Самолетът лети не защото двигателят шумоли.
И поради факта, че крилото е обтекаемо с въздух.
Формата на крилото води до факта, че потокът около него създава повдигаща сила, действаща върху крилото.
В по-голямата си част повдигането е засмукване на крилото от горната повърхност към въздуха, преминаващ над него.
Формата на крилото, разбира се, е изчислена така, че да засмуква максимално нагоре. докато е увит около него.
Тоест подемната сила зависи от профила на крилото.
Нека си спомним готиното и да продължим теорията.
Подемната сила също се увеличава със скоростта.
А също и с увеличаване на ъгъла на атака (т.е. ъгълът между насрещния поток и хордата на крилото - линията от водещия до задния ръб). Увеличава се до определен момент. След ъгъла на атака, наречен критичен ъгъл, потокът спира (трансформация от ламинарен към турбулентен) и подемната сила рязко намалява.
Сега, въоръжени с напреднала теория, ние не се страхуваме да погледнем самолета.
Да погледнем внимателно...
Летният самолет обикновено не вдъхва страх.
Но имаме зима навън и сняг около нулата.
И какво виждаме при такива нехигиенични условия на крилото?
Yoptapuntakana ... - казва техникът в такива случаи и започва рефлексивно да търси ключа на радиото и след като го напипа, крещи във въздуха нещо неразбираемо за наливане на вода.
И защо?
Защото, разбира се, такава красота изкривява формата на крилото до степен на неудобство.
От изкривяването на потока силата на повдигане намалява. Може също така да намалее поради частичната турбулентност на потока от тези замръзнали утайки.
Накъде води?
"Караме от половин час, но все не лети"
Ledchegs се опитват да вдигнат носа си, това не помага, така че те дърпат още по-силно.
Компенсирайте намалената p. можете или да увеличите скоростта на самолета при излитане, или да увеличите ъгъла на атака.
В първия случай рискуваме да не се вместим в дължината на пистата (Ledcheg изчислява пробега като за нормален самолет).
Във втория рискуваме да загубим целия p.s. поради срива, който се случи много по-рано - все пак крилото има профил, който изобщо не е изчислен, но какво, по дяволите, се дължи на сняг и лед.
Тоест, ние kagbe разбираме, че всички видове замърсяване на крилото не се отказаха от нас.
Възниква въпросът - как да се справим с него?
Методите са различни - заразни и абсурдни.
Можете например да почистите калника с четки и мопове.
Или метла.
В условия, когато има много хора и има малко работа, този метод се справя напълно.
Армията например.
Но в нашия случай по отношение на масовия транспорт всичко е точно обратното.
Затова най-често се използва антиобледенителна обработка (DEI) с течности на основата на етиленгликол.
Обработката се извършва на един или два етапа.
Първият етап е отстраняване на заледяването (размразяване).
Произведено с течност против заледяване тип 1 (AFL), загрята до приблизително +60 градуса по Целзий.
Когато пътниците са по местата си и пътеката е отдалечена, екипажът се подготвя за обливане.
Входът за въздух от APU за климатизация на кабината е затворен (така че течните пари да не влизат в кабината).
След това той се свързва с пускащия техник и изливането започва.
Обработката на теория трябва да започне с лявото крило, след това лявата половина на стабилизатора, дясната половина на стабилизатора и накрая дясното крило. Това се прави така, че командирът на самолета от своя страна да може да вижда крилото, разположено най-много по-лоши условия(тъй като обработката започва първо върху него, след това той е изложен на утаяване по-дълго от останалите повърхности).
Горещата течност измива снега от предната част на крилото към задната част и от него. горна точкадолу в този случайот края на крилото до фюзелажа).
След това колата преминава към стабилизатора.
Машините се предлагат в различни дизайни. Този е един от най-простите.
Тук операторът в люлката може да контролира повдигането на стрелата и нейното въртене, а пистолетът за пръскане води ръчно. Водачът бавно носи клиента в люлка покрай крилото.
Има машини със затворена операторска кабина и въртяща се контролирана дюза на дълъг прът.
Някои отвъдморски пристанища имат фиксирани инсталации в специално изградени заливи за щавене, където течността се събира, почиства и използва повторно. В Русия всичко е просто, според работническия селянин.
Консумацията на течности на този етап на обработка, в зависимост от условията, може да варира от около 150 литра на самолет (лека скреж върху крилото и стабилизатора) до няколко тона (дебел слой мокър сняг и продължителни валежи).
Всеки литър струва няколко долара, така че помислете много внимателно, ако искате да създадете своя собствена авиокомпания.
Течността може, в зависимост от температурата на въздуха, да се разрежда с вода. Самата машина може да смеси желаната концентрация и да загрее течността.
Ако няма валежи, тогава първият етап е забавен и приключва.
Ако снегът все още капе, тогава се стига до необходимостта от втори етап на обработка - защита от земно заледяване, или антиобледеняване.
Осъществява се чрез прилагане на течност тип 2, 3 или 4.
По същество това е течност от тип 1, само по-вискозна и 100% концентрирана.
Такава течност поема сняг и не му позволява да полепне по повърхността на самолета.
POL има така наречения критерий за аеродинамична годност.
Това означава, че тя трябва да бъде издухана от повърхностите на самолета по време на разбег, при скорости до около 130-150 км/ч.
Ето защо.
Уважаеми пилоти.
Моля, не мотивирайте желанието си да изсипете "лед в облаците"
По време на полет върху самолета вече няма течност и дори нейните остатъци не участват в защитата срещу обледеняване.
По време на полет работят само системите на самолета. На земята сте защитени само от заледяване на земята.
Вторият етап на обработка обикновено се извършва на обратния ход на машината - веднага след обработката от първия вид.
В края на лечението пилотите се информират за началния час на последния етап от лечението, концентрацията на течностите и техните видове (1 и евентуално 2 или 3 или 4). Въз основа на тези данни и в зависимост от метеорологичните условия пилотите определят времето за задържане от таблиците. Познавайки времето на началото на последния етап на обработка, те могат да се ориентират по пътя на рулиране и докато чакат излитане, колко дълго ще продължи тази обработка за тях.
Ако е необходимо, те могат да се върнат от началото за повторна обработка.
В заключение - няколко нюанса.
1. На долната повърхност на крилото, в областта на резервоарите за гориво, се допуска измръзване с дебелина до 3 mm. Може да не се премахва.
2. ако горивото е студено (например след дълъг полет), тогава влагата от въздуха може да се отложи върху горната преохладена повърхност на крилото и да се образува така нареченият "горивен лед". Той е прозрачен и напълно неразличим от влагата по повърхността на крилото. Можете да го намерите само с голи ръце. Не се допуска наличност.
3. Заледяване е възможно, когато температурата на въздуха обикновено е от около -15 до около +15 градуса по Целзий. Това е дори ако няма сняг, поради влагата, съдържаща се във въздуха.
4. Какво ще направим в такъв случай:
?
вярно
Поливайте внимателно отгоре, като се стараете да не удряте стъклото с директна струя.
Също така не е необходимо да се излива в директен поток върху слотовете на отворите на вратите, във въздухозаборниците на двигателите и APU.
5. По фюзелажа е разрешен слой скреж, което ви позволява да прочетете логото на компанията.
P.S.
1. Ако по време на извеждането от вентилацията са излезли леки пари, тогава може би това все още не е пожар, а просто пилотите не са се съгласили с техниците за обливането и са издухали струята във входа на APU (откъдето е тръгнала във вентилацията). Тя има толкова сладък вкус.
Затова внимавайте, но не бягайте веднага около огъня.
Чакай малко - "ами ако летим отново?"
2. 3-та сила - Готови или не.
3. Препоръки на Асоциацията на европейските авиокомпании за предотвратяване и отстраняване на заледяване на земята (англ.).
4. Разбира се, темата вече е изсмукана от други, но аз си имам собствено мнение
ЗАБЕЛЕЖКА:Задълженията за извършване на проверка за наличие на въздухоплавателно средство, проверка след обезледяване и антиобледеняване на въздухоплавателното средство и прехвърляне на кода за защита от обледеняване на PIC могат да бъдат посочени в Споразумението между авиокомпанията и компанията, която извършва обезледяване на самолета.
ЗАБЕЛЕЖКА:Ако върху критичните повърхности на въздухоплавателното средство има отлагания от сняг и лед и екипажът откаже обезледяване, лицето, отговорно за освобождаването на въздухоплавателното средство, трябва незабавно да информира Инспектората по безопасност на полетите.
