L’histoire de l’État russe et la définition de ses frontières sont liées au développement du Nord russe et au développement des voies de communication sur ce territoire. Nord Sibérie occidentale a toujours joué et continue de jouer un rôle économique et politique important pour la Russie. A la fin du XIXème siècle, l’Empire russe connaît un véritable boom ferroviaire. Les chemins de fer construits à cette époque reliaient la Russie centrale à la périphérie. Le plus important d'entre eux, le Transsibérien, qui s'étend de Tcheliabinsk à Vladivostok (1892-1916), est devenu un lien dans le développement actif des territoires du sud de la Sibérie.
Idée de construction chemin de fer avec la perspective d'un accès plus approfondi au détroit de Béring et la possibilité de se connecter avec l'Alaska sont apparues sous le règne d'Alexandre II.
DANS fin XIX- au début du XXe siècle, un certain nombre de projets et d'idées sont apparus liés à la construction d'un chemin de fer dans la région arctique en direction d'Arkhangelsk - Obdorsk - Yakutsk avec son extension jusqu'à Chukotka. Une telle autoroute pourrait devenir un ajout à la Route maritime du Nord (NSR).
Le premier projet d'autoroute en direction de la baie d'Indigirskaya - Salekhard - Turukhansk - Yakutsk - Okhotsk a été proposé en 1907. Pour la première fois, cette autoroute, ainsi que le Transsibérien, ont été officiellement présentées sur la carte du développement à long terme des chemins de fer de l'URSS, approuvée en 1924 par le Conseil du travail et de la défense.
A la fin du Grand Guerre patriotique L'Institut de recherche sur l'Arctique a justifié la nécessité de construire des installations stratégiquement désignées sur la principale route maritime du Nord.
La résolution du Conseil des Ministres du 22 avril 1947 prévoyait la construction dans le golfe de l'Ob au cap Kamenny port de mer. Il était prévu d'y connecter une voie ferrée depuis la région de Vorkuta depuis la ligne principale de Pechora, qui existait déjà à cette époque. À la fin de 1948, la circulation ferroviaire est ouverte sur le tronçon Chum - Labytnangi. Au plus fort de la construction, il est devenu évident que le golfe de l'Ob ne convenait pas à des fins stratégiques en raison de ses eaux peu profondes. Le 29 janvier 1949, la résolution du Conseil des ministres de l'URSS n° 348-135ss a été adoptée sur la liquidation des constructions sur la péninsule de Yamal, le transfert du port principal et d'autres objets de la principale route maritime du Nord à Igarka, sur la construction de la voie ferrée Salekhard - Igarka, longue de 1 263 km, avec des traversées en ferry et sur glace à travers l'Ob et l'Ienisseï. Il a été décidé de déplacer le port à Igarka et de construire l'autoroute polaire Chum - Salekhard - Igarka. La construction a été envisagée avec des conditions techniques simplifiées. L’objectif principal de la route est le soutien militaro-stratégique aux frontières nord du pays. La route polaire, ainsi que la construction nationale en général, se caractérisent par : sa longueur, des volumes de travaux importants, des zones non aménagées et des conditions naturelles difficiles.
A propos des caractéristiques techniques de la ligne Salekhard - Igarka
La longueur totale de la ligne est de 1 300 km (en 1953, environ 700 km avaient été entièrement construits), une ligne à voie unique avec des embranchements de 9 à 14 km, des gares de 40 à 60 km, un total de 106 embranchements, 28 gares. . La vitesse moyenne d'un train arrêté aux voies d'évitement est d'environ 40 km/h, accélération et freinage compris. La taille du trafic a été fixée à 6 paires de trains par jour. Les principaux dépôts étaient prévus dans les gares de Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo, Igarka ; dépôts tournants - dans les gares Yarudey, Kataran, Turukhan, Yeniseiskaya.
Les gens appelaient la route Salekhard-Igarka « Stalinka » et le rythme de sa construction était incroyable - environ 100 km par an. Dès le printemps 1949, le tracé fut prolongé le long Région de Krasnoïarsk, dans la zone de la toundra et de la taïga, des gares et des dépôts ont été construits, des ponts ont été construits. La construction a été réalisée par les colonnes de production de deux départements de construction de GULZhDS - 501 et 503. Les travaux ont été réalisés selon un schéma organisationnel à deux poutres. Vers 1952-1953 Les constructeurs étaient censés se réunir sur les rives de la rivière Pur, à peu près au milieu du parcours de 1 300 kilomètres. Construire une installation grandiose sur le pergélisol de manière qualitative et en peu de temps est une tâche irréaliste. Il a donc été décidé de construire la route selon des normes peu élevées et avec une énorme concentration de main-d'œuvre.
En 1953, le trafic de travaux avait déjà lieu sur le tronçon Salekhard-Nadym et plus loin jusqu'à 620 km, sur le tronçon 970-1155 km entre les gares d'Ermakovo et Yanov Stan, et sur le tronçon 620-640 km et 1400-1482 km. , la plate-forme a été coulée. Il y avait un ferry et une traversée de glace sur la rivière Ob, et il y avait un pont à basse mer sur la rivière Nadym. En peu de temps, 17,5 km de voies ferrées et un dépôt ont été construits sur le site de la gare de Taz, et toute la population s'est déplacée vers le village de Sidorovsk.
Après la mort de Staline, le projet de construction grandiose fut d'abord mis en veilleuse, puis arrêté, à l'exception de quelques petites zones.
Une fois la construction terminée (Résolution du Conseil des ministres de l'URSS 895-383ss du 25 mars 1953), une partie des biens matériels fut enlevée, mais l'essentiel de l'équipement et des machines resta en place ; il n'était pas rentable de les enlever.
En 1956, le tronçon Chum - Labytnangi a été transféré sous la juridiction du ministère des Chemins de fer de l'URSS et la partie orientale - au complexe minier et métallurgique de Norilsk.
Actuellement, la route présente une image de tous les types de destruction imaginables et inconcevables. Le nom « Dead Road » ne pourrait pas le décrire avec plus de précision. état actuel- les vestiges d'une voie ferrée, des remblais délabrés, des restes rouillés de locomotives à vapeur et de wagons.
