol………………………………………………………..5 7.1.3. Chauffage des moteurs en saison froide………………………………20 7.1.4. Équipement de surveillance des vibrations IV-41A …………………………………..21 7.1.5. Système d'injection d'eau moteur

7.1.6. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage……………………………25

7.2. Système d'alimentation en carburant……………………………………………………………...1 7.2.1. Informations générales ………………………………………………………………………………… 1 7.2.2. Préparation du vol………………………………………………………..2 7.2.3. Exploitation en vol………………………………………………………..6 7.2.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage…………………………….8

7.3. Système d'huile……………………………………………………………….1 7.3.1. Informations générales…………………………………………………………….1 7.3.2. Préparation du vol………………………………………………………...2 7.3.3. Opérations en vol………………………………………………………..2

7.4. Système d'extinction d'incendie

7.4.1. Informations générales…………………………………………………………….1 7.4.2. Contrôle avant vol……………………………………………………...1 7.4.3. Exploitation en vol………………………………………………………..2 7.4.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage………….………………...3/4

7.5. Système hydraulique………………………………………………………1 7.5.1. Informations générales……………………………………………………………...1 7.5.2. Préparation du vol………………………………………………………...3 7.5.3. Opération en vol

7.5.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage…………………………….4

7.6. Châssis………………………………………………………………………………………..1 7.6.1. Informations générales………………………………………………………......... 1 Contenu général page 4 An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

7.6.2. Préparation du vol

7.6.3. Opération en vol

7.6.4. Fonctionnement du train d'atterrissage après un décollage interrompu……………………………..8 7.6.5. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage …………………………… 8

7.7. Système de contrôle

7.7.1. informations générales

7.7.2. Préparation du vol

7.7.3. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage…………………………….5

7.8. Système de conditionnement d'air

7.9. Système de chauffage de l'espace sous le plancher de la cabine (SOPP) …………………..1

7.10. Système de contrôle de la pression d'air de la cabine

7.10.1. informations générales

7.10.2. Préparation du vol

7.10.3. Opération en vol…………………………………………………........ 2 7.10.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage……………………………...3

7.11. Équipement d'oxygène

7.11.1. informations générales

7.11.2. Préparation du vol

7.11.3. Opérations en vol……………………………………………………….3

7.12. Système d'antigivrage…………………………………………….1 7.12.1. informations générales

7.12.2. Contrôle avant vol…………………………………………………….1 7.12.3. Opération en vol……………………………………………………….4 7.12.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage ………………………….. 5

7.13. Matériel électrique……………………………………………………………………... 1 7.13.1. L'approvisionnement en électricité

7.13.2. Éclairage

7.14. Équipements de vol et de navigation

7.14.1. informations générales

I. Équipements de vol ……………………………………………………....... 2 7.14.2. Systèmes à pression totale et statique……………………………...... 2 7.14.3. Indicateur d'attitude et système de contrôle de l'avion 9 7.14.4. Pilote automatique AP-28L1……………………………………………………….27 7.14.5. Attaque et surcharge automatiques avec alarme AUASP-14KR…….. 39 7.14.6. Radioaltimètres………………………………………………………...41 7.14.7. Système d'alarme de vitesse au sol (GSS)... 47 II. Équipement de navigation

7.14.8. Instruments de cap…………………………………………………….......... 49 7.14.9. Boussole radio automatique ARK-11 ………………………………………………………..53 7.14.10. Stations radar

7.14.11. Systèmes d'atterrissage

7.14.12. Transpondeur d'avion COM-64

7.14-13. Produit « 020M » (« 023M »)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

7.15. Équipements de radiocommunication……………………………………………........ 1 7.15.1. informations générales

7.15.2. Radios de commande………………………………………………………......... 1 7.15.3. Stations radio de communication………………………………………………………...5 7.15.4. Interphone avion SPU-7B……………………………... 12b 7.15.5. Haut-parleur d'avion SGU-15………………………... 14

7.16. Instruments d'enregistrement………………………………………………………........... 1 7.16.1. Système d'enregistrement en mode vol PDSF…………………………….1 7.16.2. Magnétophone pour avion MS-61B …………………………………………... 3

7.17. Équipements de secours d'urgence embarqués……………………………1 7.17.1. informations générales

7.17.2. Contrôle avant vol………………………………………………………2 7.17.3. Fonctionnement des équipements de secours………………………2

7.18. Équipement ménager

7.18.1. informations générales

7.18.2. Préparation du vol………………………………………………………...1 7.18.3. Exploitation en vol………………………………………………………...1 7.18.4. Dysfonctionnements possibles et actions de l'équipage…………………………….2

8. CARACTÉRISTIQUES DE L'OPÉRATION DE VOL DE L'AVION AN-24RV

8.1. informations générales

8.1.1. Données de vol de base de l'avion An-24RV……………………………..5 8.1.2. Données de base du moteur RU19A-300……………………………………...6

8.2. Restrictions d'exploitation……………………………………………..6 8.2.1. Restrictions de base sur l'avion……………………………………...6 8.2.2. Principales restrictions sur le moteur RU19A-300……………………………6

8.3. Vérification de l'état de préparation de l'avion pour le vol

8.4. Exécution du vol

8.4.1. Roulage…………………………………………………………….......... 7 8.4.2. Décollage……………………………………………………………….......... 7 8.4.3. Grimper

8.4.4. Vol le long de l'itinéraire……………………………………………………….......... 9 8.4.5. Diminution…………………………………………………………………………………...9 8.4.6. Approche et atterrissage

8.4.7. Approche interrompue…………………………………………………………….10

8.5. Cas particuliers en cours de vol………………………………………………………..10 8.5.1. Panne moteur AI-24 au décollage

8.5.2. Panne moteur du RU19A-300 au décollage

8.5.3. Panne moteur AI-24 pendant la montée……………………………..11 8.5.4. Panne moteur AI-24 en vol horizontal……………………………12

a) Vol avec une hélice en drapeau d'un moteur AI-24 en panne……..12

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

8.5.5. Panne moteur AI-24 pendant la descente……………………………..………….13 8.5.6. Approche et atterrissage avec un moteur AI-24 en marche......13 8.5.7. Remise des gaz avec un moteur AI-24 et un moteur RU19A-300 en marche (l'hélice du moteur AI-24 en panne est en drapeau) …………………………..14 8.5.8. Incendie dans le compartiment moteur du RU19A-300 en vol……………………………...14 8.5.9. Incendie dans le compartiment moteur du RU19A-300 au sol……………………………...15

8.6. Caractéristiques des avions……………………………………………………….16 8.6.1. informations générales

8.6.2. Caractéristiques de décollage………………………………………………………........ 17 8.6.3. Modes de montée

8.7. Exploitation des systèmes de l'avion

8.7.1. Fonctionnement du moteur RU19A-300……………………………………........ 39

1. Modes de fonctionnement et données de fonctionnement …………………………………...39

2. Système de limitation de la température maximale des gaz derrière la turbine du moteur RU19A-300 (OMT-29)...………………..………………………………………… …………………………….. .....40

3.Préparation du vol….…………………………………………………………….41

4. Caractéristiques de fonctionnement du moteur RU19A-300 à des températures de l'air inférieures à zéro………………………………………………………………………………48

5. Démarrage du moteur RU19A-300 en vol………………………………………………………48

6. Démarrage du moteur AI-24 à partir du moteur RU19A-300………………………………50 8.7.2. Système d'alimentation du moteur RU19A-300…………………………………….51 8.7.3. Système d'huile du moteur RU19A-300……………………………………..52 8.7.4. Dysfonctionnements du moteur RU19A-300 et de ses systèmes ………………………….52 Annexes

–  –  –

INTRODUCTION Le manuel de vol contient les informations, instructions et recommandations nécessaires pour opérer en toute sécurité dans les limites et conditions de vol spécifiées de l'avion conformément à son objectif prévu.

Le départ sans manuel de vol est interdit.

La numérotation des pages des sections 1 à 6 et 8 est faite en tenant compte de l'autonomie des sections, et la numérotation des pages de la section 7 et des annexes est faite en tenant compte de l'autonomie des sous-sections et des annexes, par exemple :

7.8. Page 9, où 7 est une section, 8 est une sous-section, 9 est une page.

La numérotation des sous-sections de la section 8 coïncide avec la numérotation des sections du manuel d'utilisation. Les modifications apportées au Manuel s'effectuent en remplaçant les anciennes, en ajoutant de nouvelles feuilles ou en annulant des feuilles sans les remplacer.

Toutes les modifications sont marquées par une ligne verticale dans la marge gauche de la page, en face du texte ou du graphique modifié (image).

Les fiches nouvellement introduites indiquent la date d'approbation.

Tous les changements doivent être reflétés dans la « Fiche d'enregistrement des modifications ».

Les modifications du Manuel liées au remplacement des anciennes, à l'ajout de nouvelles feuilles ou à l'annulation de feuilles sans remplacement sont envoyées à l'organisme exploitant l'avion, accompagnées d'une nouvelle « Liste des pages valides », dans laquelle sont toutes les nouvelles pages. marqué d'un « * ».

Toutes les modifications apportées au Manuel sont enregistrées dans la « Feuille d'enregistrement des modifications » indiquant la date de la modification et la signature de la personne responsable des modifications apportées au Manuel.

Note. Si les deux pages d'une même feuille sont modifiées en même temps, leurs numéros dans la « Feuille d'enregistrement des modifications » sont notés sous forme de fraction, par exemple : 7.8. Page 9/10.

–  –  –

1.1. But de l'avion……………………………………………………….. 3

1.2. Données géométriques de base de l'avion………………………………3

1.3. Données de vol de base………………………………………………………6

1.4. Données de base de la centrale électrique

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1.1. OBJECTIF DE L'AVION L'avion à turbopropulseurs de passagers An-24 (An-24RV) est conçu pour transporter des passagers, des bagages, du courrier et du fret sur les compagnies aériennes moyen-courriers.

La version passagers de l'avion dispose de 48 sièges. La conception de la cabine passagers permet à l'avion d'être également utilisé comme version cargo en supprimant les sièges passagers et les cloisons.

Le fuselage contient la cabine de l'équipage, l'habitacle, l'armoire, les toilettes, les bagages et les espaces de chargement.

L'avion An-24 est équipé de deux turbopropulseurs AI-24 série 2 ou AI-24T avec hélices AV-72 ou AV-72T, et l'avion An-24RV est également équipé d'un turboréacteur RU19A-300, qui peut être utilisé pendant toutes les phases de vol. Le moteur-générateur RU19A-300 peut être utilisé au sol et en vol comme source autonome de courant continu.

La navigation aérienne, les communications radio et les équipements radio permettent d'exploiter l'avion de jour comme de nuit, dans des conditions météorologiques simples et difficiles.

Une vue générale de l'avion est présentée sur la Fig. 1.1.

1.2. DONNÉES GÉOMÉTRIQUES DE BASE DE L'AVION

1.2.1. DONNÉES GÉNÉRALES Hauteur de l'avion, m………………………………………………………………………. 8.32 Longueur de l'avion, m…………………………………………………………………………………… 23.53 Garde au sol lorsque le train d'atterrissage est garé, m………… …… …………………………...0,86 Voie du châssis (le long des axes des entretoises), m

Base du train d'atterrissage, m…………………………………………………………………………..7.85 Angle de stationnement de l'avion, min………………… ……… ……………………………..-17 Distance de l'extrémité de l'hélice au côté du fuselage, m……………………………………..0,73 Distance du extrémité de la pale de l'hélice pour atterrir, m…………………………………… 1,145

1.2.2. AILE

Envergure, m

Surface de l'aile, m2 :

pour les avions avec volet central à double fente ……………………………………………......... 72,46 pour les avions avec volet central à simple fente

–  –  –

Corde aérodynamique moyenne, m :

pour avions avec volets centraux à double fente

pour avion avec volet d'aile central à fente unique

Angle transversal « V », degrés :

le long de la partie détachable de l'aile………………………………………………. -2 dans la partie centrale

Angle de balayage de l'aile (à une corde de 25 %)

Angle d'installation de l'aile, degrés…………………………………………………………………………………3

Angle de déflexion des ailerons, degrés :

Angles de déviation du trimmer d'aileron vers le haut et vers le bas depuis la position neutre, en degrés.

Sur les avions modifiés selon le Bulletin n°907 DM, les angles de débattement du trim d'ailerons vers le haut et vers le bas depuis la position neutre, en degrés………………………………………………………… …………... ±7±1

Angle de déflexion des volets, degrés :

au décollage ……………………………………………………… 15 ; 5±1 à l'embarquement

1.2.3. FUSELAGE ET CABINE PRESSION Longueur du fuselage, m…………………………………………………………………………………. 23.53 Volume total de la cabine pressurisée, m3

Dimensions d'ouverture de la porte de chargement, m :

hauteur ………………………….…………………………………………10 largeur

Dimensions de l'ouverture de la porte passager (entrée), m :

largeur…………………………………………………………………….0,75 Dimensions de l'ouverture de la porte du coffre (située entre les sp. n° 34-36), m :

Dimensions des ouvertures des trappes de secours latérales, m :

Distance du sol à l'ouverture, m :

porte cargo

porte du coffre

porte passager (entrée)……………………………………………1.4

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1.2.4. TERRAIN Superficie de la queue horizontale, m2 ……………………………………………..17.23 Portée de la queue horizontale, m ……………………………………… ……………………… …… 9.09 Angle d'installation du stabilisateur (par rapport à la corde de l'aile), deg………………...... -3 Aire de l'empennage vertical (sans foril), m2………………………………… .13.28 Hauteur de la quille au-dessus du fuselage, m

Angle de déviation de l'ascenseur, degrés :

en haut ………………………………………………………...……………… 30 en bas ……………………………………………… ………………… ……………………………...15 Angles de déviation du trim de profondeur, degrés………………………………………………… ……... ±20 Angles de débattement du safran, degrés…… ………………………………………… ±25 Angles de débattement du trim de safran, degrés……………… ……………………………±20 Angles de déviation du compensateur à ressort, degrés… ……………………………….. ±16,5 Angles de déviation du trimmer-servo-compensateur combiné ( sur les avions avec une gouverne sur le gouvernail), degrés :

en mode trimmer…………………………………………………..±19 -3+1 en mode servo compensateur.... ±19 ^

1.3. DONNÉES DE VOL DE BASE Vitesse de vol de croisière à une altitude de 6000 m, km/h

La vitesse à laquelle le train avant commence à monter pour une masse au décollage de 21 000 kg, km/h :

z =15°…………………………………………………………………………………..….210 z =5° ……………… ……………………………………… ………………………………….225 Longueur de course au décollage à une masse au décollage de 21 000 kg (CA), m ;

z =15°…………………………………………………………………...850 z =5°…………………………………… ……………………………………...1000 sur une piste principale avec une résistance conditionnelle du sol supérieure à 8,0 kgf/cm2, h =15°………………..... .. 900 Longueur de parcours avec une masse à l'atterrissage de 20 000 kg sur la piste et la piste principale avec une résistance conditionnelle du sol de 8,0 kgf/cm2 (CA), m

Longueur de décollage interrompu en cas de panne d'un des moteurs au régime Vp op avec une masse au décollage de 21000 kg sur piste, (SA), m :

–  –  –

Vitesses verticales, temps de montée et plafond de service de l'avion au taux de montée maximum avec le mode nominal de deux moteurs en fonctionnement

Vitesses verticales, temps de montée de l'avion en mode économique avec le mode nominal de deux moteurs en fonctionnement……………………… voir tableau. 6.7 Vitesses verticales, temps de montée et plafond de service d'un aéronef dont un moteur tourne à la vitesse maximale (l'hélice du moteur en panne est en drapeau) ……………………………………………………… . Voir le tableau 5.1 et 5.2 Vitesses de décrochage en mode vol inactif...... voir tableau. 5.4 et sur la Fig. 5.7.