3.4
KVS отговаря за:
Правилността на проверката за наличие на снежни и ледени отлагания (за необходимостта от обработка на ВС) и решението за извършване на АОП на ВС;
Правилната конфигурация на ВС преди началото на POS на ВС в съответствие с ETD на ВС;
Приемане на кода за противообледенителна обработка и информация за резултатите от противообледенителната защита на ВС;
За съответствието на критичните повърхности на въздухоплавателното средство преди излитане с „концепцията за чисто въздухоплавателно средство“ и решението за излитане при тези условия;
Правилността на решението за отказ на PHO.
ЗАБЕЛЕЖКА:Командирът на полет не взема решение за излитане без обезледяване на въздухоплавателното средство при доклад от лицето, отговорно за освобождаването на въздухоплавателното средство за наличие на въздухоплавателни средства върху критичните повърхности на самолета, освен когато това е разрешено. от ETD на самолета.
3.5 Персоналът, който извършва контрол на качеството на AFL и поддържа записи от инспекциите, е отговорен за:
Навременен и качествен анализ и публикуване на обективни документи, потвърждаващи качеството на ПОЛ;
Прехвърляне на документи, потвърждаващи качеството на AOL, на подразделението, което извършва ARP на въздухоплавателното средство, и съхраняване на документите по предписания начин;
Поддържане на КИП/КИ в технически изправно състояние и редовна проверка на КИП/КИ.
3.6. Персоналът, управляващ процесите на защита на ПВО, отговаря за:
Осигуряване на процеса PHA на самолета с необходимите ресурси;
Осигуряване на необходимото ниво на подготовка на персонала, участващ в процеса на защита на ПВО;
Изправност на машини и съоръжения за ПВО на самолетите;
Подготовка и поддържане на технологични процеси;
Изготвяне на ръководна документация за Плана за противовъздушна отбрана на самолета;
Осигуряване на постоянен достъп до тази документация за целия персонал, участващ в процедурите за АПК.
3.7. Персоналът, организиращ обучението и обучението на персонала, отговаря за:
Разработване на обучителни програми и методически материали за обучение;
Пълнота и качество на теоретичното обучение и практическото обучение на персонала;
Правилна организация на учебно-тренировъчния процес;
Регистриране и съхранение на записи за обучение и сертифициране на персонала;
Квалификация на персонала, упълномощен да извършва работа.
4. Основни определения.
4.1
FP: (точка на замръзване). Температура на кристализация (замръзване). .
4.2 OAT (температура на външния въздух). Външна температура .
4.3 Активен замръзване (Активен замръзване). Метеорологичните условия, при които се образува слана. Слана се образува, когато ВС равнините са на или под 0°C (32°F) и на или под точката на оросяване.
4.4 Защита против заледяване / (Анти-заледяване). Защитата срещу обледеняване (обработка) е превантивна процедура, при която чистите или почистени повърхности на въздухоплавателното средство са защитени за ограничен период от време (време на защита) от образуването на лед и скреж и натрупването на сняг и киша.
4.5 Течности против заледяване. Предлагат се следните видове защитни течности против заледяване:
Загрети смеси от течен тип I с вода в съответствие с ISO 11075/AMS 1424;
Неразредени течности тип II в съответствие с ISO 11078, AMS 1428 или смесени с вода;
Неразредени течности тип IV съгласно AMS 1428 или смесени с вода;
ЗАБЕЛЕЖКА:Сместа от течност тип I с вода трябва да се нагрява и да има температура на изхода на дюзата не по-ниска от 60 ° ° С.
4.6
Време на задържане.Времето на задържане е очакваното време, през което течността против обледеняване ще предотврати образуването на лед и ледени отлагания, както и натрупването на сняг върху защитените (третирани) повърхности на самолета, докато е на земята преди началото на полета излитане, при определени метеорологични условия, описани в това ръководство. Защитата завършва с началото на бягането; по време на полет течността не осигурява защита.
4.7
градушка Валеж под формата на малки топки или парчета лед с диаметър от 5 до >50 mm (0,2 до >2 инча), падащи поединично или на групи.
4.8
Процедура в две стъпки (Двустепенно размразяване/против заледяване):се състои от два етапа: размразяване и защита от размразяване (обработка).
4.9 Дъжд или висока влажност върху студено напоено крило. Вода, която причинява образуването на лед или скреж върху повърхността на крилото, когато температурата на повърхността на крилото е 0°C (32°F) или по-ниска.
4.10 Дъжд със сняг (дъжд и сняг, смесени). Валеж под формата на смес от сняг и дъжд. Обработката при слаб дъжд със сняг се извършва както при слаб преохладен дъжд.
4.11 Размразяваща течност. Предлагат се следните видове размразяващи течности:
Топла вода;
Нагрети течности тип I с вода съгласно ISO 11075/AMS 1424, смесени с вода;
Загрети смеси от течен тип I с вода, приготвени фабрично (Премикс);
Нагрети неразредени течности тип II в съответствие с ISO 11078, AMS 1428 или тяхната смес с вода;
Нагрети неразредени течности тип IV в съответствие с AMS 1428 или смесени с вода;
ЗАБЕЛЕЖКА: Течностите за размразяване обикновено се нагряват за максимална ефективност.
4.12 Замърсяване. Замърсяването в този документ се разбира като замръзнала или полузамръзнала влага под формата на скреж, сняг, лед или киша.
4.13 Леден дъждец. Сравнително равномерен валеж, състоящ се единствено от малки водни капчици (по-малко от 05 mm (0,02 инча) в диаметър), разположени наблизо, които замръзват при контакт със земята или незащитени предмети.
4.14 Ледена мъгла.Мъгла, състояща се от преохладени капчици, които замръзват при контакт със земята и незащитени обекти, намалявайки хоризонталната видимост близо до земята до разстояние по-малко от 1 км (5/8 мили).
4.15 Слана (Слана / Слана). Ледени кристали, които се образуват в наситен с лед въздух при температури под 0°C (32°F) чрез сублимация на повърхността на земята или други обекти.
4.16 Критични повърхности.Повърхности на самолета, които трябва да бъдат напълно чисти от лед, сняг, киша или скреж преди излитане. Критичните повърхности включват равнини на крилата, преден ръб на крилото, хоризонтални и вертикални равнини на стабилизатор, рул, елеватор, спойлери, предкрилки, задкрилки, фюзелаж, гондоли и всмукателни отвори на двигателя. Критичните повърхности се определят от производителя на самолета.
4.17
Зърна сняг (Снежни зърна). Валеж под формата на много малки бели ледени частици, с матова повърхност, продълговати по форма, по-малки от 1 mm (0,04 in) в диаметър. При сблъсък със земята те не отскачат и не се чупят.
4.18
Слаб леден дъжд. Валеж под формата на водни частици, които замръзват при контакт със земята или други предмети. Те са под формата на капчици, по-големи от 0,5 мм (0,02 инча), падащи навън, за разлика от дъжд с голямо разстояние. Скорост на утаяване на водни частици до 2,5 mm или 25 g/dm2/h (макс. 0,25 mm за 6 минути).
4.19 Ледени топчета (Ледени топчета). Валеж под формата на прозрачни или полупрозрачни (като фина градушка) замръзнали капчици, кръгли или с неправилна форма, с диаметър 5 mm (0,2 инча) или по-малък. При контакт със земята те обикновено подскачат.
4.20 Едноетапно размразяване. (Едностъпково размразяване/против заледяване).Тази процедура се извършва с помощта на защитна течност против заледяване. Нагрятата течност се използва за обезледяване на самолета и остава на повърхността на самолета като размразяващ агент. инвалидза защита от замръзване.
4.21 Защита против заледяване (POZ) (De-icing / анти-заледяване). Процедура, която съчетава както процеси на обезледяване, така и процеси на обезледяване, която може да се извърши в една или две стъпки.
4.22
Предполетна проверка (Pre-takeoff Check). Проверка, извършена от командира преди излитане, чиято цел е да определи дали приложеното време за охрана е правилно.
4.23
Проверете (Проверете). Проверка на контролираните параметри в съответствие с определен стандарт, от специално обучен и квалифициран персонал.
4.24
Проверка за замърсяване. Проверка на самолета за замърсяване (отлагания от сняг и лед), за да се определи необходимостта от обработка срещу обледеняване.
4.25
Проверка след обработка против заледяване (след размразяване / проверка против заледяване). Визуална проверка на всички критични повърхности на въздухоплавателното средство, извършена след обработка срещу обледеняване, от място с достатъчна видимост на критичните повърхности на въздухоплавателното средство (от размразител или друго достъпно оборудване), за да се гарантира, че критичните повърхности са свободни от скреж, лед, сняг или киша.