Sol de fondation
La plate-forme de la « route morte » est essentiellement un remblai bas (jusqu'à 2 mètres). Lors du franchissement des cours d'eau, qui sont nombreux sur le tracé, la hauteur du remblai augmente jusqu'à 6 à 8 mètres dans les sections ouest et à plus de 10 mètres dans les sections est. Pour faire passer les petits ruisseaux sous le remblai, des planches et des tuyaux en rondins de section triangulaire ont été construits. Pour traverser les petites rivières et les lits asséchés en été, de petits ponts ont été construits sur des pieux en bois et des supports à crémaillère de 6 à 25 m de long avec des travées en bois, des paquets de rails et des poutres métalliques solides, principalement fabriquées en Allemagne. Le grand pont en bois à faible niveau d'eau traversant la rivière Nadym n'a finalement été démoli que dans les années 70. Les ponts sur les rivières Barabanikha et Makovskaya sont en métal à trois et quatre travées sur des supports en béton. Leur longueur est de 60 et 100 m, leur hauteur est respectivement de 12 à 15 et 15 m au-dessus du bord de l'eau. Le pont sur la rivière Turukhan, l'ouvrage le plus important, n'est pas terminé. Des culées de berges ont été érigées et trois supports en béton de rivière ont été amenés aux repères de travail. Les maçons sont partis, abandonnant les travaux de bétonnage. Tout en haut des supports, là où la dérive des glaces n'atteint pas, un coffrage en planches noircies est encore conservé. Les destructions les plus typiques de la voie ferrée sont le souffle, l'affaissement et l'abîme. Les destructions les plus importantes ont eu lieu dans les cours d'eau. Les emportements, atteignant la base du remblai et atteignant ainsi 10 à 15 m de profondeur, s'étendent sur des dizaines de mètres le long du bord du remblai. Presque tous les petits ponts étaient surélevés de plusieurs mètres au-dessus du remblai, formant d'énormes bosses. De grands ponts routiers ont été gravement endommagés. Les traverses ont pourri, les rails sont pliés et pendent au-dessus de la voie, fortement corrodés par la rouille.
Outre les rails du laminoir de Kuznetsk des années 30, les rails de production pré-révolutionnaire étaient largement utilisés, jusqu'aux types les plus anciens et les plus légers pesant 30,9 kg/m. 16 types de rails domestiques ont été découverts, dont 12 types de rails pré-révolutionnaires remontant au XIXe siècle. DANS le plus grand nombre il y a des rails produits par l'usine Nadezhda (chemin de fer M.-Kazanskaya, 1914 KZD, 1911, etc.), les usines publiques du prince Beloselsky (1901, etc.), la société Novorossiysk (1909), les usines Nizhny Tagil de Demidov ( Oural occidental, chemin de fer Moscou-Nijni Novgorod 1870), ainsi que les rails du chemin de fer minier de l'Oural. décédé en 1877
Le sentier, unique par sa faiblesse, était tracé sur un tronçon de la rivière. Taz. Il n'y a pas de fixations intermédiaires sur toute la longueur du rail, les rails sont cousus aux traverses et il n'y a de joints qu'au niveau des joints. Les plaques sont plates, constituées d'une fine plaque d'acier avec des traces de forgeage local, fixées uniquement avec dehors rail. À l'intérieur, à la place des plaques métalliques, des blocs de bois sont utilisés.
Ce sont principalement des locomotives à vapeur pré-révolutionnaires de faible puissance qui ont été utilisées pendant la construction. Il a été possible de découvrir 11 locomotives à vapeur de 1904-1907, soit environ 80 voitures. De nombreuses voitures ont été construites par des entreprises nationales bien connues - l'usine de Sormovo à Nijni Novgorod, "Usine de transports russo-baltique", à Riga, "Engine" à Revel, "Phoenix" à Riga, usine de transports de Mytishchi, ainsi que les ateliers de Pinsk des chemins de fer de Polésie et plusieurs autres. Il existe des voitures de production autrichienne, tchèque, allemande et hongroise.
Aujourd'hui, l'intérêt pour la construction ferroviaire dans les régions du Nord augmente à nouveau. Et la renaissance de la « route morte » Salekhard - Igarka, en tant que partie intégrante de l'autoroute circumpolaire de Vorkouta à Uelen (avec continuation vers l'Alaska par un tunnel sous le détroit de Béring), peut devenir un maillon important dans la création de transports intercontinentaux. couloirs en Eurasie.
Tout le monde se souvient avec quel enthousiasme, au début des années 70, notre pays avait reçu la nouvelle de la construction du BAM. Construction d'impact, accès le plus court aux ports du Pacifique, route vers de nouveaux champs... Mais peu de gens savent que BAM avait une sorte de jumeau nord - la ligne principale transpolaire, le chemin de fer Chum-Salekhard-Igarka, qui a été construit à un rythme accéléré. en 1949-53 et tout aussi rapidement oublié dans les années suivantes.
Il est nécessaire de relier le port maritime en eau profonde situé au centre géographique du pays, à Igarka, au système ferroviaire du pays ! Il faut faciliter l'exportation du nickel de Norilsk ! Donnez du travail aux centaines de milliers de prisonniers qui ont rempli les camps et les prisons après
la fin de la guerre est aussi nécessaire ! Et dans les étendues désertes de la toundra, depuis l'Ob et depuis l'Ienisseï, des colonnes de prisonniers s'étiraient les unes vers les autres. La partie ouest est le 501ème chantier de construction du Goulag. Partie Est - 503ème.
En 1949, les dirigeants soviétiques décidèrent de construire le chemin de fer polaire Igarka-Salekhard. Les prisonniers ont construit la route. La longueur totale prévue de la route est de 1 263 km. La route s'étend à 200 kilomètres au sud du cercle polaire arctique.
Les problèmes de construction ne reposaient pas uniquement sur des problèmes climatiques et géographiques - le pergélisol et un hiver de dix mois. L'itinéraire devait traverser de nombreux ruisseaux, rivières et grandes rivières. Des ponts en bois ou en béton étaient construits sur les petites rivières ; la traversée de l'Ob était assurée en été par de lourds ferries et en hiver par des rails et des traverses posés directement sur la glace. La glace était spécialement renforcée à cet effet.
Les régions du nord de la Sibérie se caractérisent par l'existence de routes d'hiver - des routes temporaires posées en hiver, après des chutes de neige, et de nombreux marécages et rivières sont recouverts de glace. Afin de rendre plus fiables les traversées routières des rivières, les points de passage sont en outre gelés - de l'eau est versée dessus, augmentant ainsi l'épaisseur de la glace. Les passages à niveau sur glace n'étaient pas seulement arrosés, des rondins et des traverses y étaient gelés. Construction de traversées de glace pour transports ferroviaires- une invention unique des ingénieurs soviétiques, cela ne s'est probablement jamais produit ni avant ni après la construction de la route Igarka-Salekhard.
Les travaux ont été réalisés simultanément des deux côtés, du côté de l'Ob - 501 projets de construction et du côté de l'Ienisseï - 503 chantiers.
L'inauguration d'un des tronçons de la route. 1952
Les camps ont été construits le long de la voie unique tout au long du parcours, à une distance de 5 à 10 km les uns des autres. Ces camps existent toujours aujourd'hui. Beaucoup d’entre eux sont parfaitement conservés.
Il était presque impossible de s'échapper des camps. La route principale était contrôlée par la sécurité. Le seul chemin vers la liberté passait par l'Ienisseï, puis remontait 1 700 km jusqu'à Krasnoïarsk ou au nord 700 km jusqu'à l'embouchure de l'Ienisseï ou jusqu'à Dudinka et Norilsk, qui ont également été construites par des prisonniers et fortement gardées.