1.4. DONNÉES DE BASE DE LA CENTRALE ÉLECTRIQUE

–  –  –

type de moteur

Puissance de décollage, e.h.p. …………………………………………………………........ 2550 Puissance nominale, e.h.p. ……………………………………………………….2100 Poids du moteur, kg

1.4.2. MOTEUR AI-24T

Puissance de décollage, e.h.p.

Puissance maximale, e.h.p. ………………………………………………………...2510 Puissance nominale, e.h.p.

1.4.3. TURBOGÉNÉRATEUR TG-16 (TG-16M)

type de moteur

Plage de fréquence de fonctionnement du rotor, tr/min 31 000-33 500 Puissance de sortie maximale aux bornes GS-24 dans la plage de fréquence de fonctionnement, kW.... 59-60

–  –  –

Diamètre de vis, m

Sens de rotation……………………………………………………………….. gauche

Angles d'installation de la lame, degrés :

Minimum ……………………………………………………… 8 - arrêt intermédiaire

Position des palettes

Plage d'angles de travail d'installation de la lame, degrés. 8-50

–  –  –

2.1. Restrictions de poids

2.2. Restrictions d'alignement

2.3. Restrictions du groupe motopropulseur

2.4. Limites de vitesse des instruments

2.5. Restrictions de manœuvre

2.6. Autres restrictions

–  –  –

2.1. LIMITES DE POIDS Masse maximale au décollage de l'avion, kg

Masse maximale à l'atterrissage de l'avion, kg

Poids de charge utile maximum, kg version passager

version cargo

Nombre maximum de passagers, personnes.

–  –  –

2.4. LIMITES DE VITESSE INDIQUÉES 2.4.1. Vitesses indiquées maximales autorisées, km/h :

En service (avec volets rentrés)

Lors de l'extension et de la rétraction des volets, ainsi que lors d'un vol avec les volets inclinés : 15°-5°

Lors de l'extension et de la rétraction du train d'atterrissage

Lors de la sortie du train d'atterrissage avec ouverture mécanique des verrous en position rétractée………………………………………………………………...320 - en vol avec le train d'atterrissage étendu

En cas de réduction d'urgence

2.4.2. La vitesse aux instruments minimale autorisée pour les vols est le taux de montée (sauf pour les modes plané au décollage et avant l'atterrissage).

Il est interdit de réduire la vitesse en dessous du taux de montée pour une altitude donnée (voir section

6, tableau. 6.7-6.14).

2.5. LIMITES DE MANŒUVRE

Angle de roulis maximum admissible avec poussée symétrique, degrés :

en vol à vue

en vols aux instruments

Angle d'inclinaison maximal autorisé en vol avec un moteur en panne, deg15 Déviation maximale de la balle selon les indicateurs de glissement lors de l'exécution d'une manœuvre Pas plus d'un diamètre de balle

Surcharge verticale maximale admissible :

Avec les volets rentrés

Avec rabats déployés

Surcharge verticale minimale admissible

2.6. AUTRES RESTRICTIONS

2.6.1. PAR NOMBRE DE MEMBRES D'ÉQUIPAGE

L'équipage principal de l'avion :

Commandant d'avion ;

Deuxième pilote ;

Navigateur;

Mécanicien de vol.

En accord avec DVT MT, l'équipage de l'avion peut être composé de trois personnes (le navigateur est exclu de l'équipage principal) ou de cinq personnes (l'opérateur radio de vol est inclus dans l'équipage principal).

2.6.2. PAR VITESSE DU VENT PENDANT LE DÉCOLLAGE ET L'ATTERRISSAGE Les vitesses maximales admissibles du vent lors du décollage et de l'atterrissage sur une piste sèche avec un coefficient de frottement de 0,6 ou plus, et sur une piste principale sont indiquées dans le tableau. 2.2.

–  –  –

La vitesse maximale autorisée du vent traversier (à un angle de 90° par rapport à l'axe de la piste) pendant le décollage et l'atterrissage sur une piste avec un coefficient de frottement inférieur à 0,6 est indiquée sur la Fig. 2.1.

Dépendance du vent traversier maximum autorisé (à un angle de 90° par rapport à la piste) sur le coefficient de frottement de la piste) La composante maximale de la vitesse du vent arrière pendant le décollage et l'atterrissage peut atteindre 5 m/s.

2.6.3. PAR LONGUEUR DE PISTE La longueur minimale de la piste sur laquelle l'avion est autorisé à opérer. An-24 1 300 m Si la longueur de la piste est de 1 600 m ou moins, décollez avec les volets braqués de 15°.

Lorsque la longueur de piste est supérieure à 1 600 m - avec les volets braqués de 5°.

Décollage de la piste principale à z = 15°, quelle que soit la longueur de la piste principale.

–  –  –

Pour deux radios de conduite (OSP) 100 1500 Pour une radio de conduite (OPRS) 200 2500

Un minimum de 50x700 peut être réglé lors de l'atterrissage sur des aérodromes équipés d'un système de radiophare de catégorie II-III. Dans les autres cas, il doit être d'au moins 60x800.

Valeurs de Hpr et 1, vue. indiqués dans le tableau sont installés pour les radars d'atterrissage des types RP-2 et RP-3. Pour les autres types de PRL (OPRL), les valeurs du tableau de Hpr augmentent de 20 m et Ltype - de 200 m.

2.6.6. SUR LE COMMANDE DES ROUES DU Train D'ATTERRISSAGE PROCHES La vitesse de braquage maximale lors du braquage des roues avant du train à partir du volant ne dépasse pas 30 km/h.

À des vitesses supérieures à 30 km/h, l'utilisation du volant pour contrôler les roues du train d'atterrissage avant n'est autorisée que dans des cas exceptionnels - pour éviter un accident.

–  –  –

3.1. Instructions générales

3.2. Inspection pré-vol de l'avion par l'équipage et vérification des systèmes

3.2.1. Responsabilités d'un mécanicien de vol

3.22. Responsabilités du navigateur

3.23. Responsabilités de l'opérateur radio de vol

3.2.4. Responsabilités d'un agent de bord

3.2.5. Devoirs du copilote

3.2.6. Responsabilités du pilote commandant de bord

–  –  –

3.2. INSPECTION AVANT VOL DE L'AVION PAR L'ÉQUIPAGE ET VÉRIFICATION DES SYSTÈMES

3.1.1. RESPONSABILITÉS DU MÉCANICIEN DE VOL

Avant de commencer l'inspection pré-vol, vérifiez les points suivants à bord de l'avion :

Certificats de navigabilité des aéronefs ;

Certificats d'immatriculation des aéronefs ;

Carnet de bord de l'avion ;

Manuels de vol de l'avion An-24 ;

Carnet de santé de l'avion.

Assurez-vous que le temps de vol de l'avion après ce vol ne dépassera pas la période nécessaire pour effectuer la prochaine maintenance de routine et la fin de la durée de vie de l'avion et du moteur.

Familiarisez-vous avec la fiche de bon de travail pour le type opérationnel de maintenance des aéronefs.

Sur la base de l'inscription dans le journal de formation de l'avion, assurez-vous que les enregistreurs MSRP-12-96, KZ-63 et MS-61B sont en bon état de fonctionnement.

Veuillez accepter des informations supplémentaires concernant les ajustements ou les remplacements de composants effectués sur l'avion depuis le vol précédent.

S'assurer que tous les défauts enregistrés dans le journal de bord de l'avion ont été corrigés.

–  –  –

Notes : 1. Le chauffage des moteurs AI-24 doit être effectué à une température d'huile à l'entrée du moteur inférieure à moins 15°C (lors du fonctionnement des moteurs utilisant des mélanges d'huiles) et inférieure à moins 25°C (lors du fonctionnement des moteurs utilisant du MN-7.5U). huile), quelle que soit la température de l’air extérieur.

2. Le moteur RU19A-300 doit être chauffé à une température d'huile à l'entrée du moteur inférieure à moins 25°C (si le moteur doit être démarré à partir des batteries embarquées) et inférieure à moins 30°C (si les moteurs doivent être démarrés à partir d'une source d'électricité d'aérodrome ou de démarreurs-générateurs de moteurs AI-24VT), quelle que soit la température de l'air extérieur.

3. Lors de l'utilisation de l'APU TG-16 (TG-16M), il doit être chauffé à une température de l'air extérieur inférieure à moins 25°C.

Hélices aériennes. Ils peuvent être facilement tournés à la main dans le sens de rotation et il n'y a aucun bruit parasite dans le moteur

–  –  –

1. Documentation de maintenance complète. Réceptionnez l'avion de l'équipe technique.

2. Informez le commandant de bord de l’état de préparation de l’avion au vol, de la durée de vie restante, de la quantité de carburant remplie et de l’état de préparation des moteurs au démarrage.

–  –  –

Rapporter au commandant de bord de l'avion les résultats de l'inspection et des tests de l'équipement.

Remarques:

1. En l'absence d'un opérateur radio de vol dans l'équipage, le navigateur effectue une inspection pré-vol de l'avion dans la mesure spécifiée à la clause 3.2.3. (« Responsabilités d’un opérateur radio de vol »).

2. S'il n'y a pas de navigateur dans l'équipage, l'inspection pré-vol de l'avion dans la mesure spécifiée à la clause 3.2.2 est effectuée par le copilote et les spécialistes ATB. La fonctionnalité de l'ARC, du radar, du GIK, du GPK et du KI-13 est vérifiée par des spécialistes ATB.

–  –  –

Objet de l'inspection et de la vérification Vérifiez et assurez-vous - instructions et tableaux pour le réglage des stations de radio. Il y a des fusibles et un jeu de tubes radio de rechange ;

Microphone et casque ; Disponible

–  –  –

3.2.6, RESPONSABILITÉS DU COMMANDANT DE L'AVION Recevoir les rapports des membres de l'équipage sur les résultats de l'inspection et de l'inspection de l'avion.

Inspecter et vérifier l'avion.

–  –  –

Volant de commande du train d'atterrissage avant ; Point mort - interrupteur de commande des roues du train d'atterrissage avant ; Arrêt - interrupteurs de commande de sortie et de rétraction du train d'atterrissage, Neutre, fixés par les volets ;

Frein de stationnement d'avion installé

–  –  –

Fournir (via STC) des informations avant le vol.

Donnez l'ordre à l'équipage de se préparer à démarrer les moteurs. Démarrez les moteurs comme indiqué dans la sous-section. 7.1.

–  –  –

4.1. Préparation au roulage et au roulage …………………………

42.1. Décollage des freins

4.2.2. Décollage avec un court arrêt sur la piste

4.2.3. Caractéristiques du décollage par vent de travers

4.2.4. Décollage avec un bruit de terrain réduit

4.25. Caractéristiques du décollage de nuit

4.3. Grimper

4.4. Vol le long de la route

4.5. Déclin

4.6. Approche et atterrissage

4.6.1. Approche

4.6.2. Élimination des écarts latéraux par rapport à l'axe de la piste lors de l'approche

4.63. Atterrissage

4.6.4. Approche et atterrissage d'un avion avec deux moteurs en fonctionnement avec une consommation de carburant maximale fixe à l'aide du système PRT-24 sur l'un des moteurs

4.6.5. Caractéristiques de l'atterrissage par vent de travers

4.6.6. Caractéristiques de l'atterrissage de nuit

4.7. Erreurs lors de l'atterrissage à grande vitesse («chèvre» à grande vitesse)

4.8. Faire le tour

4.9. Rouler jusqu'au parking et arrêter les moteurs

4.10. Caractéristiques de l'exploitation des aéronefs sur des aérodromes non pavés, enneigés et glacés..17 4.10.1. Exploitation d'aéronefs sur des aérodromes non pavés

4.10.2. Exploitation d'aéronefs sur des aérodromes avec une couverture de neige compactée......20 4.10.3. Exploitation d'aéronefs sur un aérodrome de glace

4.11. Caractéristiques de l'exploitation des aéronefs à des températures de l'air élevées et sur des aérodromes à haute altitude

4.12. Voler dans des conditions givrantes

4.12.1. Dispositions générales

4.12.2. Décollage et montée

4.12.3. Vol au niveau de vol

4.12.4. Descente, approche et atterrissage

Section 4 page 2 An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

OPÉRATION DE VOL - Roulage

4.1 PRÉPARATION AU TAXIAGE ET AU TAXIAGE

1. Assurez-vous que la porte du fuselage (porte d'entrée) est fermée.

2. Assurez-vous qu'il y a une pression dans le système hydraulique de 120-155 kgf/cm2, vérifiez que le freinage automatique des roues est activé.

3. Vérifiez que les vis ont été retirées de la butée intermédiaire.

4. Allumez l'équipement de navigation de vol et l'équipement radio.

Sur les avions non équipés de SSOS, réglez le cadran d'altitude du radioaltimètre sur 100 m.

5. Vérifiez la liberté de mouvement des commandes de l'avion. Réglez le trimmer RV sur la position correspondant au centre de décollage de l'avion, et les trims d'ailerons et RV en position neutre.

6. Allumez les vitres chauffantes en mode réduit.

7. Allumez les voyants d’avertissement de givrage de l’avion et du moteur.

8. Assurez-vous que le commutateur WING OPERATION. L'ENTRÉE RU-19 (« WING et OPER ») est réglée sur « OFF » (position neutre).

9. Assurez-vous que le commutateur « GAUCHE » est VNA Prav" se trouve:

En position "OUVERT"

En cas d'éventuelles conditions de givrage ;

En position « FERMÉ » - en l'absence de ces conditions.

10. Réglez les loquets de passage des leviers de commande du moteur dans la position appropriée selon le tableau. 7.2,

11. Allumez le système d'identification, définissez le code.

12. Lisez la section « Avant le taxi » de la liste de contrôle.

1. Engagez la direction du train avant.

2. Assurez-vous qu'il n'y a aucun obstacle dans la voie de circulation.

3. Donnez l’ordre : « Équipage, je roule. »

ATTENTION : 1. INTERDIT AVANT LE DÉMARRAGE DE L'AVION

TOURNEZ LE BOUTON DE DIRECTION ET DÉCLINEZ

PÉDALES LORSQUE LE CONTRÔLE DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE EST ACTIVÉ.

2. TOUS LES INSTRUMENTS GYROSCOPIQUES DOIVENT ÊTRE ALLUMÉS LORS DU TAXIAGE.

LES COMPAGNIES AÉRIENNES SONT AUTORISÉES.

3. LORSQUE LES MOTEURS FONCTIONNENT DANS LES MODES 0-35°, DÉPLACEZ LES RANGS SELON LA COMMANDE

EN DOUCEUR, À UNE TEMPÉRATURE DE 10-15°/s.

4. Retirez l'avion du frein de stationnement et augmentez progressivement le mode de fonctionnement du moteur à 15-20° selon l'UPRT.

5. En sélectionnant le mode moteur en fonction de l'état de la voie de circulation, définissez la vitesse de roulage requise.

6. Il est permis, en accord avec le répartiteur, de rouler avec un moteur en marche sur des pistes et des voies de circulation avec gazon artificiel et sur un aérodrome sec et non pavé sans herbe par des vents allant jusqu'à 7 m/s et un coefficient de frottement supérieur à 0,5 ; démarrer l'autre moteur au démarrage préliminaire ou ami…………………………………………………………………………………………………………… ……… ……………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………… ……………………… Section 4 page 3 An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

PERFORMANCE DE VOL - En roulant avec la manette des gaz, contrez le moment de virage en tournant les roues du train avant à un angle ne dépassant pas 20° (en utilisant la roue pour contrôler les roues du train avant et le freinage).