4.26
Прозрачен лед (Clear ice).(понякога терминът "ГОРИВЕН ЛЕД")Покритие от лед, обикновено прозрачно и гладко, но от време на време с въздушни мехурчета. Образува се върху открити обекти при температури под или малко над точката на замръзване в резултат на замръзване на преохладен дъждец, фини капчици или дъждовни капки. Ако температурата на горивото е под точката на замръзване, прозрачен лед може да се образува върху равнините на крилата по време на валежи, дори ако температурата зад борда е 15 ° и по-висока. Прозрачният лед е трудно да се открие визуално и може да се отдели по време или след излитане.
4.27 Радиационно охлаждане или ефектът от дълговълнова радиация. Процесът, при който температурата на повърхността намалява поради превишението на количеството излъчена енергия (радиация) над получената. В нормална, тиха и ясна нощ повърхността на самолета излъчва дълговълнова радиация, но не получава късовълнова радиация от слънцето и тази дълговълнова радиация ще доведе до загуба на енергия. При тези условия температурата на повърхността на самолета може да бъде с 4°C или повече по-ниска от температурата на външния въздух. При условия на активно замръзване ефектът от радиационното охлаждане може значително да намали времето на защитно действие, ако обработката се извършва при температури, близки до най-ниската стойност на времевия диапазон.
4.28 Най-ниска температура на приложение (LOUT).
Най-ниската температура на прилагане на флуида се приема като по-високата (най-топлата) от:
а) Най-ниската температура, при която флуидът преминава теста за аеродинамична годност за от този тип HC (висока или ниска скорост).
b) Точка на замръзване на течност с буфер 10°C за течности ТИП I и 7°C за течности ТИП II, III или IV
4.29 Киша.Сняг или лед, които са били изложени на дъжд, високи температури и/или химическа обработкасе превърна в мека водниста маса.
4.30 Сняг (Сняг). Утаяване от разклонени ледени кристали, често с форма на звезда или осеяно с неразклонени кристали. Над -5°C (23°F) кристалите обикновено се образуват в снежинки.
4.31 Снежни пелети. Валеж под формата на бели непрозрачни зърна сняг. Тези зърна са сферични или конични; те са приблизително 2–5 mm (0,08–0,2 инча) в диаметър. Самите зърна са крехки, лесно се чупят; при удар със земята те отскачат и се разбиват.
4.32
Отстраняване на заледяване (Deicing). Процесът на отстраняване на лед, сняг, киша или скреж от повърхностите на самолетите, за да се поддържат повърхностите на самолетите чисти.
4.33
Умерен и силен леден дъжд. Валеж под формата на водни частици, които замръзват при контакт със земята или други предмети. Те са под формата на капчици, по-големи от 0,5 мм (0,02 инча), които падат на големи интервали (за разлика от дъжда). Скоростта на утаяване на водни частици достига повече от 2,5 mm/h (0,1 in/h) или 25g/dm2/h.
4.34
Ефектът на преохладените крила (Cold soaked wings / Cold-soak effect). Крилата на самолета могат да бъдат "хиперохладени" поради наличието на много студено гориво в резервоарите, когато самолетът току-що е кацнал след полет на голяма надморска височина или в резултат на зареждане с много студено гориво. Когато валежите паднат върху студената повърхност на самолета, докато той е на земята, може да се образува прозрачен лед. Лед или натрупване на лед може да се образува при наличие на видима влага или висока влажност, дори при околни температури между -2°C и +15°C, ако структурата на самолета има температура от 0°C или по-ниска.
5. Обучение и квалификация на персонала.
5.1.
Общи принципи на обучение.
5.1.1 Процедурите против обледеняване трябва да се извършват от служители, които са преминали подходящо обучение и са допуснати до тези видове работа.
5.1.2 Във всяко предприятие, въз основа на местните условия, трябва да бъдат определени служители, които подлежат на обучение и допускане по предписания начин самостоятелна работада изпълнява следните функции:
Извършване на работа по противообледеняване на самолети;
Изпълнение на полети и вземане на решение за излитане на самолета;
Контрол на качеството на течностите и поддържане на инспекционни записи;
Контрол на техническото състояние и поддържане на специалното оборудване за извършване на работи по защита на ВС от обледеняване на земята, съхранение и зареждане на течности;
Управление на процесите на PPA на въздухоплавателното средство и изготвяне на ръководна документация, осигуряваща постоянен достъп до тази документация за целия персонал, участващ в процедурите на PPA;
Организиране на обучение и обучение на персонала, водене на записи за обучение и сертифициране на персонала, допускане на персонал до работа.
5.1.3 Програми за обучение се разработват за всяка категория служители в зависимост от изпълняваните функции, но теоретичното обучение за различни категории служители може да се извършва съвместно.
5.1.4. За да се гарантира, че летателният и наземният персонал получава необходимите познания за процедурите за обезледяване на въздухоплавателни средства, включително най-добрите практики и подходи, трябва да се осигури както първоначално обучение на персонала, така и последващо годишно опреснително обучение. В края на обучението задължително се провежда проверка на знанията.
5.1.5. Теоретичната подготовка на персонала трябва да бъде:
- начален или основен. При прекъсване на работата за повече от 1 година е необходимо повторно основно обучение;
Преквалификация или повишаване на квалификацията - провежда се ежегодно, обикновено преди началото на сезона.
5.1.6. Програмите за първоначално теоретично и практическо обучение, усъвършенствано обучение по всяка специалност се разработват от самото предприятие, като се вземат предвид местните условия на работа и разпределението на отговорностите. Теоретичното обучение трябва да включва следния минимален списък от теми:
Въведение, включително основни международни и руски документи.
Метеорологични условия. Влияние на скреж, лед, сняг и киша върху характеристиките на самолета. Авиационни произшествия и инциденти, свързани с наземно обледеняване на самолети. Концепцията за чисто слънце.
Течности за размразяване и защита от обледеняване на летателни апарати, техните основни свойства, характеристики, начин на използване, контрол на качеството. Възможни причини за разрушаване на структурата на течностите. Причини и механизъм на образуване на гел и образуване на сухи остатъци, дехидратирани или рехидратирани течности, оставащи върху повърхностите на самолета. Смяна на използваната течност.
Опазване на околната среда и здравето.
Таблици на приложение и време на защитно действие.
Машини и съоръжения за противообледенителна обработка на самолети.
Процедурата за подготовка на въздухоплавателното средство за процедури против обледеняване. Проверете за наличие на SLO.
Основни методи за размразяване и противообледенителна защита на ВС.
Ограничения и предпазни мерки при извършване на работа. Изисквания за състоянието на частите на самолета след работа.
Проверка след обработка на самолета. Код за противообледеняване на самолети, процедура за предаване на информация. Проверка на самолета преди излитане. Разпределение на отговорността.
Общи и специални процедуриизвършвани на определени типове въздухоплавателни средства по време на работа за защита на въздухоплавателното средство от обледеняване на земята. Размразяване с горещ въздух. процедури на авиокомпанията.
Местни условия и особености при процедурите за защита на ВС от земно обледеняване.
- Процедура за действие при извънредни ситуации.
Основни познания за човешки фактори влиянието му върху осигуряването на безопасността на полетите при извършване на работа за защита на въздухоплавателните средства от обледеняване на земята. минали грешки на персонала.
- Нови процедури, промени в процедурите (с напреднало обучение).
В края на теоретичното обучение се полага писмен тест.
5.1.7. Като общо правило, обучението трябва да се проведе преди началото на сезона на ВВС в периода на подготовка за работа във FAR, като продължителността на това обучение трябва да бъде една година. Това обаче не означава, че преквалификацията трябва да се извърши точно след една година. Има възможност за удължаване на валидността на квалификацията до края на календарната година.
5.1.8. Специалистите, които са завършили успешно обучение, в съответствие с международната практика, трябва да получат документ, потвърждаващ завършеното обучение. Всички записи за обучение трябва да се съхраняват, за да може да се извърши последващ преглед.
5.1.9 Основното теоретично обучение трябва да се провежда по правило веднъж на всеки 5 години за два работни дни и да включва подробно всички елементи, посочени в учебната програма.
5.1.10 Професионалното развитие под формата на теоретично обучение се извършва ежегодно само за персонал, който е бил обучен и сертифициран през предходната година и е имал опит практическа работав предишния сезон. В този случай подготовката може да се извърши в рамките на един ден.