Camper près de la rivière Penzeriakha.
La porte de la cellule disciplinaire.
Barres de cellules.
Chaudrons stabilisés du service traiteur.
Cellule disciplinaire.
Tout ce qui était nécessaire à la construction, des briques et des clous à une locomotive à vapeur, était importé du continent. Pour le chantier 503, les marchandises ont été livrées d'abord par le Transsibérien jusqu'à Krasnoïarsk, puis par l'Ienisseï en été par bateaux fluviaux.
En outre, les barges apportaient des rails, des locomotives à vapeur, des wagons et des wagons, qui se trouvent encore dans la toundra.
Dans les années d’après-guerre, il n’y avait pas assez de rails en URSS. Les rails supprimés des lignes existantes ont été importés. Les rails et les crampons de la route ont une grande variété de dates de production – à partir de 1879.
Le bois devait également être importé. A la latitude de construction de la route, il y a de la toundra et de la toundra forestière, il n'y a pas de bois de construction. Il était spécialement récolté vers le sud et flottait sur des radeaux sur l'Ienisseï. DANS heure d'hiver, après la fin de la navigation, un approvisionnement important en marchandises en provenance du continent était impossible. La navigation sur l'Ienisseï dure 3 à 4 mois.
Établir une traversée de glace.
Le manque de support matériel suffisant a forcé une recherche constante de solutions d’ingénierie et de construction non conventionnelles. Les toits des casernes des camps ne sont ni recouverts d'ardoise ni de tôle. Pour les toits, des blocs de bois étaient spécialement fendus dans le sens du fil. Ils fendaient, pas sciaient. 40 ans après la construction, ces toits ont continué à remplir leurs fonctions.
En 1953, année de la mort de Staline, plus de 900 kilomètres de voies ferrées à voie unique avaient été construits par des prisonniers. Après la mort du Leader, la construction fut rapidement interrompue. Les camps, locomotives, ponts et autres biens ont été tout simplement abandonnés dans la toundra. Le grand projet de construction, qui a coûté la vie à plus de 100 000 personnes, s'est soldé par un échec.
Au cours des années suivantes, une petite partie de la propriété a été supprimée et les rails ont été supprimés dans certaines zones adjacentes à l'Ob et à l'Ienisseï.
42 milliards de roubles ont été investis dans la construction.
L'autoroute transpolaire aujourd'hui. Le tronçon Salekhard-Nadym.
Parmi les nombreux « grands projets de construction » staliniens (canal de la mer Blanche, Volgokanal, chemin de fer Kotlas - Vorkuta, tronçons Ligne principale Baïkal-Amour etc.) la construction épique de la route Salekhard-Igarka est particulièrement mal conçue et manifestement insensée. La « construction du siècle » de Staline voie ferrée le long du cercle polaire arctique, s'est avéré n'être d'aucune utilité à personne. Les ruines historiques sont fascinantes. Dans un pays immense, les ruines sont infinies. L'un de ces monuments de notre histoire récente s'étend sur des centaines de kilomètres le long du cercle polaire arctique. Il s'agit de la voie ferrée abandonnée Salekhard - Igarka, également appelée la « route morte ».
La construction du chemin de fer Salekhard-Igarka, entre 1947 et 1953, peut être considérée comme l'un des projets les plus utopiques du Goulag.
En 1949, les dirigeants soviétiques décidèrent de construire le chemin de fer polaire Igarka-Salekhard. Il a été construit par des prisonniers de 1947 à 1953 sous le voile du plus grand secret. Les premières informations ont été divulguées à la fin du dégel de Khrouchtchev.
La longueur totale prévue de la route est de 1 263 km. La route s'étend à 200 kilomètres au sud du cercle polaire arctique. Les problèmes de construction ne reposaient pas uniquement sur des problèmes climatiques et géographiques - le pergélisol et un hiver de dix mois. Le parcours devait traverser de nombreux ruisseaux, rivières et grandes rivières. Des ponts en bois ou en béton étaient construits sur les petites rivières ; la traversée de l'Ob était assurée en été par de lourds ferries et en hiver par des rails et des traverses posés directement sur la glace. La glace était spécialement renforcée à cet effet.
Les régions du nord de la Sibérie se caractérisent par l'existence de routes d'hiver - des routes temporaires posées en hiver, après des chutes de neige, et de nombreux marécages et rivières sont recouverts de glace. Afin de rendre plus fiables les traversées routières des rivières, les points de passage sont en outre gelés - de l'eau est versée dessus, augmentant ainsi l'épaisseur de la glace. Les passages à niveau sur glace n'étaient pas seulement arrosés, des rondins et des traverses y étaient gelés. La construction de passages de glace pour le transport ferroviaire est une invention unique des ingénieurs soviétiques ; cela n'a probablement jamais eu lieu ni avant ni après la construction de la route Igarka-Salekhard.
Le développement du Nord grâce aux chemins de fer était un rêve de longue date des ingénieurs russes. Même avant la révolution, des projets d'autoroute traversant la Sibérie et la Tchoukotka vers l'Amérique étaient en cours d'élaboration. Certes, personne n'imaginait que le travail forcé serait utilisé pour réaliser des projets grandioses.
Après la guerre, Staline continue de transformer le pays en une forteresse imprenable. C'est alors qu'est née l'idée de déplacer le port principal de la route maritime du Nord de Mourmansk vers l'intérieur du pays et d'y construire une voie d'accès ferroviaire. Au début, le port était censé être construit sur la rive de la baie de l'Ob, près du cap Kamenny, mais la construction d'une ligne ferroviaire d'une longueur prévue de 710 km, ayant atteint la gare de Labytnagi sur la rive de la rivière Ob en face de Salekhard en un an, il s'est effondré : il s'est avéré que la profondeur de la mer était insuffisante pour les gros navires et que la toundra marécageuse ne permettait même pas de construire des pirogues. Il a été décidé de déplacer le futur port encore plus à l'est - à Igarka - et de construire une ligne ferroviaire Salekhard - Igarka de 1 260 km de long avec des traversées en ferry à travers l'Ob et l'Ienisseï. À l'avenir, il était prévu d'étendre la ligne jusqu'à Chukotka.
Dans le système du Goulag, il y avait une direction principale pour la construction des chemins de fer des camps, qui comptait à elle seule plus de 290 000 prisonniers. Les meilleurs ingénieurs y travaillaient.
Il n'y avait pas encore de projets, les recherches étaient toujours en cours et des trains transportant des prisonniers arrivaient déjà. Sur les tronçons de tête du tracé, des camps (« colonnes ») étaient implantés tous les 510 km. Au plus fort de la construction, le nombre de prisonniers atteignait 120 000. Au début, ils se sont entourés de barbelés, puis ils ont construit des abris et des casernes. Pour nourrir maigrement cette armée, ils ont développé une technologie sans déchets. Nous avons trouvé quelque part des entrepôts abandonnés de pois secs, compressés pendant de nombreuses années en briquettes dans lesquelles des souris avaient fait des trous. Spécial brigades de femmes Ils cassèrent les briquettes, nettoyèrent les crottes de souris avec des couteaux et les jetèrent dans le chaudron...