7. Lisez la section « En taxi » de la liste de contrôle.

Lors du roulage, vérifiez :

Fonctionnement du système de freinage principal ;

Fonctionnement du système de freinage d'urgence par déviation douce et simultanée des poignées de freinage d'urgence (la station de pompage d'urgence fonctionne - le voyant jaune s'allume) ;

Commande des roues du train avant depuis les pédales ;

Commande des roues du train avant depuis le volant.

Après vérification, placez l'interrupteur « STEER WHEEL » sur la position souhaitée et continuez à diriger. Lorsque vous placez l'interrupteur « STEER WHEEL » sur la position « OFF », vous pouvez diriger en utilisant (si nécessaire) les freins avec les roues avant coulées.

ATTENTION. IL EST INTERDIT DE TOURNER L'AVION

ROUES DE SUPPORT FIXES. EFFECTUER UN TOUR LORS DU TAXIAGE

EN DOUCEUR, AU CALCUL DE 90° DANS UN TEMPS D'AU MOINS 6-8 S.

Lorsque vous faites rouler un avion le long d'une voie de circulation (ou d'une piste) avec un azimut connu jusqu'au départ exécutif, roulez aussi précisément que possible le long de l'axe :

a) régler la valeur de l'azimut magnétique de la voie de circulation (ou de la piste) sur l'échelle GPK-52 ;

b) vérifier la correspondance des indications de cap sur les indicateurs GPK-52 du PIC et du copilote avec l'azimut de la voie de circulation (ou piste).

Une fois les opérations ci-dessus terminées, les dispositifs de cap GPK-52 et GIK-1 sont prêts à décoller et leur affichage lors du lancement exécutif n'est pas nécessaire.

Note. Si les conditions de circulation sur la voie de circulation au départ exécutif ne permettent pas d'effectuer l'ajustement de cap, alors effectuez cet ajustement au départ exécutif.

Au départ préliminaire :

1. Relâchez les volets à 15° ou 5°, selon les conditions de lancement, allumez le chauffage du système de propulsion aéroporté et la centrale (allumez le chauffage du système de propulsion aéroporté au plus tard 1 minute à des températures de l'air positives , et à des températures de l'air nulles et négatives 3 minutes avant le début du décollage de l'avion) ​​.

2. Vérifiez que la commande de trim RV est réglée sur la position correspondant à l'équilibre au décollage de l'avion.

3. Vérifiez que les trims des ailerons et du LV sont réglés en position neutre.

4. Vérifiez que l'interrupteur de commande du volet du refroidisseur d'huile est réglé sur la position « AUTOMATIQUE ».

5. Réglez la purge d'air des moteurs sur la position « OFF ».

6. Lisez la section « Au pré-démarrage » de la liste de contrôle.

Au début de l'exécutif :

1. Positionnez l'avion le long de l'axe de la piste dans le sens du décollage, roulez en ligne droite sur 5 à 10 m et freinez les roues.

2. Réglez l'interrupteur de retrait de la vis de butée intermédiaire sur la position « SCREW ON STOP ».

3. Lisez la section « Au démarrage de l'exécutif » de la liste de contrôle.

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4.2. DÉCOLAGE 4.2.1. DÉCOLAGE AVEC FREINS

Après avoir reçu l'autorisation de décoller :

1. Assurez-vous qu'il n'y a aucun obstacle sur la piste.

2. Tout en maintenant l'avion sur les freins, augmentez doucement et de manière synchrone le mode de fonctionnement du moteur à 30-40° selon l'UPRT et en établissant une vitesse de rotation stable de 99,5-100,5 % pour les moteurs AI-24 de la 2e série ou 103- 105% pour l'AI-24T augmenter le mode de fonctionnement des moteurs à 100° selon l'UPRT.

ATTENTION. TEMPORAIREMENT, JUSQU'À DES AMÉLIORATIONS. À LA SORTIE

VOLETS À 5° POUR COUPER L'ALARME SONORE

(SIRÈNES) POUR NE PAS EXPLAIRE LES VOLETS DE 15° APPUYEZ SUR LE BOUTON ON

COMMANDE PILOTE DROITE « OFF ». MONSIEUR. ET PRÉR. HAUT SIGNEZ", AVEC CE

LE TÉMOIN « VOLETS LIBÉRÉS » CONTINUE DE BRÛLER.

L'ALARME SONORE SE RÉINITIALE APRÈS LE NETTOYAGE

CHÂSSIS. PRÊTER UNE ATTENTION PARTICULIÈRE À L'AVERTISSEMENT LUMINEUX

EN CAS D'INCENDIE SUR UN AVION, COMME L'ALARME SONORE

L'AVERTISSEMENT D'INCENDIE EST DÉSACTIVÉ PENDANT LE DÉCOLLAGE AVANT QUE L'ENGRENAGE SOIT RETRAIT. INTERDIT

DÉSACTIVER. SIGNALISATION SONORE UTILISANT NPP.

Après vous être assuré que les moteurs fonctionnent normalement, inclinez le volant de commande loin de vous d'au moins une demi-course par rapport à la position neutre, relâchez doucement les freins et commencez la course au décollage, en évitant un décollage prématuré de l'avion.

3. Lors de la course au décollage, l'avion a une légère tendance à tourner vers la droite.

ATTENTION. MAINTENIR LA DIRECTION DE LA CIRCULATION DE L'AVION

CHANGER LES MODES DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR EST INTERDIT.

Lors de la course au décollage jusqu'à la vitesse de décision (V1), interrompez le décollage si :

Les feux rouges ou le panneau de signalisation lumineuse se sont allumés ;

Des circonstances ou des dysfonctionnements sont survenus qui, de l'avis du PIC, peuvent constituer une menace pour la sécurité de la poursuite du décollage ou de l'achèvement ultérieur du vol.

Les actions de l'équipage pour interrompre le décollage ne diffèrent pas de celles prescrites pour le cas d'un décollage interrompu en cas de panne d'un moteur.

5. Si, lors du décollage sur une piste mouillée ou glissante, il est impossible de maintenir l'avion sur les freins pendant le décollage ou le fonctionnement nominal des moteurs, réglez les moteurs à 30-40° selon l'UPRT. Relâchez ensuite les freins et pendant la course au décollage, mettez les moteurs en mode décollage, tout en évitant les mouvements brusques de la manette des gaz pour éviter que l'avion ne tourne.

6. En atteignant la vitesse Vp.op, en fonction de la masse au décollage de l'avion (voir Fig. 6.3), prenez la barre et commencez à soulever les roues du train d'atterrissage avant jusqu'à ce que l'avion se sépare de la piste.

L'avion décolle à une vitesse de 5 à 10 km/h supérieure à la vitesse à laquelle les roues du train d'atterrissage avant se soulèvent.

AVERTISSEMENT. POUR ÉVITER QUE LE FUSELAGE TOUCHE LA PISTE

IL EST INTERDIT D'AUGMENTER L'ANGLE D'ATTAQUE DE PLUS DE 11,5° SELON UAP-14KR.

7. Après le décollage avec pratiquement aucun maintien, déplacez l'avion en montée avec accélération simultanée. La tendance de l'avion à tourner vers la droite après le décollage est contrée en déviant le gouvernail et les ailerons.

–  –  –

8. À une hauteur d'au moins 3 à 5 m, freinez les roues. Lorsque les voyants jaunes s'allument, assurez-vous que le freinage automatique des roues fonctionne correctement.

AVERTISSEMENT. SI APRÈS LE DÉCOLLAGE, LORS DU FREINAGE DES ROUES,

LES LUMIÈRES JAUNES NE S'ALLUMENT PAS, INDIQUANT

A PROPOS D'UN DYSFONCTIONNEMENT DU FREINAGE AUTOMATIQUE. ÉTEIGNEZ L'AUTOMATIQUE

FREINAGE; LORS DE L'ATTERRISSAGE, SAVOIR QUE L'AUTOMATIQUE EST ÉTEINT ET

FREINEZ EN DOUCEUR.

9. Donnez l'ordre au mécanicien navigant de rentrer le train d'atterrissage ; le mécanicien navigant, s'assurant que le voyant « PEDAL ON » de commande des roues du train avant est éteint, rentre le train d'atterrissage.

AVERTISSEMENT. SI APRÈS LE DÉCOLLAGE DE L'AVION, LA LUMIÈRE

« PEDAL ON » NE S'ÉTEINT PAS. DÉSACTIVER LE DÉCOLLAGE

NRO STAR ROUES DIRECTION RETIRER LE CHÂSSIS. SUR

À L'ATTERRISSAGE, ACTIVEZ LE CONTRÔLE DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE SEULEMENT APRÈS

TOUCHER LA PISTE AVEC LES ROUES DU TRAIN AVANT.

Notes : 1. Lors d'un décollage avec une masse au décollage importante (plus de 20 000 kg) ou à des températures ambiantes élevées lors de la rentrée du train d'atterrissage au décollage (z = 5°), vibration de courte durée de l'atterrissage avant l'équipement est possible.

2. Sur les aérodromes dotés d'un système de décollage qui prévoit un virage avant que la mécanisation de l'aile ne soit rétractée, le virage doit être effectué à partir d'une hauteur d'au moins 100 m (telle que mesurée par un radioaltimètre) à une vitesse d'au moins 230-255 km/h, selon la masse au décollage, avec une montée. Rentrez les volets après avoir quitté un virage en ligne droite.

10. À une altitude d'au moins 120 m et à une vitesse de 240-270 km/h (w = 15°) et de 245-275 km/h (w = 5°), selon la masse au décollage, donner la commande. « Remove Flaps », selon lequel le mécanicien navigant rentre les volets en trois étapes (les volets à partir de la position 5° et sur les avions modifiés selon le Bulletin n° 1321BU-G sont rentrés en une seule étape). Lorsque vous rentrez les volets, ne permettez pas une perte d'altitude ou une diminution de l'angle de tangage. Supprimez les forces résultantes sur le volant à l'aide du trimmer d'ascenseur. Vers la fin de la rentrée des volets, augmentez la vitesse à 270-300 km/h en fonction de la masse au décollage.

ATTENTION. 1. À TOUS LES ÉTAPES DES FORCES AÉRIENNES DEPUIS LES CONTRÔLES DE L'AÉRONEF

RETIRER AVEC DES COUPE-BORD. LORSQUE LA POSITION DES VOLETS CHANGE, LA CHARGE

RETIRER APRÈS CHAQUE NETTOYAGE (RELÂCHEMENT) DES VOLETS.

2. QUAND L’ALARME « DANGER TERRE » EST ACTIVÉE PENDANT LE DÉCOLLAGE AVANT

ARRÊTER IMMÉDIATEMENT la descente ET

Déplacez l'avion pour monter. QUAND UNE ALARME EST ACTIVÉE

DANGER MASSE" APRES DEPOSE DES VOLETS ET PUIS

MANŒUVRE DANS LA ZONE DE DÉCOLLAGE SI LE VOL EST TERMINÉ

TERRAIN VALONNÉ OU MONTAGNEUX. DÉPLACER ÉNERGÉTIQUEMENT L'AVION POUR

HAUTEUR DE MONTÉE (N'EST PAS AUTORISÉ À DÉPASSER LES VALEURS AUTORISÉES

G-LOAD ET ANGLE D'ATTAQUE) ET RÉGLER LES PIÈCES EN MODE DÉCOLLAGE.

MAINTENEZ-LE JUSQU'À CE QUE L'ALARME SOIT ÉTEINTE.

Note. Lors d'un vol à basse altitude (plus de 250 m selon le radioaltimètre) dans des conditions cahoteuses, une activation de courte durée (pas plus de 2 s) de l'alarme « DANGER TERRE » est possible, ce qui ne nécessite aucune intervention de l'équipage pour changer la trajectoire de vol.

11. Montez jusqu'au premier virage à une vitesse de 300 km/h. Effectuez le premier virage à une altitude d'au moins 200 mui à une vitesse de 320-330 km/h.

12. À une altitude de 400 m, en déplaçant doucement la commande de poussée, réglez le mode nominal (65° selon UPRT pour les moteurs AI-24 de la 2ème série ou 63° selon UPRT pour les moteurs AI-24T). Après traduction Section 4 p.6 An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

PERFORMANCE DU VOL - Démarrez les moteurs en mode de fonctionnement nominal, équilibrez l'avion avec les volets compensateurs, activez la purge d'air des moteurs vers le système de climatisation.

Pour les avions équipés du système d'activation automatique RU19A-300 du POS de l'aile, de l'empennage et de la prise d'air, quelles que soient les conditions météorologiques, les systèmes « WING et OPER.

Réglez l'ENTRÉE RU19A-300 (« WING AND OPERA ») sur la position « AUTOMATIQUE ».

4.2.2. DÉCOLLAGE AVEC UN ARRÊT DE COURTE DURÉE SUR LA PISTE

1. La différence fondamentale entre un décollage avec un court arrêt sur la piste et un décollage avec freins réside dans le début de la course au décollage avant que les moteurs n'atteignent le mode décollage et dans l'obtention de la poussée de décollage au stade initial du décollage. un arrêt court est utilisé pour économiser du carburant et augmenter la capacité des aérodromes.

2. Le recours au décollage avec un court arrêt sur la piste est autorisé à condition que la masse réelle de l'avion soit inférieure au maximum autorisé, calculé en fonction des paramètres D et R.

3. Le commandant de bord doit informer l'équipage de l'utilisation du décollage avec un court arrêt sur la piste avant que l'avion ne soit amené au décollage préliminaire.

4. Au départ préliminaire, chacun des membres de l'équipage effectue toutes les opérations conformément aux instructions de la sous-section 4.1 « Préparation au roulage et au roulage » (au départ préliminaire). A l’issue du contrôle dans la rubrique « Au départ préliminaire »

Les cartes de contrôle de contrôle PIC demandent l'autorisation de rouler jusqu'au départ exécutif.

5. Ayant reçu l'autorisation de rouler, le PIC donne l'ordre : « Nous roulons. Contrôle par carte."

Lors du roulage jusqu'au départ exécutif, chacun des membres de l'équipage effectue les opérations conformément aux instructions de la sous-section 4.1 « Préparation au roulage et au roulage »

(au début de l'exécutif) et commencez le contrôle conformément à la section « Au début de l'exécutif » de la carte de contrôle de contrôle.

Où:

Au copilote, vérifier que le chauffage PHH est allumé et signaler : « Le chauffage PHH est allumé. Prêt";

Le mécanicien de bord fait passer le SO-63 en mode ATC et fait rapport au PIC.

6. Après avoir amené l'avion sur l'axe de la piste, le PIC engage les commandes de décollage et d'atterrissage des roues du train d'atterrissage avant, roule sur 5 à 10 m et, arrêtant l'avion, le maintient avec les freins. L'équipage doit effectuer l'inspection à l'aide de la liste de contrôle.

Où:

Le mécanicien de bord doit placer l'interrupteur de retrait des vis de la butée intermédiaire sur la position « VIS SUR STOP » et, en s'assurant que les feux de détresse ne sont pas allumés, signaler : « Les feux rouges ne sont pas allumés. Prêt". Déplacez l'accélérateur en douceur et de manière synchrone vers la position 30-40° selon l'UPRT ;

Le navigateur (copilote) doit se mettre d'accord sur le système de cap (s'il n'a pas été préalablement convenu sur la voie de circulation) et rapporter : « Cap..., d'accord. Prêt";

Rapport au commandant de bord de l'avion : « Roue avant - décollage - atterrissage.

Le mode ATC est défini. Prêt".

7. Ayant reçu l'autorisation de décoller, le PIC donne l'ordre : « Décollons » et desserre les freins.

–  –  –

9. Le navigateur (copilote) doit contrôler la vitesse et, lorsque la vitesse atteint 150 km/h, signaler : « Contrôle ».

10. Si au moment du rapport « Contrôle » les moteurs n'ont pas atteint le mode décollage (le rapport du mécanicien de bord « Mode décollage » n'a pas été reçu), le PIC est obligé d'arrêter immédiatement le décollage, agissant conformément aux instructions du sous-paragraphe a) « Panne moteur lors du décollage jusqu'à la vitesse de décision V1 lors de l'exécution de vols depuis les pistes et les pistes principales » (clause 5.1.3).