5.1.11. Практическото занятие трябва да се провежда от опитни инструктори в условията реално приложение POS процедури за самолети. За операторите на размразители също е задължително работилницина машини за развиване и поддържане на устойчиви умения за управление на оборудване.
5.1.12. Практическото обучение за оператори на дипер трябва да се състои от практическо обучение за използваните видове размразители и практическо обучение на самолет в реални условия на използване на AFL.
5.1.13. Ежегодно преди началото на зимния сезон трябва да се провежда практическо обучение за всеки от използваните видове размразители. Това обучение трябва да включва познаване на дизайна и компонентите на всеки тип размразител, работата на размразителя, предпазни мерки за безопасност и справяне с извънредни ситуации, както и практическо обучение за обработка на вода на нелетящ самолет. Това обучение се провежда от инструктори по практическо обучение. Това обучение може да отнеме от няколко часа за всеки тип размразител за опитен персонал до няколко дни за нови оператори.
5.1.14. Практическо обучение на самолета се изисква само за служители, които не са сертифицирани през предходния сезон. Според опита е достатъчно да се изпълнят 10 практически процедури за обработка на самолета през зимата под наблюдението на инструктори за практическо обучение.
5.1.15. Преди да получи окончателно разрешение за работа, персоналът, който извършва противообледенителни процедури, трябва да докаже способност за извършване на работа в реални условия.
5.1.16. Окончателното решение за квалификацията на персонала се взема лично след приключване на обучението.
5.1.17. Сертифицирането на персонала може да бъде отменено, ако специалистът е показал ниско нивознания или практически умения или е направил критична грешка по време на процедурите на PHO.
5.1.18. Редът и условията за обучение и провеждане на контрол на знанията трябва да отговарят на националните изисквания.
5.1.19. Компанията трябва да разработи програма за контрол на качеството, за да оцени и поддържа необходимото ниво на обучение на персонала.
5.1.20. Пълнотата и правилността на обучението, квалификацията на преподавателите и инструкторите, наличието на учебни материали и записите за обучение подлежат на контрол, независимо от каквито и да е условия и лицензи, при извършване на инспекции и одити на процедурите за обезледяване на въздухоплавателни средства. Системата за управление трябва да бъде описана или в отделен документ, или във фирменото ръководство за защита на самолетите от обледеняване на земята.
Зимата тази година започна сурово - отначало замръзна, а сега се наводнява със сняг. Условията са подходящи, за да видите как се случва размразяването. След всички одобрения те избраха 10-ти за снимане, така че след отварянето на прелеза на Белорусская се втурнах към гара Павелецки с пет минути път с кола до дома.
За това какво видях в Домодедово и как протича процедурата по обезледяване - вижте този репортаж.
Благодаря на пресслужбата на летище Домодедово за организирането на тази стрелба.
Снегорините са на разположение 24/7. Зловещи агрегати с огромни кофи и четки почистват снега от пътеките за рулиране на летището, а пистите се поливат с реагенти.
(при щракване - 1600x730)
На технически език размразяването (или, по наше мнение, обработката срещу обледеняване на самолет) е процедура за почистване на аеродинамичните повърхности от полепнал сняг и скреж и покриването им със защитно съединение.
Ако по прост начин - "изливат всякакви гадости в самолета".
Можете да видите какво се случва, ако обработката не е извършена или е направена неправилно в този прекрасен документален филм. Можете също така да си припомните катастрофата на Як-40, при която загина Артьом Боровик.
Ще се опитам да обясня по популярен начин. Крилата и опашката на самолета са специално проектирани повърхности, чиято форма е идеално изчислена, за да позволи полет (поради разликата в налягането над и под повърхността). Ако се образува лед или сняг се задържа - формата се променя, аеродинамиката се влошава и самолетът вече не може да "задържи въздуха" - появява се тенденция към спиране. С други думи, самолетът започва да пада.
Какви други проблеми могат да се случат - попадане на лед от крилата в двигателите или например заснежени сензори, които отчитат скоростта на движение, което в резултат дава невярна / противоречива информация на пилотите.
Всичко това е особено критично по време на излитане и изкачване, така че основната част от съпътстващите полета инциденти е свързана с този конкретен етап от полета.
Процедурата се извършва, разбира се, не на самия проход - има малко място, море от летищно оборудване и хора ходят. Затова първо се качват пътниците, а след това започва рулирането до открит паркинг, където ще се извършва обезледяване.
Защитното покритие издържа около 15 минути, така че мястото е избрано така, че след обработката да не е необходимо да рулирате далеч до излитането (например, ако терминалът е в другия край на летището).
Доколкото разбрах от моите наблюдения, чужденците предпочитат да поливат целия самолет, включително и фюзелажа, а нашите се ограничават основно до аеродинамични повърхности.
(при щракване - 1600x805)
Размразяването е една от най-зрелищните процедури в авиацията, особено когато става въпрос за гигантски лайнер като този Boeing 777 на Singapore Airlines.
Мнозина (като мен) вероятно ще се изненадат да научат, че всъщност има две течности: първата е за измиване на сняг и лед под високо налягане, а след това втората се нанася със защитно покритие.
Ако почистващата течност има едва забележим розов оттенък, тогава защитната има ясен тюркоазен цвят, който превръща белите равнини в нещо като S 7 „краставици“.
Между другото, за тях. Вторият самолет, на примера на който ще разгледаме обработката, е сибирският Airbus A319. Кацането е завършено, пътеката е сгъната и рулирането до откритата площ започва.
Пристига машина с течност, операторът сяда в люлката и разгъва маркуча на телескопичния „крак“.
ГОСТ Р 54264-2010
НАЦИОНАЛЕН СТАНДАРТ НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ
Въздушен транспорт
СИСТЕМА ЗА ПОДДРЪЖКА И РЕМОНТ НА САМОЛЕТНА ТЕХНИКА. МЕТОДИ И ПРОЦЕДУРИ ЗА ТРЕТИРАНЕ НА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИТЕ СРЕДСТВА ПРОТИВО ОБЛЕДЕНЕНИЕ
Общи изисквания
въздушен транспорт. Система за поддръжка и ремонт на авиационни техници. Методи и процедури за противообледеняване на самолети. Общи изисквания
OKS 03.220.50
Дата на въвеждане 2012-07-01
Предговор
Цели и принципи на стандартизацията в Руска федерациясъздаден с Федералния закон от 27 декември 2002 г. N 184-FZ "За техническо регулиране" и правилата за прилагане на националните стандарти на Руската федерация - GOST R 1.0-2004 "Стандартизация в Руската федерация. Основни разпоредби".
Относно стандарта
1 РАЗРАБОТЕН от Центъра за авиационно сертифициране на Федералното държавно унитарно предприятие „Държавен изследователски институт гражданска авиация"(ASC FSUE "GosNII GA")
2 ВЪВЕДЕНО от Федералната агенция за техническо регулиране и метрология
3 ОДОБРЕНО И ВЪВЕДЕНО В ДЕЙСТВИЕ със Заповед на Федералната агенция за техническо регулиране и метрология от 23 декември 2010 г. N 1070-st
4 Този стандарт е разработен, като се вземат предвид препоръките международна организацияГражданска авиация (ICAO) DOC 9640 - AN / 940 * "Ръководство за защита срещу размразяване на въздухоплавателни средства на земята", документът на Отдела за поддържане на летателната годност на гражданските въздухоплавателни средства и техническото развитие на гражданската авиация на Министерството на Транспорт на Русия "Методически препоръки за защита от размразяване на въздухоплавателни средства на земята" от 23.01.2003 г. N 24.9-16GA, вътрешния стандарт GOST 23907 "Течности против обледеняване за самолети", както и като се вземат предвид материалите на редовно публикувани чуждестранни консултативни документи
________________
* Достъп до международни и чуждестранни документи можете да получите, като кликнете върху линка , тук и по-нататък в текста. - Бележки на производителя на базата данни.
5 ПРЕДСТАВЕНО ЗА ПЪРВИ ПЪТ
Информацията за промените в този стандарт се публикува в ежегодно публикувания информационен индекс "Национални стандарти", а текстът на промените и допълненията - в месечните публикувани информационни индекси "Национални стандарти". В случай на преразглеждане (замяна) или отмяна на този стандарт, съответното съобщение ще бъде публикувано в информационния индекс "Национални стандарти". Поместени са и подходяща информация, уведомления и текстове информационна системаза обща употреба - на официалния уебсайт на Федералната агенция за техническо регулиране и метрология в Интернет
1 област на използване
1 област на използване
Този международен стандарт установява методите и процедурите за размразяване на въздухоплавателни средства в областта на операторите на търговска авиация, за да се осигури редовността и безопасността на полетите на въздухоплавателни средства в условия на земно обледеняване.