Les camps ont été construits le long de la voie unique tout au long du parcours, à une distance de 5 à 10 km les uns des autres. Ces camps existent toujours aujourd'hui. Beaucoup d’entre eux sont parfaitement conservés. Il était presque impossible de s'échapper du camp. La route principale était contrôlée par la sécurité. Le seul chemin vers la liberté passait par l'Ienisseï, puis remontait 1 700 km jusqu'à Krasnoïarsk ou au nord 700 km jusqu'à l'embouchure de l'Ienisseï ou jusqu'à Dudinka et Norilsk, qui ont également été construites par des prisonniers et fortement gardées.
Les gens de la génération plus âgée se souviennent de l’expression « cinq cents, c’est un chantier de construction amusant ». Cela provenait des numéros de deux grands départements de construction spécialement créés au sein du ministère de l'Intérieur - le n° 501 (Obsky, couvrant la moitié ouest de l'autoroute de Salekhard à Pur) et le n° 503 (Ienisseï - de Pur à Igarka). Le chef de ce dernier, le colonel Vladimir Barabanov, fut l'inventeur d'un système de crédits qui réduisit quelque peu la durée du travail dans les camps pour les travailleurs de choc.
"Cinq cents joyeux" - exemple typique construction pionnière sur le poids léger spécifications techniques: pente de guidage (pente maximale pour laquelle la composition et le poids des trains sont calculés) - 0,009 % de rayons de courbe minimum - jusqu'à 600 m, et sur les contournements temporaires - jusqu'à 300. La ligne a été conçue à voie unique, avec des voies d'évitement tous les 9-14 km et gares - 40 -60 km.
De Salekhard à Igarka, 134 points distincts étaient prévus - les principaux dépôts étaient installés dans les gares de Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo et Igarka. Aux gares Yarudey, Pangody, Kataral, Uruhan - redressement. Les distances de traction (distances parcourues par les trains sans changement de locomotive) étaient conçues pour les locomotives de fret de moyenne puissance du type « Eu » et variaient de 88 à 247 km. Le poids estimé du train conventionnel était de 1 550 tonnes à une vitesse moyenne de 40 km/h, débit 6 paires de trains par jour.
Le matériel, ainsi que les prisonniers, ont été transportés sur des « allèges » océaniques du nord vers grande eau. Après la « mort » de la route, il était plus coûteux de retirer quoi que ce soit des zones isolées, et une sorte de musée de la technologie de construction des chemins de fer du camp d'alors y est resté.
La plupart des travaux, y compris l'excavation, ont été effectués manuellement. Le sol, qui s'est avéré défavorable presque tout au long du parcours - sables poussiéreux, pergélisol, - étaient transportés dans des brouettes. Souvent, ses trains entiers entraient dans le marais, comme dans un trou, et les remblais et les excavations déjà construits glissaient et nécessitaient un remplissage constant. De la pierre et du sable grossier étaient importés de l'Oural. Et pourtant, la construction avançait.
En 1953, année de la mort de Staline, plus de 900 kilomètres de voies ferrées à voie unique avaient été construits par des prisonniers. Après la mort du Leader, la construction fut rapidement interrompue. Les camps, locomotives, ponts et autres biens ont été tout simplement abandonnés dans la toundra. Le grand projet de construction, qui a coûté la vie à plus de 300 000 personnes, s’est soldé par un échec. Au cours des années suivantes, une petite partie de la propriété a été supprimée et les rails ont été supprimés dans certaines zones adjacentes à l'Ob et à l'Ienisseï.
Et ce malgré le fait que le financement a été réalisé aux coûts réels, sans projet ni devis approuvés, qui n'ont été soumis au gouvernement que le 1er mars 1952. Les dépenses totales étaient censées s'élever à 6,5 milliards de roubles, dont 3 milliards correspondaient aux dépenses des années précédentes. On supposait que le trafic de transit vers Igarka ouvrirait à la fin de 1954 et que la ligne serait mise en service de manière permanente en 1957. Cependant, les documents n'ont jamais été approuvés. Après le lancement du tronçon Salekhard-Nadym, il est devenu évident qu'il n'y avait personne ni rien à transporter sur la nouvelle route. La construction n’a été soutenue que par la directive de Staline, qui n’a été annulée par personne, et dès le décès du dirigeant, elle a été arrêtée par un décret du Conseil des ministres de l’URSS du 25 mars 1953. En quelques mois, la route était déserte : les prisonniers furent emmenés dans l'Oural. Ils ont également tenté de retirer du matériel (par exemple des rails du tronçon Ermakovo – Yanov Stan), mais une grande partie a été tout simplement abandonnée. Tout a été radié, à l'exception de la ligne téléphonique, qui est revenue au ministère des Communications, et de la ligne ferroviaire Chum-Labytnangi, que le ministère des Chemins de fer a acceptée comme exploitation permanente en 1955. Et la route est morte.
Après la découverte d'importantes réserves de pétrole et de gaz dans le Nord, nouvelle étape son développement. Mais le chemin de fer arrivait à Ourengoï et Nadym non pas par l'ouest, ni par Salekhard, mais le long du méridien - de Tioumen en passant par Surgut. Il s'est avéré quasiment impossible d'utiliser les vestiges de la « Route Morte » : de nouvelles lignes ont été construites selon des conditions techniques différentes, plus simples, et il n'était absolument pas nécessaire de s'insérer dans les tronçons sinueux de l'itinéraire « stalinien », même là où il passait à proximité.
Les économistes ont ensuite calculé que la décision d’abandonner la construction à un tel stade de préparation entraînait des pertes pour le budget du pays bien plus importantes que si la route avait été achevée, sans parler de son prolongement prometteur vers la région industrielle de Norilsk. Le sort des différents tronçons de route varie considérablement. La section principale de Chum-Labytnangi a été acceptée comme exploitation permanente par le ministère des Chemins de fer en 1955. La ligne Salekhard-Nadym, entièrement achevée, a été abandonnée et n'a pas été restaurée. Jusqu'au début des années 90, les signaleurs desservant cette même ligne télégraphique et téléphonique la parcouraient sur une draisine semi-fabriquée. Le tronçon de Pura (aujourd'hui gare de Korotchaevo) à Nadym a été restauré par le ministère de l'Industrie pétrolière et gazière dans les années 70, et au début des années 80, une nouvelle autoroute est arrivée à Korotchaevo par le sud - depuis Tioumen. L'état de la route de Korotchaevo à Nadym n'avait pas d'importance : au milieu des années 90, les trains de voyageurs en provenance du sud ont été raccourcis jusqu'à la gare de Korotchaevo, et ce n'est qu'en 2003 que le tronçon Korotchaevo-Novy Ourengoï (anciennement Yagelnaya) a été mis en service permanent. AVEC partie est Les routes et les voies ferrées ont été supprimées en 1964 pour les besoins de l'usine de Norilsk.