ATTENTION. AVEC UNE COMPOSANTE DE VITESSE CONTRE-VENT DE 12 M/S OU PLUS

LE DÉCOLLAGE AVEC UN ARRÊT À COURT TERME EST INTERDIT.

11. Les autres actions de l'équipage sont conformes au paragraphe 4.2.1 « Décollage avec freins », à partir du sous-paragraphe 6.

4.2.3. CARACTÉRISTIQUES DU DÉCOLLAGE AVEC VENT TRANSVERSAL La vitesse maximale autorisée du vent traversier (à un angle de 90° par rapport à l'axe de la piste) lors du décollage d'une piste, en fonction du coefficient de frottement de la piste, est indiquée sur la Fig. 2.1, lors du décollage d'une piste en terre dure, 12 m/s, décollage avec utilisation obligatoire des commandes de décollage et d'atterrissage des roues du train d'atterrissage avant.

La tendance de l'avion à tourner et à rouler pendant la course au décollage est neutralisée par le gouvernail de direction et les ailerons, en utilisant la commande de décollage et d'atterrissage des roues du train d'atterrissage avant et, si nécessaire, les freins. Après le décollage, contrez la dérive en changeant de cap selon l'angle de dérive.

4.2.4. DÉCOLLAGE AVEC UN BRUIT DE TERRAIN RÉDUIT

Après le décollage, à une hauteur d'au moins 5 m, freinez les roues et rentrez le train d'atterrissage. Déplacez l'avion en douceur vers une montée tout en accélérant simultanément jusqu'à une vitesse aux instruments de 250 km/h.

Montez à vitesse constante avec les volets braqués de 15°.

Si nécessaire, pour réduire le bruit, il est permis de s'éloigner d'une zone peuplée en mode montée à une altitude d'au moins 100 m (selon le radioaltimètre).

À une altitude d'au moins 500 m, rentrez les volets, augmentant la vitesse à 280-300 km/h, contrecarrant la tendance de l'avion à s'affaisser en déviant le volant. Réduisez la vitesse de fonctionnement des moteurs à la valeur nominale.

4.2.5. CARACTÉRISTIQUES DU DÉCOLLAGE DE NUIT

Décollez, en règle générale, avec les phares allumés ; pour ce faire, après avoir roulé sur la piste et mis les moteurs en mode décollage, placez l'interrupteur de commande des phares sur la position « HIGH LIGHT ».

La technique pour décoller la nuit est similaire à la technique pour décoller le jour.

Maintenir la direction pendant la course au décollage en fonction du déplacement relatif des lignes lumineuses de bord de piste et le long de l'axe de la piste. Après le décollage de l'avion, pilotez à l'aide de l'indicateur d'attitude, de l'indicateur de vitesse et du variomètre.

A une altitude de 50-70 m, éteignez et retirez les phares.

4.3. GRIMPER

1. Les valeurs de la vitesse indiquée et des modes de fonctionnement du moteur lors de la montée en niveau de vol sont indiquées dans la sous-section. 6.3. "Mode montée".

–  –  –

2. A l'altitude de transition, le PIC et sur son commandement le 2/P doivent régler la pression sur les altimètres à 760 mm Hg. Art. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013,25 hPa (VEM-72FG). Le PIC est tenu de maintenir un niveau de vol donné selon UVID-30-15K lorsqu'il vole sur des compagnies aériennes nationales et sur des compagnies aériennes étrangères selon VEM-72FG, qui a accès au transpondeur de l'avion. D'autres altimètres barométriques devraient être utilisés pour surveiller le canal d'altitude principal.

LE PROCESSUS DE MONTÉE EN ALTITUDE SI LE VOL EST EFFECTUÉ SUR

TERRAIN VALLONNÉ OU MONTAGNEUX, OU SI L'ÉQUIPAGE

LA NATURE DU RELIEF EST INCONNUE. DÉPLACER ÉNERGÉTIQUEMENT L'AVION POUR

UNE TRAJECTOIRE D’ESCALADE STEADER (NE PERMETTANT PAS D’ALLER AU-DELÀ

EN MODE DÉCOLLAGE. LE MAINTENIR JUSQU'À L'ARRÊT

ALARMES. SURVEILLEZ LE TERRAIN À L'AIDE DU LOCATEUR. À

GAGNEZ DE L'ALTITUDE EN CHANGEANT DE CAP SI NÉCESSAIRE.

4.4. VOL D'ITINÉRAIRE Après avoir atteint l'altitude donnée, sans changer le mode de fonctionnement du moteur, transférez l'avion en vol horizontal et réglez le mode de fonctionnement du moteur requis pour la masse de vol et l'altitude de vol données.

Les caractéristiques du vol horizontal sont données dans la sous-section. 6.4.

Surveiller la température de l'air et la chute de pression dans la cabine, le fonctionnement des moteurs et des systèmes de l'avion. Assurez-vous que le carburant est produit uniformément à partir des groupes de réservoirs gauche et droit en utilisant un système de sonnerie pour niveler le carburant.

ATTENTION. LORSQUE L'ALARME « DANGER TERRE » EST ACTIVÉE DANS

VOL HORIZONTAL SUR TERRAIN VALONNÉ OU MONTAGNEUX

OU SI L'ÉQUIPAGE NE CONNAÎT PAS LA NATURE DU RELIEF. VIGOUREUSEMENT

VALEURS ADMISSIBLES DE SURCHARGE ET ANGLE D'ATTAQUE) ET RÉGLER L'ORDRE

ALARMES.

4.5. DESCENTE 5 à 10 minutes avant le début de la descente, l'équipage effectue les préparatifs préalables à l'atterrissage.

Avant de descendre, allumez le radioaltimètre et réglez l'altitude du cercle sur la valeur de la hauteur du cercle sur le régleur d'altitude.

Si la hauteur du cercle est supérieure à la hauteur maximale à laquelle le dispositif de réglage PB peut être installé, réglez le dispositif de réglage sur la valeur de hauteur maximale possible.

Lisez la section « Avant de descendre du niveau de vol » de la liste de contrôle.

Effectuer la réduction des modes conformément aux recommandations de la sous-section. 6.5 « Descente du mode altitude ».

ATTENTION. LORSQUE L'ALARME "DANGER TERRE" EST ACTIVÉE

EN DESCENDANT, Y COMPRIS DANS LA ZONE D'ATTERRISSAGE, RÉDUIRE IMMÉDIATEMENT

VITESSE VERTICALE DE DÉCLIN. S'IL Y A UN VOL

Que ce soit sur un terrain vallonné ou montagneux, ou si

LA NATURE DU TERRAIN EST INCONNUE DE L'ÉQUIPAGE, TRADUIRE ÉNERGÉTIQUEMENT

ESCALADE D'AVION EN ALTITUDE (NE PERMETTANT PAS D'ALLER AU-DELÀ AUTORISÉ)

VALEURS DE CHARGE G ET ANGLE D'ATTAQUE) ET RÉGLAGE DES ORIQUES AU DÉCOLLAGE

MODE, EN LE MAINTENANT JUSQU'À L'ARRÊT DE L'ALARME.

–  –  –

OBSERVEZ LE TERRAIN À L'AIDE DU LOCATEUR, SI NÉCESSAIRE

GAGNEZ EN ALTITUDE AVEC DES CHANGEMENTS DE CAP. À PROPOS DE LA MANŒUVRE EFFECTUÉE

RAPPORT AU CONTRÔLEUR ATC.

Effectuer la descente selon le schéma de descente et d'approche établi pour l'aérodrome donné.

Au niveau d'altitude de transition, après avoir reçu du contrôleur aérien la valeur de pression à l'aérodrome d'atterrissage, lire la section « Après transition à la pression d'aérodrome » de la Checklist.

Si, lors de la descente du niveau de transition vers l'altitude circulaire, l'alarme d'altitude préréglée du radioaltimètre se déclenche, arrêter la descente, vérifier les relevés de l'altimètre barométrique et évaluer, en tenant compte du terrain, leur conformité avec les relevés du radioaltimètre. Vérifiez que la pression est correctement réglée sur les altimètres barométriques et la hauteur de cercle réglée sur le radioaltimètre.

Vérifiez la fonctionnalité du radioaltimètre à l'aide de la commande intégrée.

Si nécessaire, vérifiez auprès du contrôleur aérien la position et la pression de l'avion à l'aérodrome d'atterrissage.

Après vous être assuré que vous pouvez continuer à contrôler votre altitude de vol en toute confiance, continuez à descendre jusqu'à l'altitude du cercle.

4.6. APPROCHE ET ATTERRISSAGE 4.6.1. APPROCHE Si, lors de la descente jusqu'à l'altitude du cercle, l'indicateur d'altitude préréglé du radioaltimètre ne fonctionne pas, alors à l'altitude du cercle, en tenant compte du terrain, évaluer la correspondance des relevés de l'altimètre barométrique avec les relevés du radioaltimètre et vérifiez la fonctionnalité du radioaltimètre à l'aide de la commande intégrée.

Réglez le cadran du radioaltimètre sur 60 m (ou VLOOF, si VLOV est inférieur à 60 m).

Si le préréglage du radioaltimètre ne vous permet pas de régler 60 m, réglez-le sur la valeur d'altitude immédiatement inférieure.

Maintenez la hauteur du rondin en cercle selon les instructions de cet aérodrome.

Effectuez un vol horizontal en cercle avec le train d'atterrissage rentré à une vitesse aux instruments de 300 km/h.

ATTENTION. QUAND L'ALARME EST ACTIVÉE, LA TERRE EST DANGEREUSE" EN PROCESSUS

EFFECTUER UNE MANŒUVRE D'ATTERRISSAGE SUR UN AÉRODROME,

SITUÉ DANS UNE RÉGION MONTAGNEUSE OU VALLÉE. VIGOUREUSEMENT

DÉPLACER L'AVION POUR MONTER (NE PAS PERMETTRE D'ALLER AU-DELÀ

VALEURS ADMISSIBLES DE SURCHARGE ET ANGLE D'ATTAQUE) ET RÉGLER L'ORDRE

AU MODE DÉCOLLAGE, LE MAINTENIR JUSQU'À L'ARRÊT

ALARMES. SIGNALER LA MANŒUVRE EFFECTUÉE AU RÉPARTITEUR

ATC.

Avant le début du troisième virage à une vitesse de 300 km/h, donnez l'ordre de descendre le train d'atterrissage, et lors d'une approche par le chemin le plus court, relâchez le train d'atterrissage à une distance d'au moins 14 km.

AVERTISSEMENT. SI LE CHÂSSIS N'EST PAS LIBÉRÉ :

- LORS DU NETTOYAGE DES MINERAIS AVANT LE VOL FAIBLE GAZ, UNE SIRÈNE BRÛLERA,

QUI PEUT ÊTRE DÉSACTIVÉ PAR LE BOUTON « OFF ». MONSIEUR. ET PRÉR. HAUT SIGNE";

LORSQUE LES VOLETS SONT EXTENSIONNÉS DE 13-17°, LA SIRÈNE SONNERA ET LE BOUTON SERA ÉTEINT.

MONSIEUR. ET PRÉR. HAUT SIGNE. NE S'ÉTEINT PAS.

Placez le levier de commande d'arrêt des gaz au ralenti en vol contre le repère de plage correspondant à la température réelle de l'air près du sol à l'aérodrome d'atterrissage. Vérifier que la commande des roues du train avant est engagée.

Lisez la section « Avant le troisième virage ou à une distance de 14 à 16 km » de la carte de contrôle.

–  –  –

Réglez la vitesse sur 280-300 km/h et effectuez le troisième virage.

Avant le quatrième virage ou à la distance estimée du quatrième virage lors d'un atterrissage sur le chemin le plus court, à une vitesse aux instruments de 280-300 km/h, abaissez les volets à 15°.

ATTENTION. SI L'ÉQUILIBRE EST PERTURBÉ PENDANT LE PROCESSUS D'EXTENSION DES VOLETS

ET L'AVION SE LÈVERA, SUSPENDRE LA LIBÉRATION

VOLETS ET ATTERRISSAGE AVEC VOLETS DÉCLINÉS

JUSQU'À LA POSITION OÙ LE ROULEAU COMMENCE.

Lorsque les volets sont braqués, l'avion a tendance à décoller. ce qui doit être contré en éloignant proportionnellement le volant de vous. Supprimez les forces exercées sur le volant en déviant le trimmer de profondeur. Une fois les volets réglés à 15°, réglez la vitesse des instruments à 250 km/h et effectuez le quatrième virage.

Sur les aérodromes dont la procédure d'approche comprend des virages avec un angle d'inclinaison de 25°, abaissez les volets à 15° avant le troisième virage à une vitesse de 280-300 km/h. Puis, à une vitesse de 250 km/h, effectuez les troisième et quatrième virages avec un angle d'inclinaison de 25°.

Avant d'entrer dans la trajectoire de descente, sortez les volets à 38°. Lorsque les volets sont davantage sortis, la tendance de l'avion à décoller est moins prononcée et est contrée en éloignant légèrement le volant de commande de vous. La vitesse de plané avec les volets braqués à 38° devrait être de 210 à 200 km/h selon l'instrument, en fonction de la masse du vol (Tableau 4.1).

Lisez la section « Avant d'entrer dans la pente de descente » de la liste de contrôle.

ATTENTION. EN CAS D’ALARME « DANGER TERRE » ACTIVÉE

RÉDUIRE IMMÉDIATEMENT LE TAUX VERTICAL

TAUX DE REFUS ET VÉRIFIER L’EXACTITUDE DU PROFIL

POSITIONS D'ABAISSEMENT ET CHÂSSIS ; SI LE CHÂSSIS A ÉTÉ

INÉDIT. ALLEZ AU DEUXIÈME CERCLE. EN CAS D'ACTIVATION

ALARMES RV OU « DANGER AU SOL » (GND) LORS DU VOL

PRÉ-ATTERRISSAGE DIRECT AVANT D'ÉTABLIR UNE FIABLE

CONTACT VISUEL AVEC FEUX D'APPROCHE OU AUTRES

EN UTILISANT LE PARCOURS D'ATTERRISSAGE, ALLEZ AU DEUXIÈME CERCLE.

Note. Lors de vols à basse altitude (plus de 250 m selon le radioaltimètre) dans des conditions cahoteuses, ainsi qu'à l'approche d'un aérodrome à topographie de surface complexe sur la ligne droite d'atterrissage, y compris lors de vols sur une trajectoire de descente avec un angle d'inclinaison supérieur à 3 ° (survol d'un obstacle), de courte durée, mais pas plus de 2-3 s (ou le temps spécifié dans les informations de service spéciales concernant une trajectoire d'atterrissage donnée d'un aérodrome particulier), l'alarme « DANGER AU SOL » est déclenché, ce qui n'oblige pas l'équipage à prendre des mesures pour modifier la trajectoire de vol.

Tableau 4.1 Masse en vol, kg Vitesse de vol aux instruments, km/h Inférieure à 19 000 200 Sur décision du commandant de bord, l'atterrissage peut être effectué avec les volets braqués en dessous de 30°.

Dans ce cas, augmentez la vitesse de plané avant l'atterrissage de 10 km/h. La longueur de piste requise pour l'atterrissage augmentera de 180 m.

Pilotez le DPRM à l'altitude spécifiée dans le schéma pour un aérodrome donné.

Effectuer des virages supplémentaires pour clarifier la sortie de piste après avoir passé le DPRM avec un angle d'inclinaison ne dépassant pas 15°, contrôler l'altitude à l'aide d'un altimètre barométrique et d'un radioaltimètre.