Всички разпоредби, установени от този стандарт, са задължителни за прилагане:
- ръководство на операторите на въздухоплавателни средства и летища в разработването на инструкции за персонала за прилагане на противообледенителни обработки на въздухоплавателни средства, както и в обучението и обучението на персонала по отношение на придобиването на практически умения за извършване на противообледенителни обработки;
- разработчици на въздухоплавателни средства при въвеждане на ограничения върху процедурите и параметрите на процесите на обработка срещу обледеняване при изготвяне на оперативна документация по отношение на защитата на въздухоплавателните средства от обледеняване на земята;
- разработчици и производители на течности, както и други организации при съставяне на инструкции за използване на течности против заледяване;
- органи на Федералната агенция за въздушен транспорт при разработването и изпълнението на регулаторни материали и препоръки за операторите и летищата за защита срещу обледеняване на въздухоплавателни средства.
2 Общи положения
Този стандарт се прилага само за процеси, свързани със защитата на въздухоплавателни средства от обледеняване на земята.
3 Термини, определения и съкращения
В този стандарт се използват следните термини със съответните им дефиниции.
3.1 активно образуване на замръзване(на английски: активен скреж): Образуването на скреж върху горните повърхности на предмети при ясно и тихо време и радиационно охлаждане на повърхностите на предметите и земята при температура на околната среда, близка до температурата на точката на оросяване.
3.2 аеродинамичната пригодност на течността против обледяване (или нейната воден разтвор):
Свойството на течност, нанесена върху повърхността на въздухоплавателното средство и съдържаща валежи, които са паднали след прилагането й, да се отдели от тези повърхности по време на излитане на самолета до точката на отделянето му под въздействието само на насрещния поток ( скоростно налягане) на въздуха. Аеродинамичната пригодност на течността против заледяване осигурява изпълнението чисти концепции за самолети (вижте термина)при условия на земно заледяване. Е едно от двете (освен времето за защитно действие) основни свойства на течностите против заледяване. Ако течността против обледеняване не може да бъде отстранена от насрещния въздушен поток до точката на разделяне (включително при липса на условия за обледеняване на земята), тогава концепцията за чисто въздухоплавателно средство се нарушава с влошаване на носещите свойства на неговите аеродинамични повърхности поради наличието на течност върху тези повърхности.
3.3 време на задържане(на английски: holdover time): Ограниченият период от време, през който течност против обледеняване (или неин воден разтвор) е в състояние да предотврати образуването и натрупването на сняг и ледени отлагания върху повърхностите на самолета, покрити с тази течност, при прогнозирани условия на заледяване на земята . Времето се отчита от момента на започване на защитния етап (началото на етапа при едноетапна обработка или началото на втория етап при двустепенна обработка). Е едно от двете (с изключение на аеродинамичната пригодност) основните свойства на течностите против заледяване.
3.4 гелови отлагания:Изсушени и след това наситени с водни остатъци от течности против заледяване тип II, III и IV. Те се образуват в аеродинамично застояли зони и кухини на самолети, в които противообледенителните течности от този тип могат да попаднат по време на обработка и по време на излитане (когато течностите излизат от повърхностите под въздействието на високоскоростно въздушно налягане) и откъдето не могат да бъдат отстранени от насрещния въздушен поток. При многократни обработки против обледеняване след последователно изсушаване в полетите (както в лабораторни условия) се натрупват сухи остатъци, които по-късно, при кацане и самолетът е в условия на висока влажност или дъжд, могат да се хидратират, т.е. наситен с вода с увеличаване на обема стотици пъти, превръщайки се в гелови отлагания. В следващия полет, такива депозити, имащи относително висока температуракристализация, може да замръзне и да причини негативни последици (затруднения при движение на подвижните елементи на конструкцията на самолета, включително крайни изключватели и др.). Съдържанието на сухи остатъци е в основата на сгъстителите от състава на течности против заледяване тип II, III и IV, които придават ненютонови свойства на течностите.
3.5 основни свойства на течностите против заледяване:Свойства на течности против обледеняване, които осигуряват безопасността и редовността на полетите в условия на заледяване на земята - аеродинамична годност и време на задържане (ефективност).
3.6 градушка(на английски: градушка): Твърди валежи, падащи през топлия сезон от мощни купесто-дъждовни облаци под формата на парчета плътен лед с неправилна форма с различни размери (от 5 мм до няколко сантиметра).
3.7 обхват на видимост:Разстоянието, на което признаците на наблюдавания обект изчезват през деня, а през нощта нефокусираният източник на светлина става неразличим. Зависи от интензивността на валежите.
3.8 двуетапна процедура за противообледенителна обработка на самолети:Защита срещу обледеняване на самолети чрез отстраняване на натрупания сняг и ледени отлагания с помощта на гореща вода или течност против обледеняване (или неин воден разтвор) на първия етап и нанасяне на защитен слой от течност против обледеняване (или неин воден разтвор) върху чиста самолет на втори етап. Течностите против заледяване (AF) обикновено са различни за различни етапиобработка.
3.9 дъжд или висока влажност на преохладено крило(в противен случай - заледяване на горивото; Английски: дъжд върху студено намокрено крило): Процесът на формиране прозрачен ледпри дъжд или ледени кристали и скреж в условия на кондензация и сублимация на атмосферна влага върху студеното крило на самолета с температура под 0 °C, поради наличието на гориво с ниска отрицателна температура в резервоарите на крилото след кацане или след презареждане. Може да се прилага върху горната и долната повърхност на крилото при температури на околната среда от отрицателни стойности до плюс 15 °C.
3.10 смразяващ дъжд(на английски: леден дъжд): Дъжд от преохладени водни капкис диаметър повече от 0,5 mm, падащи, като правило, при ниски отрицателни температури и замръзване при контакт с всяка повърхност на открито.
3.11 леден дъждец(на английски: смразяващ дъжд): Преохладени водни капкис диаметър по-малък от 0,5 mm, окачени във въздуха за дълго време поради ниската скорост на падане и замръзване при контакт с всяка повърхност на открито при ниски отрицателни температури.
3.12 замръзваща мъгла(на английски: замръзваща мъгла): клъстер преохладени водни капкис диаметър по-малък от 0,05 mm, суспендирани във въздуха при ниски отрицателни температури и замръзващи при контакт с всяка повърхност на открито; може да се утаи като леден ситен дъжд.
3.13 размразяване на самолети (противообледенителна защита на самолета; Английски:против обледеняване): Процесът (процедурите), който води до прилагане на течност против обледеняване (или неин воден разтвор) върху чисти повърхности на самолета и по този начин предотвратява образуването и натрупването на сняг и ледени отлагания върху самолета за ограничен период от време (време на задържане) при прогнозирани условия на заледяване на земята. За защита на самолета, в зависимост от условията, се използват следните течности:
a) Нагрята течност тип I, предмет на ограничението за използване на неразредена течност, за да се гарантира аеродинамична годносттечности.
б) Нагрят воден разтвор и течност тип I.
в) Неразредена течност тип II или разредена с вода.
d) Неразредена течност тип III или разредена с вода.
д) Неразредена течност тип IV или разредена с вода.
Течностите, изброени а) и б), трябва да се нагреят така, че на изхода на дюзата на специалното превозно средство тяхната температура да не е по-ниска от 60 °C (горната граница на температурата на течността е ограничена от конструктора на самолета).
Течностите c), d) и e) обикновено се използват студени (без нагряване), но могат да се използват и горещи.
3.14 инея гранулиран(на английски: rime): Снежен рохкав лед, състоящ се от отделни зърна и образуван в резултат на замръзване на преохладена мъгла върху повърхностите на обекти при температури от нула до под градуса по Целзий.
3.15 скреж(на английски: скреж): слой кристален ледобразувани по време на прехода на водните пари, съдържащи се във въздуха, в твърдо състояние (сублимация) върху горните повърхности на предметите в резултат на тяхното радиационно охлажданедо отрицателни температури, по-ниски от температурата на околния слой на околния въздух.
3.16 интервал от време между първия и втория етап на двуетапна обработка на самолета:Ограничено време от началото на първия до началото на втория етап на обработка срещу обледеняване на самолета, чиято продължителност изключва замръзване на течността (включително вода), използвана на първия етап. Препоръчителният интервал от време за текущо използвани течности и процедури за обработка е не повече от 3 минути.