Seule la section « insulaire » de la rivière Taz est restée pratiquement intacte - à environ 20 km de la jetée de Sedelnikovo sur la rive droite. vers Ermakovo, avec un embranchement vers le dépôt de Dolgoe et la carrière de ballast. C'est sur ce site, le plus inaccessible de tous les autres, que la voie, les bâtiments, le dépôt et les quatre locomotives à vapeur Ov - les fameux « moutons » de la construction pré-révolutionnaire - sont restés quasiment intacts. Sur les voies à proximité du dépôt, il y a plusieurs dizaines de wagons, pour la plupart des wagons plats, mais aussi quelques wagons couverts. L'une des voitures est venue ici de l'Allemagne d'après-guerre, après avoir été convertie à l'écartement national de 1 520 mm. 15km. de Dolgoye, les restes d'un camp ont été conservés, et non loin du dépôt, sur l'autre rive du ruisseau, se trouvent les restes d'une colonie de travailleurs civils et de l'administration de la construction, composée de près de deux douzaines de bâtiments, ainsi que ainsi qu'un ferry en bois posé sur le rivage.
Les historiens et les journalistes débattent tous sur les raisons de cette construction. Certains considèrent le chemin de fer polaire et le port maritime de Yamal, près du cap Kamenny, comme une entreprise insensée de Staline, ce qui est confirmé par la décision de janvier 1949 de construire, au lieu d'un port dans le golfe de l'Ob, un port à Igarka et, par conséquent, un port maritime. chemin de fer d'Igarka, ainsi que celui qui a suivi après sa mort Staline en mars 1953 - la liquidation de toutes les constructions.
D'autres expliquent la nécessité de construire ces installations d'un point de vue militaro-stratégique. Raids pirates du cuirassé Admiral Scheer et des sous-marins Allemagne fasciste dans la mer de Kara et dans la baie d'Ob ont montré la vulnérabilité de l'Arctique sibérien. Par conséquent, en plus du port maritime et de l'usine de réparation navale, il était prévu de créer une base secrète pour la marine soviétique à Yamal, pour laquelle ils allaient creuser un canal depuis la jetée du port jusqu'à un lac d'eau profonde, qui transformerait dans une baie pour abriter les sous-marins en cas de mauvais temps.
Créateur nouvel empire Staline était le moins préoccupé par la faisabilité économique des projets gigantesques. L'essentiel pour lui était la grandeur et la grandeur de ses projets. De là - vols Chkalov, expéditions sur glace, lancements dans la stratosphère, randonnées à ski et à cheval. Coût des matériaux et les pertes humaines ne comptent pas. Les ressources du travail des esclaves et de la chair à canon semblaient inépuisables.
Des milliers de personnes ont gelé, sont mortes d'épuisement et de surmenage sur cette route, marquée seulement d'une direction conditionnelle - leurs corps ont été simplement enterrés sans cercueil, attachant seulement à leurs jambes une étiquette avec un numéro de dossier personnel... les cadavres étaient à peine recouverts de Terre.
Pendant la construction, 75 colonies de travailleurs, 35 bâtiments de gare et 11 bâtiments d'entrepôt ont été construits dans la toundra et le long des berges des rivières. Les plus grandes colonies où vivaient des ouvriers civils du bâtiment étaient Ermakovo et Yanov Stan. La population d'Ermakovo était d'environ 15 000 personnes. Dans les colonies libres, il y avait des conseils de village, des institutions pour enfants, des écoles, des hôpitaux, des cliniques et d'autres infrastructures. La vie a changé dans les vieux villages, à Salekhard.
Après la mort de Staline à l'automne 1953, une évacuation précipitée des personnes et du matériel de la route en disgrâce commença. Selon des témoins oculaires, cela ressemblait plutôt à une évasion. Rien qu'à Ermakovo, 20 wagons dotés de divers équipements électriques, des milliers de mètres cubes de bois, des dizaines de locomotives à vapeur et des centaines de wagons ont été radiés et détruits. Deux centrales électriques, 7 chaufferies, une usine de menuiserie et des ateliers de réparation avec tous leurs équipements ont été abandonnés.
Contrairement à d’autres « grands projets de construction du communisme », le chemin de fer du Nord s’est avéré être une route morte. Grande quantité les biens matériels n'ont jamais été retirés (en raison de l'éloignement des colonies et manque de transports). Une grande partie du matériel, du mobilier et des vêtements a été détruite sous les yeux des habitants des villages ferroviaires. Ce qui restait, c'étaient des locomotives abandonnées, des casernes vides, des kilomètres de barbelés et des milliers de prisonniers de chantier morts, le coût de leur vie au-delà de toute comptabilité.
Rediffusion du dimanche ! En cette chaude journée, nous nous sommes souvenus du post du 30 mars 2012 sur la route morte « Salekhard » - « Nadym » - Construction n°501. Il s'agissait d'une expédition à Salekhard, « la ville du cercle polaire arctique ». J'ai combiné deux articles dans ce matériel.
Eh bien, revenons à l'expédition. Après le déjeuner du 7ème jour, après un bon bain de vapeur dans les bains publics, nous nous sommes dirigés vers la route d'hiver, en nous arrêtant dans un petit musée en cours de route. . En conséquence, alors que nous étions traditionnellement stupides, nous avons perdu beaucoup de temps et nous sommes déjà partis pour la route d'hiver en fin d'après-midi.
Tout d'abord, la route descend sur la glace de l'Ob et longe la rivière sur quelques kilomètres, puis bifurque. La route d'hiver va à gauche jusqu'à Yar-Sale, et nous allons à droite jusqu'à Nadym. Ici, la première surprise m'attendait (je conduisais à ce moment-là) : je ne sais pas conduire sur des fusils. Sur le premier tronçon un peu difficile, j'ai bien planté notre minibus dans la neige. Nous l'avons creusé et retiré avec l'aide du Skorokhod sur le L200. Pendant qu'ils faisaient cela, une colonne de l'Oural nous a rattrapés (en nous proposant de l'aide), qui se dirigeaient vers le 150ème kilomètre de la route d'hiver, où se trouve la base des ouvriers routiers.
Nous nous sommes souvenus plus d'une fois de cet Oural, car ils ont laissé derrière eux une route complètement défoncée, le long de laquelle il était assez difficile de circuler. Et si vous ne savez pas comment faire, c’est généralement pitoyable. Après avoir garé la voiture pour la deuxième fois (nous l'avons déterrée nous-mêmes), j'ai confié le volant à Vita - heureusement, il a clairement plus d'expérience dans ce type de conduite. Ou juste du talent :) D'ailleurs, il faisait déjà complètement noir, nous étions fatigués comme l'enfer, mais nous avons continué à ramper obstinément vers Nadym.