A une altitude de 200-100 m, coupez la purge d'air des moteurs pour pressuriser la cabine.

Section 4 p.11 An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

PERFORMANCE DU VOL – Approche Survol du train d'atterrissage à l'altitude indiquée sur le schéma pour un aérodrome donné.

Surveillez votre altitude à l’aide d’un altimètre barométrique et d’un radioaltimètre.

Si, avant d'établir un contact visuel fiable avec des repères au sol (feux d'approche, etc.) le long de la trajectoire d'atterrissage, le feu radioaltimétrique est activé, il est nécessaire de commencer immédiatement la manœuvre d'approche interrompue.

Maintenez les vitesses de plané définies et affinez les calculs d'atterrissage en modifiant le mode de fonctionnement du moteur.

Si les volets ne sont pas sortis du système principal, abaissez-les de 15° depuis le système de secours et atterrissez. Effectuer un vol plané avec les volets braqués de 15° à une vitesse de 220-240 km/h ; l'atterrissage s'effectue à une vitesse inférieure de 20 km/h à la vitesse de vol plané.

La distance d'atterrissage réelle de l'avion, en fonction des conditions météorologiques à l'aérodrome d'atterrissage, de la masse à l'atterrissage et du coefficient de friction pour les volets braqués de 38°, est déterminée à partir de la Fig. 6.41. Le nomogramme est applicable aux pistes pavées sèches, mouillées, mouillées et recouvertes d'eau. Un exemple d'utilisation du nomogramme est illustré par des flèches et des lignes pointillées.

La longueur de la piste à l'aérodrome d'atterrissage ne doit pas être inférieure à la distance réelle d'atterrissage pour z = 38°, déterminée à partir de la Fig. 6.41.

4.6.2. ÉLIMINATION DES DÉVIATIONS LATÉRALES PAR RAPPORT À L'AXE DE LA PISTE À L'APPROCHE

ATTERRISSAGE Après avoir établi un contact visuel fiable avec des références au sol, avant d'atteindre la piste, le PIC doit estimer l'ampleur de la déviation latérale de l'avion par rapport à l'axe de la piste.

Écarts latéraux maximaux admissibles par rapport à l’axe de la piste :

–  –  –

Le PIC évalue visuellement les déviations latérales réelles, à l’aide de phares d’atterrissage et d’autres points de repère.

Si l'écart latéral réel dépasse le maximum autorisé, le pilote responsable à une altitude non inférieure à l'altitude maximale doit commencer une approche interrompue.

Si la déviation latérale réelle se situe dans des limites acceptables, le PIC, lorsqu'il prend la décision d'atterrir, à une altitude et en dessous du VTOL, doit entamer une manœuvre pour éliminer la déviation latérale.

Pour éliminer la déviation latérale, une manœuvre est effectuée vers l'axe de la piste par déviation coordonnée des commandes.

La manœuvre latérale a la forme de la lettre « S » en plan et se compose de deux tours conjugués.

Le premier virage (vers l'axe de la piste) s'effectue avec un angle d'inclinaison de 10-12°, et le deuxième virage (dans la direction opposée) est de 6-8°. La manœuvre de déviation latérale doit être complétée avant le début de la piste.

–  –  –

4.6.2a "Caractéristiques du pilotage lors d'une approche à vue."

(1) Approche visuelle – une approche effectuée conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) lorsqu'une partie ou la totalité de la procédure d'approche aux instruments n'est pas terminée et que l'approche est effectuée avec un contact visuel avec la piste et/ou ses lignes directrices.

(2) L'entrée dans la zone (zone) de l'aérodrome est effectuée par le PIC ou le 2/P selon des schémas établis (STAR) ou selon des trajectoires spécifiées par le service ATC. La descente et l'approche en IFR doivent être effectuées à l'aide des aides radiotechniques à l'atterrissage et à la navigation RMS. RER.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR/DME jusqu'à l'altitude établie du point de départ de l'approche à vue (VT VZP).

(3) Avant d'atteindre le point de départ de l'approche visuelle, les dispositifs de levage du train d'atterrissage et des ailes doivent être sortis jusqu'à une position intermédiaire.

(4) En règle générale, une procédure d'approche à vue rigide n'est pas établie. Dans le cas général, un vol à vue dans la zone de manœuvre à vue doit être effectué avec une manœuvre circulaire à une altitude de vol circulaire (Nkr.vzp), au moins égale au Nms d'un aérodrome spécifique (Fig. 4.1).

(5) À l'altitude du point de déclenchement de l'approche visuelle, si le contact visuel avec la piste ou ses repères n'est pas établi, l'avion devrait être mis à niveau jusqu'à ce qu'un contact visuel fiable avec la piste ou ses repères soit établi.

(6) Lorsqu'un contact visuel fiable est établi, le PIC doit signaler au répartiteur :

«Je vois la piste» et reçois l'autorisation (confirmation) d'effectuer une approche visuelle.

Le pilotage lors d'une approche visuelle doit être effectué par le commandant de bord avec un contact visuel constant avec la piste ou ses amers. Si, à l'approche de la piste, le contact visuel n'est pas établi ou est perdu par la suite, un virage doit être effectué vers la piste avec une montée et l'entrée dans le circuit d'approche établi, deuxième tour aux instruments pour une approche IFR ultérieure.

(7) Les manœuvres lors d'une approche à vue devraient être effectuées avec des roulis ne dépassant pas 30° (8) Avant d'entamer un virage en direction de la piste d'atterrissage prévue, à une altitude non inférieure à l'altitude minimale de descente est nécessaire ;

Relâcher la mécanisation de l'aile en position d'atterrissage

Réglez la vitesse Vzp selon la section 4.6.1 ou 4.8.

Section 4 page 12-A An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

OPÉRATION DE VOL – Atterrissage

Effectuer les opérations de contrôle selon la Control Check Card correspondant à la Fiche « Après avoir donné à l'avion une configuration d'atterrissage ». Effectuer un virage sur la trajectoire d'atterrissage en maintenant la vitesse Vzp avec une diminution à une vitesse verticale n'excédant pas 5 m/s jusqu'à la altitude d'entrée dans la trajectoire de descente. Le roulis recommandé lors d'un virage vers une trajectoire d'atterrissage est de 20° mais pas supérieur à 30°. La hauteur de l'entrée de la trajectoire de descente doit être d'au moins 150 m.

ATTENTION! LORSQUE VOUS EFFECTUEZ UN TOUR SUR UNE COURS D'ATTERRISSAGE, IL EST POSSIBLE

ET L'ALARME DE LIMITE DE ROULIS EST AUTORISÉE.

(9) Après avoir atteint la trajectoire d'atterrissage, le commandant de bord doit évaluer la position de l'avion par rapport à la piste. Si l'avion est en position d'atterrissage, régler la vitesse d'approche Vzp et le mode de descente de la trajectoire de descente (~3°). Le PIC signale au contrôleur d'atterrissage qu'il est prêt à atterrir et obtient l'autorisation d'atterrir.

(10) Dès le départ de l'approche à vue, le pilotage est assuré uniquement par le PIC.

Le 2/P contrôle le vol aux instruments, en accordant une attention particulière au maintien de l'altitude minimale de descente, de la vitesse et des angles d'inclinaison établis pour un aérodrome donné. Lors d'un virage vers une trajectoire d'atterrissage avec le panneau indicateur de limite d'inclinaison allumé - 2/P, le PIC informe le PIC que l'inclinaison a atteint 30°. Le navigateur contrôle l'altitude et la vitesse du vol et, si possible, la position. de l'avion par rapport à la piste.

–  –  –

4.6.3. ATTERRISSAGE Avant de commencer le nivellement, maintenez une vitesse aux instruments de 200 à 210 km/h. Commencez le nivellement à une hauteur de 6 à 8 m. À la fin du nivellement, placez les leviers de commande du moteur sur la butée de ralenti de vol. Terminez le nivellement à une hauteur de 0,5 à 1 m.

AVERTISSEMENT. PENDANT LE PROCESSUS D'ALIGNEMENT, UNE MANIPULATION FORTE EST INTERDITE. AVEC

EN IMPACTANT LA BUTÉE DU LOQUET DE PASSAGE, LE MINERAI SE DÉPLACE.

Atterrir avec le support avant légèrement surélevé. L'avion atterrit en douceur à une vitesse aux instruments inférieure de 30 à 35 km/h à la vitesse de vol plané.

Après l'atterrissage, abaissez doucement le support avant, placez les leviers de commande moteur en position 0° selon l'ULPT, retirez les vis de la butée intermédiaire.

AVERTISSEMENT : 1. DEMONTAGE DES VIS DE LA BUTÉE INTERMÉDIAIRE

À FAIRE SEULEMENT APRÈS QUE LE SUPPORT AVANT EST ABAISQUÉ. 2. ALLUMÉ

LE KILOMÉTRAGE DE L'AVION APRÈS RETIRER LES HÉLICES DE L'ARRÊT PENDANT LA PÉRIODE OÙ

LES LUMIÈRES DU KFL-37 BRÛLENT, NE DÉPLACEZ PAS LE MINERAI

POSITION (26±2)° OU PLUS ÉLECTRIQUEMENT CE QUI PEUT ARRIVER

DOIGTAGE AUTOMATIQUE DES HÉLICES (SUR

AVIONS AVEC LOGICIEL DE SYSTÈME D'AUTOVANCING CONNECTÉ

COMMERCE NÉGATIF).

Maintenir la direction pendant la course avec le gouvernail, en utilisant la commande de décollage et d'atterrissage des roues du train avant et, si nécessaire, les freins.

Lors d'un atterrissage sur une piste couverte de précipitations, commencez à freiner les roues du train d'atterrissage à une vitesse de 160 km/h.

Le freinage des roues du châssis avec des capteurs inertiels fonctionnels peut être effectué immédiatement après l'abaissement du support avant. Lorsque le système de freinage automatique est désactivé ou que les capteurs inertiels ne fonctionnent pas, freinez les roues en début de roulage par impulsions avec une augmentation progressive de la compression des pédales de frein.

En raison du freinage efficace de l'avion par les hélices, avec une longueur de piste suffisante, il est conseillé d'utiliser les freins de roues dans la seconde moitié du vol.

Si le système de freinage des roues principales tombe en panne, un freinage d'urgence doit être appliqué.

Après avoir dégagé la piste pendant le roulage, rentrer les volets, relâcher la surpression dans la cabine à l'aide d'une soupape de surpression d'urgence ou en ouvrant doucement la fenêtre du cockpit, éteindre le chauffage des récepteurs de pression d'air, ainsi que les alarmes de givrage SO-4AM, RIO-3 et ROV.

Ne coupez pas l’alimentation des appareils gyroscopiques avant de rouler dans le parking.

4.6.4. APPROCHE ET ATTERRISSAGE D'UN AÉRONEF AVEC DEUX TRAVAILLEURS

MOTEURS AVEC VIDANGE DE CARBURANT MAXIMUM FIXE

AVEC LE SYSTÈME PRT-24 SUR L'UN DES MOTEURS

Effectuer l'approche et l'atterrissage de l'avion conformément aux recommandations énoncées aux paragraphes. 4.6.1 et 4.63. En plus du mode décollage, le mode moteur requis avec une vidange de carburant fixe est défini à l'aide du PCM ; il est nécessaire d'obtenir les mêmes lectures PCM pour un moteur avec une vidange de carburant fixe et un moteur fonctionnant normalement. Pour obtenir le mode décollage (remise des gaz, pull-up), les deux moteurs sont basculés en mode 100° selon l'UPRT.

–  –  –

Le mode PMG (mode poussée approximativement nulle) sur un moteur à consommation de carburant maximale fixe correspond aux valeurs suivantes selon l'UPRT en fonction de la température de l'air (tableau 4.2).

Tableau 4.2 tв °C +60+-10 -ll+-20 -21+-30 -31+-40

–  –  –

AVERTISSEMENT. POUR OBTENIR LE MODE 0е PAR UPRT PAR SUPPRESSION

DE L'HÉLICE AVEC LA BUTÉE SUR LE MOTEUR RUSH AVEC

RÉGLER LA VIDANGE DE CARBURANT FIXE MAXIMALE SUR

POSITION 10-12° À DROITE. TOUT EN SURVEILLANT LA FRÉQUENCE DE ROTATION

ROTOR DE CE MOTEUR, ET AU CAS OU IL TOMBE EN DESSOUS DE ZMG

COUPER LE MOTEUR AVEC LA GRUE D'ARRÊT, DIMINUER LA JANTE À 10 KGS/CM2

AUX MODES 35° À UPRT ET RÉSULTATS SUPÉRIEURS EN SPONTANÉ

ARRÊT MOTEUR AVEC FINGING AUTOMATIQUE

HÉLICE.

Une approche interrompue est possible à partir de n'importe quelle altitude jusqu'à l'altitude de début d'alignement à une vitesse non inférieure à celle recommandée pour le plané avant l'atterrissage.

4.6.5. CARACTÉRISTIQUES DE L'ATTERRISSAGE AVEC VENT TRANSVERSAL La vitesse maximale autorisée du vent traversier (à un angle de 90° par rapport à l'axe de la piste) lors de l'atterrissage sur une piste en béton, en fonction du coefficient de frottement, est indiquée sur la Fig. 2.1 ; sur piste en terre dure 12 m/s.

Lors de la construction d'une route rectangulaire et d'une approche d'atterrissage, tenez compte du vent et introduisez une avance pour la dérive. Après le quatrième virage jusqu'au moment de l'atterrissage, éliminer la dérive avec l'angle d'attaque. Immédiatement avant l'atterrissage, déviez le gouvernail dans le sens de la dérive et faites tourner l'avion le long de l'axe de la piste.

Note. S'il est impossible d'atterrir selon un schéma avec un angle d'inclinaison de 25°, il est permis d'effectuer une approche avec un angle d'inclinaison acceptable pour le pilotage, mais pas supérieur à celui spécifié dans la section. 2 RLE. Le début des virages en vol selon le schéma d'approche et l'angle d'inclinaison doivent être maintenus selon les calculs de l'équipage et en accord avec le contrôleur aérien.

Lors d'un atterrissage par vent de travers, une approche précise de l'avion au sol et un atterrissage en douceur sont nécessaires ; Un alignement élevé et des atterrissages difficiles ne sont pas acceptables. Il faut tenir compte du fait que les vents latéraux augmentent la longueur de la course. La vitesse d'atterrissage par vent traversier doit être supérieure de 10 km/h à celle spécifiée au paragraphe 4.63, et le retrait des hélices de la butée intermédiaire doit être effectué un peu plus tard que lors d'un atterrissage dans un environnement calme.

Après l'atterrissage, abaissez doucement le train avant et éloignez complètement le volant de commande de vous.

Si l'avion touche la piste hors de la ligne médiane, il est alors nécessaire de maintenir la direction initiale de la course, puis de commencer à amener l'avion en douceur sur l'axe de la piste.

Pendant la course, maintenir la direction en déviant le gouvernail au maximum et en tournant les roues du montant avant, ainsi que, si nécessaire, en freinant unilatéralement les roues. contrer rapidement la tendance de l'avion à s'écarter de l'axe de la piste.

Si l'avion s'écarte considérablement de l'axe de la piste pendant la course, arrêtez de freiner les roues, rétablissez la direction de la course avec le gouvernail et faites tourner les roues du train avant, amenez l'avion sur l'axe de la piste, puis commencez une course douce et synchrone. freiner à nouveau les roues.

S'il y a un déplacement latéral de l'avion par rapport à l'axe de la piste avec une dérive simultanée de sa queue vers le bord de la piste, il faut :

Arrêtez immédiatement de freiner complètement les roues ;

–  –  –

Utiliser le gouvernail et faire tourner les roues du train avant sans freiner les roues principales pour amener l'avion sur l'axe de la piste ;

Après avoir complètement rétabli la contrôlabilité et le mouvement confiant de l'avion le long de l'axe de la piste, appliquez le freinage des roues.