3.17 концепция за чист самолет:Система от разпоредби, която тълкува недопустимостта на излитане на въздухоплавателно средство, ако има замърсители върху неговите опорни, контролни и други повърхности, включително отлагания от сняг и лед. Осигурява пълно почистване на повърхностите преди излитане и контрол на състоянието на повърхностите на самолета в условия на действително или прогнозирано обледеняване до началото на изпълнението. Това е основен системен принцип при разработването и прилагането на организационни, технически и технологични мерки в авиационните предприятия и летищата, насочени към осигуряване на безопасността и редовността на полетите в условия на земно обледеняване. Концепцията предвижда необходимостта от почистване на аеродинамично застояли зони и кухини на самолета, в които могат да навлязат и допълнително да се образуват течности против обледеняване гелови отлагания.
3.18 критични повърхности(на английски: критични повърхности): Повърхности на самолета, които са най-чувствителни към влошаване на аеродинамичните и тяговите характеристики на самолета при наличие на отлагания от сняг и лед (или други замърсители). Списъкът на критичните повърхности се определя от конструктора на самолета. Тези повърхности, наред с други, трябва да бъдат напълно почистени преди излитане и до излитане в строя да бъдат контролирани (като правило, до момента на защитното действие на течността против обледеняване, с която е третиран самолетът) от командира на самолета по отношение на тяхната чистота.
3.19 ледени топчета(на английски: ледено зърно, ледени пелети): Твърди валежи, падащи от облаци под формата на частици от плътен лед, обикновено бял, с прозрачна обвивка, до 5 mm в диаметър. Състои се от снежно ядро и обвивка от прозрачен лед. Отпада при ниска положителна температура (няколко градуса над 0 °C). Малки ледени топчета (на английски: light ice pellets) – не повече от 3 мм в диаметър. Средни ледени пелети (на английски: moderato ice pellets) – с диаметър над 3 мм. Не бива да се смесва с градушка.
3.20 смразяващ дъжд(на английски: леки ледени топчета): Малки прозрачни ледени топчета с диаметър 1-3 мм, образувани от дъждовни капки при преминаването им през слой въздух с отрицателна температура.
3.21 валежи:Валеж с висок интензитет и кратка продължителност, падащ от купесто-дъждовни облаци както в течна, така и в твърда форма (сняг, зърна, градушка). Характеризират се с бързи промени в облачността, бързо нарастване на интензитета и резките му колебания, както и бързо спиране. Придружен от усилен вятър с навявания и шквалове.
3.22 мокър сняг:Сняг, който вали при положителна, близка до нула, температура с частично размразяване на снежинки или с едновременни валежи.
3.23 дъждец(на английски: ръмеж): Сравнително равномерен валеж, състоящ се изключително от много малки водни капчици с диаметър по-малък от 0,5 mm, разположени близо една до друга и увиснали във въздуха за дълго време поради ниската скорост на падане.
3.24 дъждовен валеж:Общо наименование за ръмеж и неговите твърди двойници (фин сняг, снежни пелети).
3.25 ръмяща мъгла:Мъгла, чиито капчици се сливат в по-големи капки дъждец, утаяващи се върху горните повърхности на предметите.
3.26 самолет за обледеняване на земята:Образуване и натрупване на снежно-ледени отлагания по външните повърхности, когато самолетът е на земята.
3.27 ненютонова течност:Течност, в която съпротивлението на срязване (или вискозитетът) намалява с увеличаване на срязването. Стойностите на динамичния вискозитет на ненютонови течности, измерени на вискозиметър, зависят само от скоростта на въртене на шпиндела. Течностите против заледяване от тип II, III и IV имат ненютонови свойства поради въвеждането в техния състав на специални сгъстители от дългомолекулни органични съединения. Такива свойства осигуряват, от една страна, значителна дебелина на слоя охлаждаща течност върху повърхностите на самолета след обработка срещу обледеняване и съответно значително време на защитно действие, а от друга страна, навременното пълно отстраняване на охлаждаща течност от повърхностите на самолета по време на излитане (осигурявайки концепцията за чист самолет) под въздействието на скоростта на въздуха под налягане, все повече и повече "изтънява" нанесения слой охлаждаща течност с увеличаване на скоростта.
3.28 валежи над главата:Продължителни валежи с еднакъв интензитет под формата на дъжд или сняг, падащи едновременно върху големи площи от облаци nimbostratus и altostratus.
3.29 едноетапна процедура за противообледенителна обработка на ВС:Процедурата за обработка на въздухоплавателно средство с помощта на единична (обикновено нагрята) течност против обледеняване (или неин воден разтвор). Той осигурява както отстраняването на снежни и ледени отлагания, така и осигуряването на време за задържане при действителни и прогнозирани условия на земно заледяване, или само премахване на снежни и ледени отлагания, без да осигурява време на задържане при липса на условия на земно заледяване. В процедурата могат да се използват всички видове течности.
3.30 валежи:Атмосферна влага, която пада или се утаява върху повърхността на открити обекти под формата на течна или твърда фаза, в зависимост от температурни процесив различните слоеве на атмосферата и количеството влага в съответните слоеве.
3.31 преохладена водна капка:Капка дъждовна вода (повече от 0,5 mm в диаметър), ръмеж (по-малко от 0,5 mm в диаметър) или мъгла (по-малко от 0,06 mm в диаметър) във въздух с отрицателна температура, която е отказала значителна част от латентната топлина на фазовия преход от течно към твърдо състояние и замръзване при контакт с всякаква външна повърхност.
3.32 Предварителна обработкаслънце:Обработка на повърхностите на самолета за предотвратяване на интензивното образуване на снежни и ледени отлагания върху повърхностите на самолета по време на паркиране на земята; обикновено се прави веднага след пристигането на самолета.
3.33 чист лед:лед, образуван върху крилото при температури на околната среда до +15 °C, при условие че температурата на крилото е под 0 °C поради наличието в резервоарите на крилото Голям бройстудено гориво. Прозрачен лед може да се образува върху долната и горната повърхност на крилото на самолета, когато е изложен на висока влажност и валежи (дъжд, ръмеж, мъгла).
3.34 защита против заледяване (POZ):(Английски: анти-обледеняване) Процесът (процедурите), резултатът от който (който) е прилагането на течност против обледеняване (или неин воден разтвор) за почистване на повърхности на самолети и по този начин предотвратява образуването и натрупването на сняг и лед отлагания върху въздухоплавателно средство за ограничено време (време на задържане) при прогнозирани условия на обледеняване на земята.
3.35 обработка против заледяване (DEI):Третиране на въздухоплавателното средство с течности против обледеняване с цел отстраняване на въздухоплавателното средство и/или защита на повърхностите на самолета от обледеняване на земята за ограничен период от време ( време на задържанеизползвана течност). Размразяването на самолети може да се извърши по технологията на едно- или двуетапна обработка.
3.36 течности против заледяване (POL):(Английски: de-/anti-icing fluids): Ниско замръзващи течности на базата на гликоли (етилен гликол, пропилен гликол) или на негликолова основа, предназначени за антиобледенителни обработки на въздухоплавателни средства, за да осигурят редовност и безопасност полети в условия на земно обледяване. Те се делят на течности от първи тип (течности от нютонов тип) и течности от втори, трети и четвърти тип (течности от ненютонов тип). Съставът на течности тип I включва един вид гликол, антикорозионни добавки и повърхностно активни вещества, за да осигурят достатъчни омокрящи свойства. Течностите тип IIIV допълнително включват дългомолекулен органичен сгъстител, който придава ненютонови свойства на тези течности. Характеристиките на тип I AF са представени в международен стандарт ISO 11075, както и спецификацията AMS 1424 на международната обществена организация на инженерите SAE. Характеристиките на типовете антифриз IIIV са представени в стандарта ISO 11076 и в спецификацията SAE AMS 1428. Времето на защитно действие за антифриз тип I не надвишава две десетки минути, за антифриз тип IIIV може да варира от десетки минути до няколко часа, в зависимост от интензивността на заледяването. Тип I AOL се изпитват и одобряват, като правило, за самолети със скорост на началото на повдигане на носовата колона при излитане () най-малко 120 km / h. Типовете POL II и IV се използват само за самолети със скорост най-малко 185 km / h. Тип III POL са специално проектирани и използвани за самолети с ниска скорост (поне 120 km/h).