Dans l'obscurité, nous avons rencontré les premières traces du 501ème chantier de construction - les restes d'un remblai et une sorte de pont. Après un certain temps, la route d'hiver a atteint l'itinéraire de Dead Road et a ensuite marché le long de son talus, à travers la forêt. Ici, au 70ème kilomètre, nous avons rencontré la peur et l'horreur de tout le voyage. C'est ici que le sort de toute l'expédition fut décidé...
Une petite rivière coulant de la forêt débordait devant le remblai et formait un lac gelé. Avec une bonne pente vers le remblai. En plein centre, il y a deux énormes trous dans la glace, là où l'Oural est tombé à travers le moyeu (la profondeur du trou a été fixée méthode populaire le piquer avec un bâton). Sur la gauche, près de la forêt, on pouvait passer, mais il fallait y monter sur de la glace claire et très glissante. À droite, la glace s'arrêtait et il y avait une falaise d'un mètre de long dans laquelle un camion était tombé, laissant de belles empreintes des flancs des roues sur le parapet de neige. En général, à ce moment-là, il nous semblait que nous ne pouvions pas passer ici.
Alors que nous décidions quoi faire, un camion solitaire nous a rattrapé, transportant les travailleurs jusqu'à la base. Le chauffeur, un jeune homme, nous a demandé pourquoi nous nous étions levés et si nous avions besoin d'aide. Nous avons dit non, puisqu'il n'avait pas d'hélicoptère :) Il a ri, lui a souhaité un bon voyage et a surmonté ces trous de glace sans aucun problème. À ce moment-là, nous nous sommes sentis complètement tristes et nous avons décidé de revenir au 65ème kilomètre, où se trouve une petite zone. Nous y passerons la nuit et déciderons quoi faire ensuite.
Pour couronner le tout, le bidon en plastique de carburant diesel de Skorokhod a coulé et a aspergé tout son hypercube et tous ses intérieurs de carburant diesel. Cela nous a complètement renversés et nous étions dans un état très déprimé. Nous avons décidé que le matin nous retournerions à cet endroit et réessayerions avec un esprit neuf et lumière du jour. Si cela ne fonctionne pas, nous retournerons à Salekhard et emprunterons une autre route d’hiver pour revenir.
Nous sommes donc le matin du huitième jour de l’expédition. Nous l'avons rencontré au 65ème kilomètre de la route d'hiver Salekhard-Nadym.
Pour des informations générales, il vous suffira de lire Wikipédia, où un lecteur curieux pourra trouver indépendamment du matériel qui l'intéresse. Et utiliser Google et Yandex, en général, n'est pas si difficile.
1. L200 Skorokhod et Yurievich. L'hypercube est ouvert pour le séchage, tout a été jeté la nuit et laissé. Une inspection matinale a montré que le carburant diesel ne leur était pas particulièrement nocif. Certaines choses ont dû être jetées, mais la plupart des objets au centre du cube n'ont pas été endommagés du tout. Le diesel coulait le long des parois de la structure et ne mouillait que ce qui se trouvait sur le bord.
2. Si je me souviens bien, c'était l'une des nuits les plus froides de notre voyage, quelque chose comme -20 ou -25. Mais nous avons généralement eu de la chance avec le temps : pendant tout ce temps, il n'y a eu ni froid ni tempête de neige terribles.
3. Cette colline est le vestige d'un remblai ferroviaire.
4. Et le remblai envahi par la végétation. En août 1952, le trafic de travaux, y compris le trafic de passagers, est ouvert sur le tronçon Salekhard-Nadym.
5. Route d'hiver. La partie qui traverse les zones ouvertes est souvent emportée. Il est assez difficile de rouler sur de telles failles de neige poudreuse. Et les zones forestières ou les zones situées le long des talus ferroviaires sont praticables même pour les voitures particulières. Selon les habitants, il y a parfois des saisons où vous pouvez même conduire un neuf sur la route d'hiver, mais c'est très rare.
6. Matin. Nous prenons le petit-déjeuner, nous lavons et nous préparons à partir à l'assaut de cet endroit stupide. Personne ne veut retourner à Salekhard.
7. Un convoi de trois Uraliens transportant de l'isolation vers Salekhard s'arrête à proximité. Nous leur demandons notre chemin, ils disent qu'il y a des passages difficiles dans les espaces ouverts. Eh bien, allons-y.
8. L'un des nombreux petits ponts de la voie ferrée. Construction incompréhensible en zone de pergélisol, à la frontière du zéro degré. Toute intervention dans le sol entraîne une perturbation de l'équilibre thermique, et le pergélisol fond instantanément, se transformant en marécage. Et les structures elles-mêmes sont susceptibles de gonfler. Le pergélisol n'aime pas que quelque chose y soit coincé - il fait sortir les pieux en bois des supports du pont. La plupart des ponts sur l'autoroute sont temporaires, construits en bois.
9. La culée côtière du pont est un puits en bois rempli de sable. À propos, nous avons surmonté l'endroit où nous nous levions la nuit sans aucun problème pendant la journée. Hélas, je n'ai pris aucune photo à ce moment-là. :(
10. Il y avait autrefois ici un talus de sable qui a été complètement emporté par les eaux.
11. Les rails de la voie ont été collectés dans tout le pays. Le premier rail retrouvé sur le chantier remonte à 1877 !
12. Les historiens continuent de débattre et de spéculer sur les raisons pour lesquelles Staline a autorisé cette construction - sans aucune recherche, sans aucun projet (elle n'était plus ou moins prête qu'en 1952, alors que la construction était presque terminée) et sans justification. En fait, il a personnellement ordonné la construction de cette route. Vous pouvez en savoir plus sur les différents points de vue sur Wikipédia.
13. Il est surprenant qu’une travée en fer ait été utilisée pour un si petit pont.
14. Vue typique d'une route d'hiver dans la partie forestière.
15. Avec le début de la construction ferroviaire, une ligne de communication télégraphique a été construite entre Salekhard et Igarka. Il a été maintenu en état de marche jusqu'en 1992. Ses ouvriers utilisaient le chemin de fer pour leur transport. Après 1992, la ligne télégraphique et le chemin de fer furent complètement abandonnés.
16. Notre véhicule d'expédition - WV California - meilleure voiture pour les voyages d'hiver. J'ai déjà fourni plus d'une fois un lien vers l'avis de Viti sur l'apex, où vous pouvez lire en détail tous les avantages et inconvénients de ce camping-car.
17. Sémaphore miraculeusement conservé.
18. L'ensemble de la route a été construit selon une version très légère, de sorte qu'une locomotive à vapeur avec des wagons puisse y passer d'une manière ou d'une autre. La construction a été réalisée dans des conditions climatiques terribles. Et en même temps, les concepteurs et les constructeurs n'avaient aucune idée de la manière de faire fonctionner tout cela par la suite dans des conditions de pergélisol. Les premiers hivers ont montré que les ponts gonflent jusqu'à un demi-mètre, que la chaussée se déplace par vagues et est emportée. Toutes les structures doivent être renforcées et pouvoir évacuer l'eau, sinon vous pourriez facilement vous noyer dans un marais « artificiel ».