4.6.6. CARACTÉRISTIQUES DE L'ATTERRISSAGE DE NUIT Lors de l'atterrissage après le quatrième virage, baissez vos phares. Lorsque la visibilité est bonne à une hauteur de 100 m, allumez les phares en plaçant le commutateur de commande des phares sur la position HIGH LIGHT.

Lors d'un atterrissage dans des conditions de visibilité limitée (brouillard, brume, précipitations), les phares sont allumés à la discrétion du PIC. Allumez les phares d'atterrissage après avoir pris contact avec le sol. Si l’allumage des phares d’atterrissage crée un écran de lumière parasite, les lumières doivent être éteintes.

Si la piste est suffisamment longue, atterrissez avec un azimut = 30°. Dans ce cas, augmentez la vitesse de plané avant l'atterrissage de 10 km/h. La longueur de piste requise pour l'atterrissage augmente de 180 m.

Atterrir avec les phares allumés sur une bande non éclairée par des projecteurs est un peu plus difficile et nécessite une attention accrue.

Après l'atterrissage, garder la direction le long de la piste le long des feux de piste ou le long de son axe éclairé par les phares. En fin de course, mettre l'interrupteur de commande des phares sur la position « SMALL LIGHT » ; le mode « BIG LIGHT » pendant le roulage est autorisé à être utilisé seulement pendant une courte période. Après avoir roulé dans le parking, éteignez et rétractez les phares, éteignez le système de contrôle automatique et les gyrophares.

4.7. ERREURS LORS DE L'ATTERRISSAGE À HAUTE VITESSE (HAUTE VITESSE)

KO3EL) Lors de l'atterrissage aux vitesses recommandées, il y a une tendance à l'apparition de « chèvres »

l'avion n'en a pas.

Une « chèvre » à grande vitesse à l'atterrissage peut se produire lors d'un atterrissage à une vitesse accrue (190 km/h et plus avec les volets braqués de 38° et une masse à l'atterrissage de 19 000 kg ou moins) avec un contact brutal vers l'avant du train d'atterrissage avant de l'avion. avec la piste. Cette situation peut se produire lors d'une approche à grande vitesse et d'une tentative d'atterrissage au « T » ou lorsque l'avion s'approche à basse vitesse, si le pilote ne « prend » pas assez d'énergie.

la barre n'a pas le temps de créer un angle d'atterrissage pour l'avion, assurant un atterrissage sur les supports principaux. Vitesse accrue l'atterrissage peut être facilité par une poussée moteur accrue en mode ralenti en vol.

Une «chèvre» à grande vitesse se caractérise par des séparations répétées fréquentes (toutes les 1 à 2 s) de l'avion de la piste. Lorsque le nez de l'avion touche la piste. Lorsque le train d'atterrissage avant de l'avion touche la piste, les amortisseurs s'activent rapidement, et l'amortissement inverse s'active presque instantanément, ce qui entraîne une forte augmentation de l'angle d'attaque de l'aile ; En raison de la vitesse d'avancement élevée de l'avion, des séparations répétées des avions se produisent. En essayant d'éviter d'atteindre des angles d'attaque élevés, le pilote éloigne le volant de lui-même, ce qui entraîne un deuxième impact avec le train avant et répète le processus. La hauteur de la première séparation de la piste ne dépasse pas 1 à 2 m, la hauteur des séparations ultérieures (avec l'action indiquée du pilote) augmente jusqu'à 6 à 8 m avec une réduction simultanée de la vitesse.

Les tentatives du pilote de réagir proportionnellement avec le volant pour empêcher l’avion de toucher à nouveau l’avion avec le train avant peuvent aggraver la situation et provoquer une série de « boucs » progressives.

Section 4 p.15 An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

PERFORMANCES DE VOL – Remise des gaz Si une « chèvre » se produit lors de l'atterrissage, elle doit être contrée dès la première séparation de l'avion de la piste comme suit : fixer le volant dans sa position d'origine, retirer les leviers de commande moteur par le passe- via le loquet (0° selon UPRT) et atterrir .

AVERTISSEMENT. CONSIDÉRANT LA COMPLEXITÉ DE LA CORRECTION DE LA « CHÈVRE », DE L'ATTERRISSAGE

LES AÉRONEFS À HAUTE VITESSE NE SONT PAS AUTORISÉS.

4.8. APPROCHE MANQUÉE Une approche interrompue avec deux moteurs en marche avec train d'atterrissage sorti et volets braqués à 38 ou 30° est possible à partir de n'importe quelle altitude jusqu'à l'altitude de début de mise à niveau, à une vitesse non inférieure à celle recommandée pour le plané avant l'atterrissage.

Au départ du second tour : il faut :

Passer les moteurs en mode décollage (100° selon UPRT) ;

Sortez doucement l'avion de la descente, en gardant la vitesse constante jusqu'à ce qu'il commence à monter ;

Après l'apparition de la vitesse verticale positive, retirez le train d'atterrissage ;

Après avoir surmonté les obstacles à une altitude d'au moins 120 m à une vitesse de 230-250 km/h, rentrez les volets par impulsions tout en augmentant simultanément la vitesse vers la fin de la rentrée des volets à 270-300 km/h. La rentrée des volets s'accompagne d'une tendance à l'affaissement de l'avion, qui peut être contrée en déviant légèrement le volant vers lui-même ;

Équilibrez l’avion à l’aide du trim de profondeur. Lorsque vous atteignez une altitude de 400 m, mettez les moteurs en mode de fonctionnement nominal.

ATTENTION. QUAND UN AVION REPART AVEC DEUX OPÉRATIONS

MOTEURS EN POSITION D'ORDRE PLUS DE 76° SELON UPRT, AVEC

AVEC LE CHÂSSIS DÉPLOYÉ, À N'IMPORTE QUELLE POSITION DES VOLETS. SAUF 13 AVANT DE RETROUVER LE CHÂSSIS, LE LUMINEUX EST FAUSSEMENT ALLUMÉ

PLAYBOARD INscription « RELEASE FLAPS »

4.9. ARRÊTER LE STATIONNEMENT ET ARRÊTER LES MOTEURS

Après l'atterrissage en fin de course, il est permis d'arrêter un moteur et de rouler avec un moteur en marche sur une piste et une voie de circulation avec gazon artificiel et sur un aérodrome en terre sèche sans herbe avec un coefficient de frottement d'au moins 0,5 et avec un vent ne dépassant pas 7 m/s.

Le roulage avec un seul moteur est facile et pratiquement identique au roulage avec deux moteurs, et la consommation de carburant est réduite de moitié.

Au début du mouvement, lors de l'application des gaz, contrecarrer le moment de braquage en tournant les roues du train d'atterrissage avant selon un angle ne dépassant pas 20° (à l'aide du volant de commande des roues du train d'atterrissage avant) et en appliquant les freins.

Avant de circuler dans un parking, assurez-vous qu'il y a de la pression dans le système hydraulique et que le système de freinage fonctionne correctement.

Pendant le roulage, les membres de l'équipage sont tenus d'observer les obstacles et de les signaler rapidement au PIC.

Si le roulage jusqu'au parking est difficile, arrêtez l'avion à 40-60 m du parking et éteignez les moteurs. Dans ce cas, l'avion est remorqué jusqu'au parking par un tracteur.

Avant d'éteindre les moteurs après un roulage sur neige poudreuse, un atterrissage sur une piste recouverte de neige fondante ou lors de précipitations, ouvrez complètement les volets du refroidisseur d'huile pour une meilleure purge des cellules.

Section 4 p.16 An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

OPÉRATION DE VOL – Roulage jusqu’au parking

Après avoir roulé jusqu'au parking :

Placez l'avion sur le frein de stationnement ;

Éteignez les consommateurs d'électricité inutiles ;

Éteignez la direction des roues du train d'atterrissage avant ;

Éteignez les générateurs STG et GO ;

Utilisez un voltmètre pour vérifier la présence de tension dans l'alimentation CC des batteries.

Note. S'il n'y a pas de tension sur le bus de secours provenant des batteries ou lorsque la tension est inférieure à 24 V, arrêter les moteurs soit après avoir connecté une source DC d'aérodrome avec une tension de 28-29 V, soit un système de mise en drapeau d'urgence ;

Éteignez le chauffage VHA s'il était allumé ;

Coupez les moteurs ;

Verrouillez les commandes de l'avion en déplaçant la poignée de verrouillage en position « STOP », puis verrouillez les gouvernes de direction et les ailerons en déplaçant les pédales et le volant.

Note. Pour éviter le blocage des butées LV, RF et ailerons, il est interdit d'installer les gouvernes de direction et les ailerons sur les butées en déplaçant les pédales et le volant aux positions intermédiaires de la poignée de verrouillage ;

Après avoir arrêté la rotation des vis, remettez tous les systèmes dans leur position d'origine ;

Installer les plaquettes de frein sous les roues du train d'atterrissage principal et desserrez le frein de stationnement.

Note. À la discrétion du PIC, en fonction des conditions de stationnement de l'avion, il est permis de ne pas desserrer le frein de stationnement.

AVERTISSEMENT. JUSQU'À QUE LES VIS ARRÊTENT COMPLÈTEMENT LA ROTATION

IL EST STRICTEMENT INTERDIT D'ÉTEINDRE LES BATTERIES EMBARQUÉES.

INSPECTION APRÈS VOL DE L'AVION

Après avoir fait rouler l'avion jusqu'au parking, effectuez une inspection externe de l'avion :

Les mécaniciens de vol doivent inspecter visuellement la cellule et les hélices de l'avion depuis le sol et s'assurer qu'il n'y a aucun dommage externe ;

L'opérateur radio de vol (navigateur en l'absence d'opérateur radio de vol, copilote en l'absence de navigateur dans l'équipage) inspecte les dispositifs d'antenne de l'avion, le radôme du radar et s'assure qu'il n'y a pas de dommages extérieurs ;

Le commandant de bord de l'avion doit inspecter les roues du train d'atterrissage et s'assurer qu'il n'y a aucun dommage externe. Recevoir les rapports des membres d'équipage concernant l'inspection de l'avion.

4.10. CARACTÉRISTIQUES DE L'OPÉRATION DES AÉRONEFS AU SOL ET SUR LA NEIGE

ET AÉRODROMES DE GLACE

4.10.1. EXPLOITATION DES AÉRONEFS SUR LES AÉROPORTS DE DIRT L'exploitation de l'avion AN-24 (An-24RV) peut être effectuée à partir de pistes non pavées qui répondent aux exigences suivantes :

Les sols des pistes d'atterrissage doivent avoir une résistance conditionnelle d'au moins 5,75 kgf/cm2 pour une masse au décollage de 19 500 kg, d'au moins 6 kgf/cm2 pour une masse au décollage de 20 000 kg et d'au moins 6,5 kgf/cm2 pour une masse au décollage. -hors poids de 21 000 kg ;

Les sols des zones de lancement doivent avoir une résistance conditionnelle accrue (de la condition de possibilité de déplacer l'avion de son emplacement et de préserver la couverture gazonnée de l'aérodrome ;

après que l'avion soit stationné au départ avec les moteurs en marche pendant 1 à 1,5 minutes) :

pas moins de 6,75 kgf/cm2 pour une masse au décollage de 19 500 kg.

pas moins de 7 kgf/cm2 au décollage ; poids 20000kg Section 4 page 17 An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

OPÉRATION DE VOL – Effectuer des vols sur des aérodromes non pavés et glacés d'au moins 7,5 kgf/cm2 pour une masse au décollage de 21 000 kg ;

Les aires de stationnement des avions doivent être dotées de gazon artificiel.

Décollez depuis des pistes non pavées avec z = 15° aux vitesses indiquées sur la Fig. 6.4 et 6.5.

1. Exploitation de l'avion sur des aérodromes avec un sol dur et sec avec une résistance conditionnelle du sol supérieure à 8,0 kgf/cm2. La plupart des aérodromes non pavés en été ont une résistance conditionnelle supérieure à 8,0 kgf/cm2.

Sur ces aérodromes, l'avion An-24 (An-24RV), après le roulage, soit ne laisse pas d'ornière du tout, soit l'ornière n'est pas plus profonde que 1 à 2 cm. Le roulage, le décollage et l'atterrissage sur ces aérodromes sont effectués de la même manière que sur une piste en béton.

Étant donné que les bandes non pavées ont généralement des surfaces inégales, afin d'éviter des charges supplémentaires sur le support avant lors du décollage, celui-ci doit être déchargé à une vitesse de 130-140 km/h, pour éviter une séparation prématurée, puis abaissé lors de l'atterrissage.

La course au décollage d'un avion sur sol dur avec une masse au décollage de 21 000 kg dans des conditions standard est de 700 m ; Les longueurs de roulage et de décollage interrompu en cas de panne moteur à la vitesse de décollage correspondent pratiquement aux mêmes longueurs sur une piste en béton.

2. Exploitation de l'avion sur un aérodrome avec un sol meuble et sec avec une résistance conditionnelle du sol de 5,5 à 8,0 kgf/cm2. Lorsque l'avion est garé avec les moteurs en marche, les roues sont poussées dans le sol, la profondeur d'immersion des roues dépend sur l'heure et le mode de fonctionnement des moteurs. Lorsque les moteurs tournent au démarrage pendant 1,5 minute, la profondeur de l'ornière des roues de l'avion double par rapport à l'ornière formée lors du roulage ; lorsque les moteurs tournent au démarrage pendant 1 minute - 1,5 fois. Par conséquent, il n’est pas recommandé de tester les moteurs sur un tel sol.

Sur les aérodromes au sol mou, le roulage de l'avion nécessite des modes de fonctionnement moteur accrus ; les vitesses de roulage doivent être modérées pour éviter de lourdes charges sur le train d'atterrissage lorsque l'avion heurte des zones au sol affaibli.

Si le roulage à une vitesse uniforme et modérée nécessite une position du papillon de 20 à 25° selon l'UPRT, cela indique une résistance du sol extrêmement faible. Dans ce cas, l'avion ne doit pas être arrêté jusqu'à ce qu'il atteigne une zone plus résistante ou une surface artificielle.

Lors du roulage, utilisez le volant pour contrôler les roues du train d'atterrissage avant.

Le rayon de braquage doit être d'au moins 15 m, car un rayon plus petit couperait la couverture gazonnée de l'aérodrome.

Le freinage des roues de l'avion après l'atterrissage sur sol meuble doit être appliqué dans la seconde moitié du vol, si possible de manière peu intensive, afin de préserver le gazon de l'aérodrome.

La course au décollage d'un avion sur sol meuble avec une masse au décollage de 20 000 kg dans des conditions standard est de 730 m.

3. Exploitation d'un avion sur des aérodromes avec sol humide Roulage d'un avion sur sol mouillé couche supérieure difficile, car lorsque les roues du train d'atterrissage avant sont commandées depuis le volant, l'avion ne réagit pratiquement pas au débattement de ces roues dû à l'apparition d'un dérapage. Le roulage sur sol mouillé s'effectue à l'aide des commandes de décollage et d'atterrissage des roues du train avant et des freins des roues du train principal. Le rayon de braquage augmente (jusqu'à 30 m).

–  –  –

S'il est nécessaire d'effectuer des virages avec un petit rayon, roulez en freinant les roues et en modifiant la puissance des moteurs, en désactivant la commande des roues du train d'atterrissage avant.

Le roulage sur un aérodrome avec une couche supérieure de sol humide sur un moteur est impossible, car le contrôle des roues du train d'atterrissage avant est inefficace dans ces conditions.