3.37 радиационно охлаждане:Понижаване на температурата на земната повърхност и обекти поради топлинно излъчване (т.е. термично или топлинно излъчване) в ултравиолетовите, видимите и инфрачервените дължини на вълните. Това се случва, като правило, в тихи ясни нощи при липса на други значителни процеси на топлообмен в атмосферата (турбулентен топлообмен, топлообмен на фазови преходи на вода) и при отсъствие (или липса на слънчева радиация през дневните часове в зимата). В същото време разходната част на радиационния баланс на атмосферата - радиацията на земната повърхност (обекти) и атмосферата, напускаща космоса, става преобладаваща стойност в този баланс и води до факта, че температурата на повърхностите на обекти на земята и земята пада под температурата на близкия слой околен въздух.
3.38 киша(на английски: наклонена черта): наситен с вода сняг, който се пръска при силен натиск.
3.39 сняг(на английски: сняг): Валеж под формата на ледени кристали, често шарени под формата на шестлъчеви звезди или под формата на зърна с неправилна заоблена форма с диаметър не повече от 1 mm. Кристалите могат да бъдат единични или да образуват снежни люспи.
3.40 снежна пелета(на английски: снежно зърно): Матово бели снежноподобни зърна с неправилна закръглена форма, с размери от 1 до 15 mm, най-често падащи от купесто-дъждовни облаци при температури около 0°C. Те се различават от снежинките по липсата на различима кристална основа.
3.41 снежно-ледени отлагания по повърхностите на Слънцето (AO)(на английски: сняг, лед, киша, ледени пелети): валеж, който е паднал и се е натрупал върху повърхностите на самолета под формата на леден дъжд и ръмеж, сняг, сняг и ледени пелети, снежни зърна, градушка, леден дъжд или изпуснати директно от водните пари, съдържащи се във въздуха, скреж, твърдо покритие, скреж.
3.42 температурен резерв:Стандартна разлика (стандартно превишение) между температурата на околния въздух (температура на прилагане на охлаждащата течност) и температурата на замръзване на приложената охлаждаща течност (течен разтвор). Той служи за гарантиране на предотвратяването на замръзване на течността, приложена към самолета на етапите от обработката до завършване на излитането, както и за компенсиране на системни грешки при избора и подготовката на течността (разтвора) за използване. В момента стойностите на температурния марж са 10 °C за тип I AF и 7 °C за IIIV видове AF.
3.43 температурна граница на аеродинамичната пригодност на течността против обледяване или нейния воден разтвор: най-ниска температураоколния въздух, при който дадената течност против обледеняване (или нейният разтвор) ще бъде отстранена от насрещния въздушен поток от повърхностите на самолета по време на излитане.
3.44 температурна граница на приложение:Най-ниската температура на околния въздух, при която тази течност против заледяване или нейният воден разтвор е приемлива за:
- първият етап на двуетапна обработка,
- вторият етап на двуетапна обработка или за едноетапна обработка на самолети (английски LOUT).
Температурната граница за използване на POL за първия етап на двуетапна обработка е 3 °C под температурата на началото на кристализацията на POL (разтвор на POL), използван горещ.
Температурната граница за прилагане на охлаждащата течност за втория етап на двустепенна обработка или за едностепенна обработка се избира като максимална стойност от две стойности:
- температурна граница на аеродинамична годност,
- температура на замръзване на охлаждащата течност, увеличена със стойността температурен резерв.
3.45 мъгла:Натрупване на кондензационни продукти (капчици или кристали, или и двете), суспендирани във въздуха директно над земната повърхност и причиняващи намаляване на видимостта (по-малко от 1 km).
3.46 премахване на SL(на английски: размразяване): Процесът на отстраняване на снежни и ледени отлагания от повърхностите на самолета, за да се реализира концепцията за чист самолет. Следните течности се използват за отстраняване на SLO в зависимост от условията:
а) топла вода.
b) Нагрята течност тип I, предмет на ограничението за използване на неразредена течност, за да се гарантира аеродинамична годносттечности.
c) Нагрят воден разтвор и течност тип I.
г) Нагрята неразредена течност от тип II или неин разтвор с вода.
д) Нагрята неразредена течност тип III или нейния разтвор с вода.
f) Нагрята неразредена течност от тип IV или неин разтвор с вода.
Течностите трябва да се използват топли ефективно отстраняване SL.
3.47 условия на земно заледяване(на английски: условия на заледяване): метеорологични условия, които причиняват образуването и натрупването на снежни и ледени отлагания върху земните повърхности и предмети.
3.48 ефективност на течността против заледяване:Същото като време защитно действие. Терминът се използва, като правило, при оценка на защитните свойства на течността в лабораторията.
4 Обучение и квалификация на персонала
Процедурите за защита на самолетите от обледеняване на земята трябва да се извършват само от специално обучен и квалифициран персонал. Програмите за обучение трябва да отговарят на основните принципи и препоръки на документа на ICAO DOC9640-AN940, разпоредбите на FAR 147 и ARP5149 и трябва да бъдат одобрени от упълномощения държавна агенцияв областта на гражданската авиация.
4.1 Първоначалните и годишните текущи обучения с летателния персонал и наземния обслужващ персонал трябва да осигурят придобиване и актуализиране на информация относно факторите и характеристиките на обледеняването на земята, принципите на защита срещу обледеняване на въздухоплавателното средство, процедурите, както и натрупания опит и поуки, извлечени от данните за експлоатацията на въздухоплавателни средства в условия на обледеняване на земята.
4.2 Обучението на наземния персонал, извършващ противообледенителна обработка на въздухоплавателни средства, трябва да включва практически упражнения на специално оборудване за обработка на въздухоплавателни средства върху макети на въздухоплавателни средства.
4.3 За екипажите и контрольорите, отговарящи за размразяването и освобождаването на въздухоплавателните средства, програмата за обучение трябва да включва Подробно описаниеизпълнявани функции и технологии, отговорности, разпределение и граници на отговорност. Тестването на студентите въз основа на резултатите от часовете трябва да обхваща всички важни раздели и точки от програмата.
4.4 Членовете на полетния екипаж, наземният персонал и контрольорите трябва да бъдат обучени, изпитани и квалифицирани не по-малко от минимално необходимия списък с информация (не ограничена), свързана с излитането, операциите по обезледяване на земята и освобождаването на въздухоплавателно средство:
4.4.1 Прилагане на графиките за охрана от пилотите, наземния персонал и създателя на въздухоплавателното средство.
4.4.2 Процедури и методи против обледеняване за отстраняване на ALS и размразяване, включително проверки и контрол на чистотата на повърхностите на въздухоплавателното средство, както и отговорността по отношение на пилотите, наземния персонал и изпращача на самолет.
4.4.3 Идентифициране на сняг и лед и друго замърсяване на повърхности на въздухоплавателни средства, включително критични повърхности, и последствията от наличието на такова замърсяване - от пилоти, наземни служители и изпращач на въздухоплавателни средства.
4.4.4 Видове, предназначение, характеристики и ефективност на течности против обледяване и тяхното приложение (в програми за летателен и наземен персонал и изпращачи на ВС).
4.4.5 Правила за работа с течности против обледеняване, включително операции за получаване, съхранение и формализиране на основата за използване, осигуряване на пълното прилагане на характеристиките на течността против обледеняване (за летателния и наземния персонал, изпращачите на самолети).
4.4.6 Последици от замръзване, лед, сняг или киша върху повърхностите на самолета. Концепцията за чист самолет (за летателен и наземен персонал, изпращачи на самолети).
4.4.7 Оборудване, оборудване и съоръжения за съхранение на течности, подготовка на течности и обработка на въздухоплавателни средства (наземен персонал).
4.4.8 Взаимодействие на участниците в работата по време на противообледенителни обработки (за летателен и наземен персонал, изпращачи на ВС).
4.5 Документите за лично обучение и данни за квалификация трябва да се съхраняват за целия период на валидност на квалификацията за потвърждение (ако е необходимо).
4.6 Организациите и предприятията, извършващи обезледяване на въздухоплавателни средства, трябва да разполагат както с квалифицирани технологии за изпълнение на работата, така и с програми за осигуряване на качеството, за да осигурят контрол на операциите и да поддържат високо ниво на компетентност на персонала.
4.7 Успешното завършване на обучението на персонала трябва да бъде демонстрирано на изпит, при който студентите трябва да отговорят на поне 75% от въпросите от всички обхванати теми.