19. Notre expédition.
20. Traversée très facile en terrain découvert. Bien sûr, les vestiges du chantier doivent être explorés en été, lorsqu'ils ne sont pas cachés sous la neige, mais en été, on ne peut les explorer qu'à pied. À propos, de nombreuses expéditions de ce type ont déjà eu lieu.
21. En plus de toutes les difficultés de construction que j'ai déjà décrites, il convient de mentionner qu'il n'y avait aucun matériau de construction. Eh bien, c'est vrai. il n'y en avait pas du tout. A moins qu'il ne soit possible de laver un peu de sable pour combler le remblai. Et ainsi, tout, du métal au bois et à la pierre, a été importé du continent.
22. J'ai photographié ce squelette de pont en marchant. Regardez comme il a enflé !
23. Revenons un peu en arrière, au matin. Après avoir traversé les trous de glace, une jeep locale nous a rattrapés. Quatre hommes sévères sont sortis, nous ont salués, nous ont demandé qui nous étions, d'où nous venions et où nous allions. Ils nous ont conseillé ce qu'il fallait voir en cours de route et à quoi s'attendre. Après quoi quelqu'un s'est présenté comme étant un chef de la police de Nadym (il n'a montré aucun document) et a demandé si nous avions des armes. Nous avons répondu que non, il n’était vraiment pas là. Il a aussi demandé qui passait devant nous, qui nous voyions. Bien sûr, nous avons parlé de voitures. Notre Californie a particulièrement attisé la curiosité de tous. Puis ils ont sorti les mitrailleuses du coffre, sont montés dans leur jeep et, nous souhaitant un bon voyage, ont continué leur route. C'est là que je me sentais un peu mal à l'aise. Un peu plus loin, nous les avons retrouvés, avons échangé des salutations et nous nous sommes complètement séparés. Et d'autres camarades locaux ont suggéré cet endroit - ancien camp prisonniers qui ont construit la route.
24. La construction a commencé en 1947. Jusqu'à 80 000 personnes ont travaillé à la construction de la route. 42 milliards de roubles ont été investis dans la construction.
25. Comme on dit, la route est construite sur des os. Personne ne sait combien de personnes ont péri dans ce pays.
26. En été - une créature vile qui vous a presque dévoré vivant. En hiver, il fait très froid.
27. Selon certains souvenirs d'ingénieurs, eux-mêmes ne comprenaient pas pourquoi ils construisaient cette route. Maintenant, il y a du gaz là-bas, mais à l'époque il n'y avait RIEN du tout.
28. Nous pouvons désormais affirmer sans équivoque que la route n'aurait pas été construite à temps. Et compte tenu de la manière dont la construction s'est déroulée et des conditions qui régnaient, il aurait fallu encore de nombreuses années pour la remettre en état de fonctionnement normal. Si une telle route était nécessaire, avec de telles forces, il est impossible de le dire avec certitude. .
29. Mais revenons à notre expédition. L’une des caractéristiques de notre voiture était la présence d’un nombre incroyable de poches, d’étagères, de tiroirs et d’armoires. Ici, dans la poche de la porte d'entrée, vous pouvez facilement insérer 70-200 et un deuxième nickel de 16-35 mm.
30. Sur le pare-brise, il y a une caméra qui filme la route et une GoPro qui a filmé Vitya et moi. Pour la navigation - un netbook Asus avec les cartes OZ et General Staff. La vidéo de l'expédition peut être considérée comme enterrée. :(Hélas, personne n'a eu le temps de le récupérer.
31. Nous nous sommes rencontrés le soir non loin de Nadym, mais toujours sur la route d'hiver. Tiens le voilà pour la plupart le long du talus ferroviaire, en contournant les ponts sur les traversées de glace. La nuit, nous sommes finalement entrés dans Nadym et nous nous sommes immédiatement endormis.
32. C'était 300 kilomètres de vide. Il n'y a plus de colonies ici, pas de communications cellulaires. Uniquement circulation routière en hiver. Au milieu, au kilomètre 150, se trouve une base de travailleurs routiers qui la maintiennent en état normal. Nous avons surmonté en fait la section la plus difficile en une journée et demie.
En mars 1953, immédiatement après la mort de Staline, la construction fut arrêtée. Il y a eu une tentative de conservation, mais quand ils ont réalisé combien cela coûterait, ils ont tout simplement tout abandonné. Par la suite, le tronçon de Novy Ourengoï à Stary Nadym a été achevé, où le trafic est au moins soutenu.
Dans l’ensemble, Dead Road m’a laissé une impression déprimante. Investir autant d’argent et de vies humaines dans un tel projet de construction et tout abandonner… Comme je l’ai dit plus haut, il est peu probable que nous sachions pourquoi Staline a décidé de lancer ce projet de construction. À mon avis, le moment n'était pas encore venu pour elle...
Et quelques liens pour l'auto-apprentissage :
Route morte. Construction n° 501-n° 503
Musée routier Internet
501ème chantier sur Wikimapia. Dans les sections à haute résolution, le tracé routier peut être très bien tracé
"Route morte" Petit ajout
Il s'avère que le dossier sur le Mac ne contenait pas plusieurs photographies que je voulais montrer dans le dernier post sur le chantier n°501. D'une part, le matériel a déjà été mis en ligne, d'autre part, ces photographies intéresseront ceux qui aiment diverses solutions techniques. Alors voyons. Pont ferroviaire sur la rivière Idyakha.
1. Comme je l'ai déjà dit, il y a eu de gros problèmes avec les matériaux de construction sur le chantier. Tout devait être ramené du continent.
2. Il y avait une terrible pénurie de métal dans le pays, mais il fallait le dépenser pour de grands ponts, sinon il n'y avait pas d'autre moyen. Mais ils essayaient de fabriquer tout le reste à partir de bois, également importé, car la forêt locale n'était pas adaptée à une telle construction.
3. La culée côtière et le viaduc sont entièrement en bois.
4. Génie technique du bois.
5. À l'avenir, ces structures temporaires devaient être remplacées par des structures en béton armé...
6. Ce n’est pas un peu pointu, mais vous pouvez voir comment la travée métallique repose sur une culée en bois. Pas de supports de charnières pour compenser la dilatation thermique !
7. Un peu plus de toundra hivernale.
10. Une excellente illustration de la façon dont le pergélisol écrase les pieux d’un pont en bois.
11. La nature ici est très dure.
Mais tout cela n'est rien en comparaison de certains ponts en bois construits en temps différent. Voici ce qui est apparu sur Google :
Viaduc traversant les gorges de Verruga dans les Andes, une structure en filigrane en bois. D'ici.
Pont à Tuscaloosa, Alabama.
Pont ferroviaire de Hamilton
Et... roulement de tambour !