Lors du décollage sur sol mouillé, lorsque les freins sont inefficaces, les moteurs doivent être mis en mode décollage pendant la course au décollage, en déplaçant doucement les leviers de commande du moteur pour éviter les virages.

La direction de déplacement de l'avion est maintenue grâce à la commande de décollage et d'atterrissage des roues du train d'atterrissage avant.

Lors du roulement au décollage sur sol mouillé, pour relever les roues avant, le volant est entièrement repris à partir du moment où la manette des gaz est portée à la puissance de décollage.

Après avoir soulevé le train d'atterrissage avant du sol, donnez à l'avion un angle de tangage légèrement inférieur à l'angle de décollage (de 1 à 2°). Dans cette position, l'avion accélère jusqu'à une vitesse de 150 km/h, qui doit être atteinte avant le point final de décollage présélectionné (environ 500 m avant l'extrémité de la piste). Si la vitesse de 150 km/h n'est pas atteinte avant ce point, le décollage doit être interrompu.

Après le décollage sur un sol humide de l'aérodrome, afin d'éviter que des saletés ne pénètrent dans la case du train d'atterrissage, il est nécessaire de freiner les roues avant de rentrer le train d'atterrissage.

Lors de l'atterrissage sur sol mouillé après l'atterrissage de l'avion, continuez la course sur les supports principaux en gardant le volant entièrement pris en charge et abaissez doucement le nez de l'avion à la vitesse la plus basse possible. Cela réduira la charge d'impact sur le support avant.

Maintenez le sens de déplacement en déviant les pédales. Lors de l'atterrissage d'un avion sur un sol mouillé avec un moteur en marche, la direction du vol est maintenue dans stade initial gouvernail, et après avoir abaissé les roues avant - contrôle du décollage et de l'atterrissage des roues du train avant et des freins. Les décollages et atterrissages sur sol mouillé sont autorisés avec une composante de vent latéral ne dépassant pas 8 m/s.

4. Exploitation de l'avion sur des aérodromes dont le sol contient des inclusions de pierre (gravier ou pierre concassée).

Lors du décollage sur un aérodrome avec des inclusions de pierres dans le sol, maintenir l'avion sur les freins, en augmentant doucement et de manière synchrone la puissance du moteur jusqu'à 25° selon l'UPRT ; Au fur et à mesure que les hélices sont chargées, augmentez le mode de fonctionnement du moteur à 30-40° selon UPRT.

Après avoir établi une vitesse de rotation stable, en vous assurant que les moteurs fonctionnent normalement, relâchez doucement les freins et augmentez la puissance du moteur jusqu'à la puissance de décollage pendant la course au décollage (à une distance de 25 à 30 m du point de décollage indiquer). Lors de la course au décollage pour soulever les roues avant, le volant est entièrement repris à partir du moment où la manette des gaz est portée à la puissance de décollage. Dans ce cas, la séparation du support avant se produit à une vitesse de 120-130 km/h.

–  –  –

4.10.2. EXPLOITATION DES AÉRONEFS DANS LES AÉROPORTS COMPACTÉS

LA COUVERTURE DE NEIGE

L'exploitation de l'avion An-24 (An-24RV) sur des pistes enneigées peut être effectuée avec une masse au décollage de 20 000 kg avec une pression dans les pneus des roues principales de 5 kgf/cm2, avec une résistance à la neige compactée d'au moins 5 kgf/cm2.

La longueur requise d'une piste en neige pour assurer la fin du décollage en toute sécurité en cas de panne moteur à une vitesse de 180 km/h est de 1 300 m.

Les décollages et atterrissages sur les aérodromes enneigés doivent être effectués avec les capteurs de dérapage du système de desserrage automatique des freins de roue activés.

Lors d'un vol sur de la neige compactée d'une résistance de 7 kgf/cm2 ou plus, la destruction de la surface de l'aérodrome ne se produit pas ; lorsque la couverture neigeuse est inférieure à 7 kgf/cm2, une ornière de roue d'une profondeur de 5 à 6 cm se forme .

Le rayon de braquage minimum de l'avion, mesuré le long du support principal externe, lors du roulage à une vitesse de 5 à 10 km/h sur de la neige compactée avec une résistance de 5 à 6 kgf/cm2 est de 15 à 16 m, lors du roulage sur de la neige compactée. neige d'une force de 8-10 kgf/cm2 - 12-13 m.Au roulage depuis le parking, l'avion décolle au mode de fonctionnement moteur correspondant à la position des gaz de 18-24° selon l'UPRT.

Décollage sur des aérodromes avec couverture de neige compactée à 63s 15° aux vitesses indiquées sur la Fig. 6.4. et 6.5.

1. Exploitation de l'avion sur des aérodromes avec une résistance au manteau neigeux de 5 à 7 kgf/cm2. L'avion est maintenu sur les freins lors du lancement exécutif tandis que les deux moteurs sont simultanément mis en mode décollage (100° selon l'UPRT).

Démarrez la course au décollage une fois que les deux moteurs sont simultanément mis en mode décollage en relâchant doucement les freins.

La course au décollage d'un avion d'une masse au décollage de 20 000 kg en conditions hivernales (p = 760 mm Hg, température de l'air « 10°C) est de 520 m.

La distance de décollage interrompu d'un avion avec une masse au décollage de 20 000 kg et une panne moteur à une vitesse de 180 km/h dans des conditions hivernales est de 1 200 m.

Lors de l'arrêt du décollage en cas de panne d'un des moteurs et lors de l'atterrissage avec un moteur en marche, retirer l'hélice du moteur en marche de la butée pendant la course pour maintenir la direction un peu plus tard que lors d'un atterrissage normal.

Le freinage des roues pendant le roulage, la croisière et lors de l'arrêt du décollage est efficace.

Avec un moteur en marche, l'avion roule de manière stable au mode de fonctionnement moteur de 18-20° selon l'UPRT.

2. Exploitation de l'avion sur des aérodromes avec une résistance au manteau neigeux supérieure à 7 kgf/cm

–  –  –

Pour faire décoller l'avion, relâchez doucement les freins et augmentez la puissance du moteur au décollage (100° selon l'UPRT) pendant la course au décollage.

La course au décollage de l'avion avec une masse au décollage de 20 000 kg en conditions hivernales est de 460 m.

La distance de décollage interrompu d'un avion avec une masse au décollage de 20 000 kg et une panne moteur à une vitesse de 180 km/h dans des conditions hivernales est de 1 300 m.

Lors de l'arrêt d'un décollage en cas de panne d'un des moteurs et lors d'un atterrissage avec un moteur en marche, retirer l'hélice du moteur en marche de la butée pendant le roulage pour maintenir la direction seulement après que la roue avant ait été complètement comprimée et que le l'avion maintient sa direction de manière stable.

Le roulage avec un moteur tournant à des vitesses inférieures à 5 km/h n'est possible qu'en utilisant la commande de décollage et d'atterrissage des roues du train avant (sans passer en commande de roulage).

Lorsque l'avion s'arrête, décoller en augmentant progressivement le mode de fonctionnement du moteur, mais pas plus de 30° selon l'UPRT, afin d'éviter un virage brusque de l'avion sur place.

A une vitesse de roulage supérieure à 5 km/h, il est nécessaire de passer en commande d'orientation des roues du train avant. L'avion roule régulièrement avec le moteur tournant à 18-20° selon l'UPRT.

Le freinage des roues au roulage, en croisière et à l'arrêt du décollage est satisfaisant.

Les décollages et atterrissages sur un aérodrome avec une résistance du manteau neigeux supérieure à 7 kgf/cm2 sont autorisés avec une composante de vent latéral ne dépassant pas 10 m/s.

4.10.3. EXPLOITATION D'AÉRONEFS DANS UN AÉRODROME DE GLACE

Les avions équipés d'un capteur de dérapage, d'un système de desserrage automatique des freins de roue pour le train d'atterrissage principal et d'un train d'atterrissage avant avec retour dans le système de direction. Les atterrissages sur une bande de glace avec le système de freinage automatique des roues désactivé sont possibles avec une formation et des compétences appropriées du pilote et nécessitent une attention accrue pour maintenir la direction. Sinon, lors d'un freinage sur la piste, un virage presque incontrôlable de l'avion se produit sur la piste avec une déviation de la direction de la piste jusqu'à 90°, notamment par vent traversier.

Lors du décollage d'une bande de glace, le décollage d'un avion à roues freinées de son emplacement de lancement exécutif se produit lorsque les deux moteurs sont simultanément amenés au mode de fonctionnement de 30-35° selon l'UPRT.

Pendant le décollage, maintenez l'avion sur les freins, en augmentant doucement et de manière synchrone la puissance du moteur jusqu'à 20° selon l'UPRT.

Au fur et à mesure que les hélices sont chargées, augmentez le mode de fonctionnement du moteur à 30° selon l'UPRT, appliquez les freins et augmentez progressivement la puissance du moteur jusqu'au décollage pendant la course au décollage.

Plus les moteurs atteignent la puissance de décollage, plus les conditions de décollage sont difficiles.

Après avoir décollé l'avion du sol, éloignez le volant de commande de vous au-delà de la position neutre pour appuyer sur le support avant.

Maintenez la direction pendant la course au décollage en déviant les pédales plus vigoureusement que lors du décollage sur une piste en béton. La vitesse de levage du support avant doit être de 150 à 160 km/h. Si vous n'êtes pas sûr de pouvoir maintenir votre direction pendant la course au décollage, soulevez le support avant à une vitesse plus élevée.

–  –  –

Lorsque vous atterrissez sur une bande de glace, commencez à freiner une fois que vous avez confiance dans la direction stable de la course.

En fin de course, avant de s'arrêter, l'avion se contracte en raison du fonctionnement fréquent des capteurs de dérapage. S'il est nécessaire d'arrêter complètement l'avion sur la bande de glace, immédiatement avant l'arrêt, les capteurs de dérapage peuvent être temporairement désactivés.

Les décollages et atterrissages sur un aérodrome de glace sont autorisés avec une composante de vent latéral supérieure à 8 m/s.

4.11. CARACTÉRISTIQUES DE L'OPÉRATION DES AÉRONEFS EN HAUTE

TEMPÉRATURES DE L'AIR ET DANS LES AIRDOMES DE HAUTE MONTAGNE

Lors de vols dans des zones au climat chaud et sur des aérodromes de haute montagne, la poussée du moteur diminue, ce qui entraîne une augmentation de la course au décollage et de la distance de décollage, les caractéristiques de taux de montée se détériorent et le plafond de service de l'avion diminue .

Les caractéristiques de décollage et d'atterrissage en fonction de l'altitude du terrain d'aviation et de la température de l'air sont données dans la section. 6.

Au décollage, utilisez l'injection d'eau dans les moteurs.

Note. Lors du décollage depuis une piste en béton ou non pavée avec une résistance de 8,0 kgf/cm2 ou plus, activez le système d'injection d'eau avant le décollage lorsque les moteurs tournent en mode décollage et lors du décollage depuis une piste non pavée avec une force de 8,0 kgf/cm2 ou plus. de moins de 8,0 kgf/cm2 - lorsque les moteurs tournent en mode 30-40° selon UPRT.

4.12. VOLS DANS DES CONDITIONS DE GLACE 4.12.1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1. Avant le vol, étudiez la situation météorologique le long du parcours et notamment aux points de décollage et d'atterrissage, en tenant compte du fait que la plupart des cas de givrage se produisent lors de la montée et de la descente à des altitudes inférieures à 5 000 m.

2. Lors de la préparation d'un vol, vérifiez le fonctionnement du système d'antigivrage conformément aux instructions de la sous-section. 7.12.

Avant de démarrer les moteurs, assurez-vous qu'il n'y a pas de glace sur la surface de l'avion et des moteurs.

ATTENTION. NE PAS SORTIR SI SUR LA SURFACE

IL Y A DES DÉPÔTS DE GLACE SUR L'AVION ET LES MOTEURS,

NEIGE OU GEL.

3. Conditions d'un éventuel givrage : température de l'air +5°C et moins en présence de nuages, brouillard, chutes de neige, pluie ou bruine.

4. Le système d'antigivrage protège l'avion du givrage jusqu'à une température de l'air de "20°C.

ATTENTION. L'ÉQUIPAGE EST OBLIGÉ DE PRENDRE TOUTES LES MESURES POSSIBLES POUR SORTIR

ZONES DE GLACE DANS LES CAS :

- L'avion est entré dans des conditions givrantes à une température inférieure

- PANNES DU SYSTÈME ANTI-GIVRAGE ;

- PANNE D'UN MOTEUR.

2. EN CAS DE PANNES DE POS, SI POSSIBLE, ATERRISSEZ À L'AÉRODROME,

OÙ IL N'Y A AUCUNE CONDITION DE GLACE.

5. Les signes de givrage sont :

–  –  –

Allumage des voyants lumineux « ICED » et du voyant « ICED. UN LION.

MOTEUR", "GLACÉ. DROITE MOTEUR";

Dépôts de glace sur l'indicateur visuel de givrage VUO-U-1, sur la vitre centrale non chauffée et les essuie-glaces.

6. Dans le cas d'un vol monomoteur avec les POS d'aile et de queue allumés, le fonctionnement d'un moteur en bon état en mode décollage est autorisé pendant 1,5 heure.

7. La mise en marche du POS de l'avion et des moteurs entraîne une diminution de la puissance de 5 à 10 kgf/cm2 selon le PCM et une diminution de la vitesse de vol de 10 à 20 km/h, en fonction de la masse au décollage et de l'altitude de vol. et d'autres facteurs. Pour maintenir la vitesse réglée, augmentez la vitesse de fonctionnement des moteurs.

8. Avant le vol, quelles que soient les conditions météorologiques, allumez :

Alarmes de givrage pour les moteurs SO-4AM et la cellule RIO-3 - après le démarrage des moteurs ;

Vitres chauffantes en mode « INFÉRIEUR » - avant de rouler ;

POS de l'aile et de l'empennage en mode « AUTOMATIQUE » - après décollage et passage des moteurs en mode nominal (ou maximum).

9. Avant le début du décollage, allumez le chauffage du PVD et du ROV :

En 3 minutes à des températures extérieures nulles et négatives ;

En 1 minute - à des températures positives.

4.12.2. DÉCOLLAGE ET MONTÉE

1. Si le décollage et la montée en altitude sont effectués à une température de l'air proche du sol de +5°C et inférieure. S'il y a des nuages, du brouillard, des chutes de neige, de la pluie ou de la bruine, allumez travail continu:

Chauffage du VNA et des prises d'air du moteur - après le démarrage des moteurs et l'entrée en mode ralenti (réglez les interrupteurs « GAUCHE à DROITE » sur la position « OUVERT ») ;

Chauffage de l'hélice - pendant le roulage, mais au plus tôt 10 minutes avant le décollage (réglez l'interrupteur « PROPELLER » sur la position SYSTÈME D'URGENCE) ;

Vitres chauffantes - pendant le roulage (réglez l'interrupteur des vitres chauffantes sur la position « INTENSIF ») ;

Chauffage de l'aile et de la queue - après décollage et passage des moteurs en mode nominal ou maximum (mettre l'interrupteur « WING AND OPERATOR » sur la position « HEATING », et pour les avions équipés d'une commutation automatique, l'interrupteur « WING AND OPERATIONAL commutateur INPUT RU19-300" - sur la position "MANUEL"),

ATTENTION. AVANT DE METTRE LE SYSTÈME AILE ET TERRAIN EN MODE « CHAUFFAGE » (« MANUEL ») À DES ALTITUDES SOUS LE ZOOM, RÉDUIRE LA PURGE D'AIR DU SYSTÈME

CLIMATISATION JUSQU'À 2 UNITÉS. POUR CHAQUE URVK, ET APRÈS LA DÉSACTIVATION DU POS

RESTAURATION DE LA PURGE D'AIR À 3,5-4,5 UNITÉS.