D'ici.
Je me souviens immédiatement de l'ancien jouet Build Bridges et de sa suite Pontifex (premier et deuxième)
Tout le monde a entendu parler des camps du Goulag, ce symbole le plus sombre du côté obscur de l’URSS. Mais peu de gens les ont vus - contrairement aux camps de concentration nazis, ils étaient rarement construits de façon permanente et pour la plupart disparaissaient presque sans laisser de trace, ne restant que dans les coins les plus reculés de l'Extrême-Nord, où, à l'exception des prisonniers et des gardes, personne n'avait jamais vécu, et il n'y avait personne pour démanteler les casernes abandonnées et ce n'est pas nécessaire. L'un de ces lieux est la Route Morte, l'autoroute transpolaire inachevée entre Salekhard et Nadym : les ruines des camps, bien visibles, sont inextricablement adjacentes aux ponts et voies d'évitement montrés. J'ai décidé d'aborder le thème du camp séparément du chemin de fer lui-même, alors revenons sur cet itinéraire.
Nous avons vu le premier camp un peu plus loin que le premier pont - au prochain virage de la route dans la forêt au-dessus de Poluy, cette vue s'est ouverte : les ruines de bâtiments en bois, dont le toit d'un entrepôt alimentaire dépassant de la neige - nous avons rencontré plus d'une fois de tels réfrigérateurs naturels dans le sol gelé :
Nous nous sommes dirigés vers les ruines de la caserne (ou quoi ?) dans la neige jusqu'aux genoux :
Et la première chose qui a attiré mon attention, ce sont les matériaux à partir desquels tout cela a été construit.
Le grand projet de construction stalinien dans l'Extrême-Nord - cette phrase même évoque des images de barbelés, de gens jaunâtres en doudounes grises, d'un garde sombre avec un fusil sur une tour en rondins et d'un intellectuel figé dans l'attente qu'on frappe à la porte dans un appartement froid de Leningrad. Les chantiers de construction n° 501 et 503 n'ont pas fait exception : le chemin de fer transpolaire a été posé presque à la main et 40 à 45 000 personnes ont travaillé à sa construction à la fois, et au cours de l'année de pointe de 1950, même 85 000 personnes - plus que le toute la population de l'Okrug Yamalo-Nenets d'alors ou d'aujourd'hui Salekhard et Nadym. Mais contrairement à l’image bien connue d’« un homme mort sous chaque dormeur », la 501e Construction, dans son organisation, était très différente des autres projets du Goulag. Ils n'ont pas abouti ici par sentence : Vasily Barabanov, qui a dirigé la construction jusqu'en 1951, lors des funérailles de qui en 1964 ce n'est pas un hasard si de nombreux anciens prisonniers ont enlevé leur chapeau, ont appelé dans les camps des endroits moins sombres, inviter les prisonniers à un projet de construction difficile, dont l'année compterait pour un an et demi, et si le plan est dépassé, comme deux ans dans les camps Continent. En conséquence, au cours du 501e trimestre, les prisonniers étaient des prisonniers politiques, plus de la moitié étaient des prisonniers domestiques et seulement 10 à 15 % étaient des criminels, mais tous étaient strictement sélectionnés pour des raisons de santé et de biographie antérieure. Et même si les esclaves volontaires, lorsqu'ils s'enrôlaient pour partir vers le Nord, ne comprenaient guère ce qui les attendait là-bas, la qualité de la main-d'œuvre et l'attitude envers le travail sur Transpolyarka étaient complètement différentes de celles de la plupart des « îles » du Goulag : Les prisonniers locaux n'étaient pas des esclaves impuissants, mais plutôt des travailleurs pleinement motivés, et Barabanov préférait ne pas gaspiller ce matériel.
C'était mieux ici que dans les autres camps, avec des provisions - dans la plupart des camps, selon au moins dans ceux où il y avait des dirigeants consciencieux, les prisonniers étaient nourris à leur faim, pas pire que dans la liberté affamée d'après-guerre. Mais ici, dans un pays froid et inhabité, la situation était terrible en matière de logement : des trains de prisonniers étaient littéralement amenés « en plein champ », où ils construisaient eux-mêmes d'abord un périmètre, puis une caserne. Mais même les casernes aux murs minces étaient presque des logements d'élite, et beaucoup vivaient pendant des années dans des tentes qui, en hiver, ne pouvaient être isolées qu'avec une couche de neige, ou dans des pirogues, où en été il y avait de l'eau jusqu'aux couchettes. Mais dans le même enfer glacial, humide et infesté de moustiques vivaient à la fois des civils venus de toute l'Union (ils étaient plus nombreux sur le 503e chantier de construction plus proche de l'Ienisseï) et des spécialistes (n'ayant souvent pas la possibilité de se construire des maisons). en raison des mouvements constants d'objet en objet) et de la sécurité, et couplés au petit nombre de criminels et à l'abondance de prisonniers politiques intelligents, les relations elles-mêmes à la Construction-501 étaient beaucoup plus humaines. Dans un article d'été sur les objets du 501e à Salekhard, j'ai parlé, par exemple, du théâtre qui s'est rallié dans ces camps sous les auspices de Barabanov autour du célèbre acteur et metteur en scène (et à l'époque prisonnier et prisonnier) Leonid Obolensky . Beaucoup de choses ont été écrites sur la vie du 501e, les mémoires les plus canoniques ont été laissées par le « comte Nadym » Apollon Kondartev, et sur le même site « Road 501 » dans la section « Bibliothèque », vous pouvez en trouver une douzaine et demie. des articles. Disons simplement qu'il y a beaucoup plus d'informations sur les camps de Transpolyarka que sur les infrastructures et la technologie.
De Salekhard à Nadym, la route était desservie par 34 points de camp - il y en avait autant qu'il y avait de voies d'évitement, mais ils ne coïncidaient pas toujours avec les voies d'évitement, et apparemment, le chiffre était dû au même « pas » d'un objet à l'autre. objet - 8-12 kilomètres. Revue détaillée les camps avec des centaines de photographies sont tous sur le même site, mais je dirai seulement que leur recherche s'est avérée étonnamment difficile : si le remblai est linéaire, alors les camps sont toujours des points qui ne sont pas toujours situés à proximité du parcours. De plus, le premier quart-temps de Salekhard Route morte et complètement à l'écart de la route d'hiver, mais il y en a encore plusieurs très camps intéressants: "Cap Dague" (dans sa caserne les couchettes étaient complètement intactes), "Prizhim-Gora" avec de nombreux dessins en couleurs sur les murs de la caserne, "Cape Sabre" avec un portail fait de charpente et de barbelés... Mais aussi sur la route que nous avons parcourue, trouver quelque chose n'est pas si facile. Après avoir dépassé le champ russe au coucher du soleil et descendu dans la vallée de Yarudeya, nous nous sommes arrêtés dans un immense camp, au fond duquel menaient des sentiers bien fréquentés.
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