Note. En raison du fonctionnement peu fiable des alarmes de givrage SO-4AM, réglage de l'interrupteur « SCREW » sur la position « OSN ». SIST" ne permet pas une activation rapide, automatique et fiable du chauffage de l'hélice. Allumez le chauffage de l'hélice uniquement en réglant l'interrupteur « SCREW » sur la position « URGENCE ». SIST."

2. Pilotez l'avion comme dans des conditions normales.

–  –  –

Interrupteur de chauffage du VNA et des entrées d'air moteur en position « FERMÉ » ;

L'interrupteur de chauffage de l'hélice est en position « OSN ». SYSTÈME."

4.12.3. VOL AUX NIVEAUX

1. Allumez le POS de l'avion et les moteurs avant d'entrer dans des nuages, des chutes de neige, de la pluie ou de la bruine à une température de l'air de +5°C et moins, pour lesquels régler les interrupteurs de chauffage :

Ailes et empennage en position « CHAUFFAGE » (« MANUEL »), dans des conditions de luminosité et intensité moyenne le chauffage de l'aile et de la queue doit être activé pour un fonctionnement continu.

Dans des conditions de givrage de haute intensité pour éviter la formation de bouts et de queues d'ailes derrière la zone chauffée barrière de glace Allumez périodiquement le chauffage de l'aile et de la queue : réglez l'interrupteur de chauffage sur la position « OFF » pendant 8 à 10 minutes, puis remettez la glace sur la position « CHAUFFAGE » (« MANUEL ») pendant 3 à 4 minutes.

Surveillez visuellement la libération des glaces.

Les signes d’un givrage important sont :

Accumulation rapide de givre sur l'indicateur visuel de givrage VUO-U-1, sur les essuie-glaces et le pare-brise central ;

Impacts sur le revêtement du fuselage - chute de glace des pales de l'hélice ;

Diminution de la vitesse des instruments après l'entrée dans la zone de givrage (avec fonctionnement constant du moteur).

AVERTISSEMENT. ALLUMAGE RETARDÉ DU POS VNA ET

LES PRISES D'AIR DU MOTEUR NE SONT PAS AUTORISÉES CAR CELA

RÉSULTATS DE DÉCHARGE DE GLACE FORMÉE DANS LE CANAL D'ENTRÉE

MOTEUR. LA DÉCHARGE DE GLACE PROVOQUE DES PERTURBATIONS DE FONCTIONNEMENT

MOTEUR DONT LES SIGNES SONT :

CHUTE DE PUISSANCE, ASPECT DE SECOUEMENT ET DE CLIQUET. FRAPPER

DES MORCEAU DE GLACE DE GRANDES TAILLES DANS LE TRAITEMENT DU MOTEUR PEUVENT

L'ARRÊTER ET PROVOQUER DES DOMMAGES.

2. Surveiller l'activation du PIC par l'allumage des voyants correspondants, une baisse de puissance du moteur de 5-10 kgf/cm2 selon le PCM et une augmentation des relevés de l'ampèremètre à courant alternatif du générateur GO16PCh8 de 58 -65 R.

3. Surveillez l'état du stabilisateur (brise-glace) à travers une fenêtre spéciale située à l'arrière du fuselage (sur le côté gauche), de l'aile et des moteurs - depuis le cockpit ; La nuit, utilisez les phares.

4. Après avoir quitté la zone de givrage, éteignez le POS conformément aux instructions du paragraphe 4.12.2.

5. Allumez le chauffage du TG-16 15 à 20 minutes avant l'atterrissage si vous prévoyez de voler à nouveau en utilisant le TG-16 pour démarrer les moteurs AI-24.

AVERTISSEMENT. EN CAS D'APPARITION DE GLACE SUR LES PRISES D'AIR

- LORS D'UN VOL À BASSE ALTITUDE DANS LA ZONE DE L'AÉRODROME, EFFECTUEZ UN ATTERRISSAGE IMMÉDIAT. SANS COMPRIS LE CHAUFFAGE ET LES PRISES D'AIR

MOTEURS ;

- LORS DU VOL SUR LA ROUTE, SORTIR DE LA ZONE DE GIVAGE ET TRANSPORTER

ATTERRISSAGE À L'AÉROPORT ALTERNatif LE PLUS PROCHE, ÉGALEMENT SANS ALLUMER LE CHAUFFAGE

VNA ET PRISES D'AIR. LORSQUE DE LA GLACE EST DÉCHARGEÉE ACCIDENTELLEMENT

LE MOTEUR SEMBLE EN RAISON D'UNE PANNE DU SYSTÈME DE CHAUFFAGE. CLOPING ET CHUTE DE PUISSANCE MOTEUR SI APRÈS

–  –  –

LA RÉINITIALISATION DE LA GLACE NE RESTAURERA PAS LE FONCTIONNEMENT NORMAL DU MOTEUR. Mise en drapeau de l'hélice. APRÈS L'ATTERRISSAGE, INSPECTEZ L'ADMISSION D'AIR ET LES PALES DES COMPRESSEURS DU PREMIER ÉTAGE (DISPONIBLES POUR INSPECTION).

4.12.4. DESCENTE, APPROCHE ET ATTERRISSAGE

1. Allumez le POS de l'avion et les moteurs pour un fonctionnement continu avant de commencer à descendre du niveau de vol dans les cas suivants :

Avant d'entrer, des nuages, du brouillard, des chutes de neige, de la pluie ou de la bruine à une température de l'air de +5°C et moins ;

Givrage réel ou prévu, ainsi que lorsque la température de l'air au point d'atterrissage est inférieure à +5°C.

Régler les interrupteurs de chauffage :

VNA et entrées d'air moteur en position « OUVERT » ;

Se visse en position « URGENCE ». SIST" ;

Verre en position « INTENSIF » ;

Ailes et empennages en position « CHAUFFAGE » (« MANUEL »),

2. S'il n'y a pas de glace sur l'aile et le stabilisateur (brise-glace) et que le POS est en fonctionnement, effectuez l'atterrissage de la même manière que dans des conditions normales.

ATTENTION. EN APPROCHE AVEC LE POS DE L'AVION ACTIVÉ

ÉVITER L'APPARITION DE MODE DE FONCTIONNEMENT À TIRAGE NÉGATIF

MOTEURS CORRESPONDANT À UNE POUSSÉE ENVIRON NULLE (VOL

PETIT GAZ), AUGMENTATION DE 4° PAR UPRT PAR RAPPORT À CEUX

LA VALEUR QUI EST FIXÉE PAR LE LEVIER D'ARRÊT DE VOL

FAIBLE GAZ SELON LA TEMPÉRATURE RÉELLE DE L'AIR.

RÉDUCTION DE LA JANTE À 10 KG/CM2 AUX MODES 35° À UPRT ET PLUS

ENTRAÎNE UN ARRÊT ARBITRAIRE DU MOTEUR AVEC

DOIGTAGE AUTOMATIQUE DE L'HÉLICE.

3. Effectuez une approche interrompue dans des conditions givrantes avec le système d'antigivrage de l'avion et des moteurs activés, et il est permis d'utiliser le mode de fonctionnement du moteur de décollage.

4. Éteignez le PIC :

Ailes et queues - après l'atterrissage en fuite ;

Hélices, PVD et ROV - au roulage ;

Verre - après avoir roulé jusqu'au parking ;

VNA, prises d'air moteur et TG-16 - sur le parking avant d'arrêter les moteurs. Éteignez les voyants d'avertissement de givrage après avoir roulé dans le parking.

5. En cas de défaillance des surfaces d'aile et d'empennage et d'impossibilité de quitter la zone de givrage ou de se rendre vers un autre aérodrome, ainsi que s'il y a de la glace sur les surfaces portantes de l'avion ou s'il est impossible de vérifier son en absence, effectuer l'approche et l'atterrissage conformément aux instructions énoncées au paragraphe 5.9.

–  –  –

5.1. Panne de moteur

5.1.1. Signes de panne de moteur

5.1.2. Actions de l'équipage en cas de panne moteur

5.1.3. Panne moteur au décollage

5.1.4. Panne moteur pendant la montée

5.1.5. Panne moteur en vol en palier

5.1.6. Panne moteur en descente

5.1.7. Approche et atterrissage avec un moteur en panne

5.1.8. Remise des gaz avec un moteur en panne

5.1.9. Atterrissage avec poussée moteur asymétrique à faible régime de vol

5.1.10. Arrêter et démarrer le moteur en vol

5.2. Incendie d'avion

5.2.1. Incendie dans les compartiments de la nacelle du moteur AI-24

5.2.2. Incendie à l'intérieur du moteur AI-24

5.23. Incendie dans les compartiments latéraux

5.2.4. Incendie dans les cabines d'avion et dans les zones de bagages

5.2.5. Feu sur terre

5.3. Dépressurisation de la cabine

5.4. Réduction d'urgence

5.5. Atterrissage forcé d'un avion

5.5.1. Instructions générales

5.5.2. Actions de l'équipage avant l'atterrissage forcé à terre

5.5.3. Évacuation des passagers

5.5.4. Responsabilités d'un agent de bord lors d'un atterrissage d'urgence à terre

5.5.5. Actions de l'équipage en cas d'accident d'avion à terre

5.6. Atterrissage forcé d'un avion sur l'eau

5.6.1. Instructions générales

5.6.2. Actions de l'équipage avant l'atterrissage forcé sur l'eau

5.6.3. Préparation et exécution d'un atterrissage d'urgence sur l'eau

5.6.4. Évacuation des passagers

5.6.5. Responsabilités d'un agent de bord lors d'un atterrissage forcé sur l'eau

5.7. Atterrissage avec volets rentrés

5.8. Faire atterrir un avion avec un train d'atterrissage défectueux

5.8.1. Instructions générales

5.8.2. Atterrissage sur les supports principaux avec le support avant non déployé………………….....35 5.8.3. Atterrissage sur les supports principaux et avant avec un support principal non libéré

5.8.4. Atterrissage sur le support avant avec les supports principaux non déployés

5.85. Atterrissage sur un support principal avec le reste des supports non libérés

5.8.6. Atterrissage sur le fuselage

5.9. Actions de l'équipage pendant le givrage de l'avion

5.9.1. Approche et atterrissage

5.9.2. Actions de l'équipage en cas de décrochage du flux sur l'aile ou le stabilisateur

5.9.3. Actions de l'équipage pour ramener l'avion en mode de vol normal…………………...38

5.10. Caractéristiques du pilotage d'un avion avec un brise-glace sur le stabilisateur

5.11. Vol dans une atmosphère turbulente

Section 5 p.2 An-24 (An-24RV)

MANUEL D'OPÉRATIONS DE VOL

5.12. Actions de l'équipage en cas de déviation spontanée du trimmer d'ailerons ou du trim de direction vers la position extrême en vol avec le pilote automatique désactivé

5.13. Panne simultanée du générateur

5.14. Comportement des avions près des angles d'attaque critiques

5.15. Actions de l'équipage lorsque deux moteurs sont arrêtés en vol

5.15.1. Arrêt des moteurs à hauteur de tour et en dessous

5.15.2. Arrêt des moteurs à des altitudes supérieures à la hauteur du cercle

5.15.3. Atterrissage avec deux moteurs en panne

5.16. Pilotage d'un avion lors de pannes de courte durée (jusqu'à 3 à 5 minutes) de tous les indicateurs de vitesse

5.17. Interruption du décollage pour des raisons autres qu'une panne moteur

5.18. Panne de deux indicateurs d'attitude en vol

–  –  –

5.1. PANNE MOTEUR 5.1.1. SIGNES DE PANNE MOTEUR Le principal signe de panne moteur en vol est un roulis et un virage de l'avion vers le moteur en panne, suivis d'une tendance à réduire la vitesse de vol.

Les signes possibles d’une panne moteur sont :

1) une augmentation ou une diminution de la vitesse du rotor du moteur au-delà des limites acceptables, ainsi que des fluctuations de la vitesse du rotor du moteur de plus de ± 1 % ;

2) chute de la pression du carburant devant les injecteurs avec la position du papillon du moteur inchangée ;

3) chute de pression d'huile selon le PCM (au moment de la panne, lorsque l'hélice est en drapeau, il y a un excès de pression d'huile à court terme selon le PCM) ;

4) augmentation de la température des gaz derrière la turbine au-delà des limites acceptables ;

5) une chute de la pression d'huile en vol en dessous de 3,5 kgf/cm2 (en cas de surcharges négatives, une chute à court terme de la pression d'huile en dessous de 3,5 kgf/cm2 est autorisée) ;

6) le voyant panne moteur s'allume sur le bouton KFL-37, à l'exception de cas suivants, auquel le voyant panne moteur doit s'allumer :

a) avant le démarrage, lors du démarrage et de l'arrêt du moteur, lorsque la pression d'huile dans le canal de commande est inférieure à 2,5 kgf/cm2, et conformément au principe de fonctionnement du capteur de poussée négative ;

b) lors de l'atterrissage de l'avion après avoir rétracté les manettes de poussée à la position 0° selon l'UPRT et lors du retrait des hélices de la butée pendant la période d'apparition d'une poussée négative dépassant le réglage du capteur ;

7) allumage de l'indicateur lumineux « VIBRATION DANGEREUSE », augmentation de la valeur de charge vibratoire (plus de 6 g) selon le dispositif indicateur de l'équipement IV-41A, modification unilatérale des valeurs stables de surcharge vibratoire du moteur en vol niveau pendant un vol supérieur à 1,0 g, les trois derniers vols plus de 2 g, le voyant « VIBRATION DANGEREUSE » peut s'allumer et l'aiguille du dispositif indicateur IV-41A est « projetée » en mode descente d'urgence de l'avion ;

8) l'indicateur lumineux « LA VIS EST RETIREE DE LA BUTÉE » ou « SORTIE DE L'ENROULEUR MÉTÉO À GAUCHE ». (« SORTIE DU MOTEUR DROIT MÉTÉO. ») ;

Le voyant « CHIPS IN THE ENGINE » s’allume.

5.1.2. ACTIONS DE L'ÉQUIPAGE EN CAS DE PANNE MOTEUR

1. Le commandant de bord doit contrer la tendance de l'avion à virer, après avoir d'abord éteint le pilote automatique, s'il était allumé, et donner les commandes appropriées aux membres de l'équipage.

2. Mécanique de vol :

En cas de panne moteur à des modes supérieurs à (26 ±2)° selon l'UPRT pour les avions équipés de moteurs AI-24 de la 2ème série (le système d'autovane à poussée négative est connecté) ou supérieur à (35,5+2)° selon l'UPRT pour les avions équipés de moteurs AI -24T (le système d'autogire à tirage négatif n'est pas connecté), assurez-vous par l'indicateur de révolution (fréquence de rotation) que système automatique l'insertion de l'hélice dans la girouette a fonctionné normalement (avec une girouette automatique, la vitesse du rotor du moteur diminue en 2,5 à 3 s jusqu'à 25 à 30 %, suivie d'une diminution à 1 à 5 %). et rapport : « la vis est dans la girouette »

Diplômé ici vraie école. En 1919, volontairement..." eke/ehe, alias, utilisé dans les langues de l'Altaï, dans ses aspects structurels et sémantiques, aborde les questions liées aux caractéristiques et..." de l'œuvre est verbal..." Directeur scientifique Dr Philol. sciences, prof. Anisimov K.V. Université fédérale de Sibérie La transformation du voyage… »L'avis du comité syndical a été pris en compte. Président Tumasheva O.N. Règlement sur l'organisation de la restauration à l'École maternelle municipale établissement d'enseignement« Jardin d'enfants combiné n° 3 « Moineau » 1. Dispositions générales 1.1. Le présent règlement a été élaboré conformément à la Constitution Fédération Russe, Fondements de la législation... »

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