4.8 Обучението трябва да се провежда от квалифицирани преподаватели с основно авиационно техническо образование, специално обучениекато преподавател и най-малко 5 години опит в защитата на летателни апарати от обледеняване на земята. Учебните материали, тестовете, учебните дневници, резултатите от тестовете трябва да се съхраняват най-малко 5 години.
5 Разрешение за използване на течности против заледяване
5.1 Течностите против обледеняване (AFL) за използване на летищата в Руската федерация трябва да бъдат квалифицирани (сертифицирани) от производителя в компетентните организации на Руската федерация по отношение на токсикологията и въздействието върху околната среда, по отношение на въздействието върху конструктивните елементи на самолета и по отношение на основните свойства на течностите - аеродинамична годност и ефективност.
5.2 Потвърждение на квалификацията на течности по отношение на токсикологията и въздействието върху околната среда е наличието на санитарно и епидемиологично заключение на компетентния орган на Руската федерация.
5.3 Изследванията за квалификацията на AFL по отношение на въздействието върху структурните елементи на въздухоплавателното средство, основните свойства на AFL и други показатели се извършват в лабораториите на изследователските институти на гражданската авиация в съответствие с инструкциите на упълномощения орган. в областта на гражданската авиация на Руската федерация или в индустриални организации и са съгласувани с разработчиците на самолети. Изискванията за течности се основават на текущите версии на спецификациите SAE AMS 1424 и SAE AMS 1428 или други изисквания, одобрени от органа за гражданска авиация.
5.4 Квалификационни изследвания (сертификация) POL се разделят на първоначални и периодични. В първоначалните проучвания POL е квалифициран по всички основни показатели. При периодични проучвания (на всеки две години) течностите се тестват за основните свойства, които осигуряват безопасна редовна експлоатация на въздухоплавателни средства в условия на земно заледяване. Проучванията се извършват по искане на производителя (разработчика) на POL на възмездна основа.
5.5 Преди началото на есенно-зимния сезон органът на гражданската авиация е длъжен да публикува материали с препоръки за използване на AFL, които трябва да включват следното.
5.5.1 Списък по тип AFL, който е преминал успешно квалификация в миналото, включително за нискоскоростни въздухоплавателни средства.
5.5.2 Списъкът с документи, в съответствие с които трябва да се използват течности в авиокомпаниите и летищата на етапите от приемането на течността до освобождаването на въздухоплавателното средство.
5.5.3 Оперативна информация за ограничения или разширения на условията за използване на течности.
5.5.4 Таблици с данни за приблизителното време на защитното действие и за условията за използване на течности против заледяване от типове I, II, III и IV в зависимост от вида на валежите, температурата на околната среда и вида на противообледеняването айсинг операции.
5.5.5 Данни за приблизителната консумация на течности и техните разтвори по време на PHO.
5.6 Публикуването на актуализиран списък на PJ, преминаващи първоначална или периодична квалификация (сертификация) в лабораторията на Научноизследователския институт на гражданската авиация, е отговорност на това предприятие. Списъкът, публикуван при актуализиране (включване на нови течности в списъка, промени в условията на тяхното одобрение) на уебсайта на института, трябва да съдържа името на течността, нейния тип, технически условия или спецификация, изисквания които трябва да отговарят на параметрите на течността, името на доставчика и производителя на течността, както и срока за одобрение на основните свойства на ПОЛ.
5.7 Въз основа на резултатите от квалификацията (сертифицирането) на течността се изготвят доклади и (или) заключения, които трябва да съдържат резултатите от изследванията и заключенията за основните свойства на течностите.
5.8 Инструкциите за употреба на течността се разработват (или актуализират след преминаване на периодични проучвания) от специалисти на организацията, упълномощена да тества основните свойства на течността, заедно с организацията-разработчик (производител) на течността, чието ръководство одобрява инструктаж в част от тяхната компетентност.
6 Методи и процедури
Препоръчваните методи и процедури трябва да осигурят отстраняване на снежни и ледени отлагания от повърхностите на въздухоплавателното средство и защита от обледеняване за безопасно излитане. Всички повърхности на самолета трябва да бъдат почистени и защитени от образуването на нови самолетни слоеве до момента на започване на изпълнението, за да се реализира концепцията за чист самолет.
Процедурите по премахване на СЛХ и защита от обледяване за ограничено време могат да се извършват на един или два етапа. Изборът на едно- или двустепенен PET се определя от метеорологичните условия, наличното оборудване, наличните течности и има за цел да осигури необходимото време за задържане. Материалът в параграфи 6.1 и 6.2 предоставя препоръки за ПОО. Подточка 6.3.1 изброява ограниченията за течности.
ЗАБЕЛЕЖКА Ако се изисква максимално време на задържане, трябва да се има предвид неразредена, незагрята течност тип II или тип IV. За нискоскоростни самолети, използващи ВОЛ тип III, е препоръчително да се обмисли използването на неразредена студена или загрята течност, за да се осигури максимално време на задържане.
6.1 Отстраняване на снежни и ледени отлагания
Лед, киша, сняг, скреж или скреж могат да бъдат отстранени с помощта на течности, механични средства или други алтернативни методи или комбинация от тях.
Бележки
1 Алтернативни методи и методи, които подобряват и развиват технологиите за отстраняване на SLH, се извършват при спазване на изискванията на раздел 9.
2 Трябва да се извърши предварителна процедура преди основните процедури за почистване и защита на повърхностите на самолета.
Предварителната процедура е насочена към премахване на големи количества натрупани TSL и може да се извърши с разтвор с минимално количество течност против заледяване. Процедурата може да се извърши с различни други средства (напр. метли, въздушен поток, лъчиста топлина, гореща вода или воден разтвор на NTF). След извършване на такава предварителна процедура трябва да се предвиди, че последващият процес на повърхностна обработка ще осигури окончателното пълно почистване на всички снежни и ледени отлагания, включително тези, които биха могли да се образуват върху повърхности или в зони и кухини по време на предварителната процедура.
6.1.1 Основни изисквания
Лед, киша, сняг или скреж (скреж) трябва да бъдат отстранени от повърхностите на самолета преди размразяването, за да се осигури чиста концепция на самолета по време на излитане. По-долу са описани процедурите за отстраняване на TSL както чрез течен метод, така и чрез използване на оборудване за топене на лед с термично инфрачервено лъчение.
6.1.1.1 Извършва се външна проверка на въздухоплавателното средство, за да се установи фактът на наличието или отсъствието на ALS на неговите повърхности и да се вземе решение за извеждане от експлоатация в съответствие с препоръките на инструкциите за извеждане от експлоатация за персонала на предприятието. Проверката трябва да обхваща всички повърхности и открити площи и кухини на самолета без изключение. Специално вниманиетрябва да се дава на критични повърхности. За проверка на високо разположени структурни елементи на самолета трябва да се използва оборудването на специален автомобил за размразяване (или друго подходящо средство). Всяко SL или каквото и да е замърсяване трябва да бъдат отстранени и повърхностите защитени от заледяване, за да се излети безопасно.
6.1.2 Размразяване с охлаждаща течност
Процедурите с течности трябва да вземат предвид ограниченията, свързани с характеристиките на течността (вижте 7.3.1).
6.1.2.1 Основни препоръки
Максимален ефект по отношение на отстраняването на утайките се постига чрез използване на гореща течност, като дюзата се приближава възможно най-близо до третираните повърхности, за да се минимизират загубите на топлина. Температурата на течността не трябва да надвишава границите, определени от конструктора на самолета. При липса на инструкции от разработчика относно допустима температурав експлоатационната и техническата документация на самолета температурата на охлаждащата течност или нейния воден разтвор на изхода на дюзата на специалното превозно средство трябва да бъде около 60 ° C (но не по-малко).
ЗАБЕЛЕЖКА Използването на гореща течност прави сравнително лесно разтапянето и премахването на малки натрупани маси от лед, сняг, киша или скреж и скреж. За отстраняване на големи маси от АО е необходимо замръзналите утайки да се разделят на фрагменти със струя гореща течност, а за по-нататъшно отстраняване на АО трябва да се използва хидродинамичната глава на течността. След отстраняването на WLS с помощта на AOL разтвор, ще има определен период от време преди появата на нови WLS, който зависи от температурата на кожата, температурата на въздуха, AOL и степента на неговото разреждане , както и времето.
6.1.2.2 Отстраняване на скреж, скреж и рохкав сняг
Такива видове SLO трябва да се произвеждат с вентилаторна струя течност. Използването на гореща течност минимизира нейната консумация.
6.1.2.3 Почистване на снега
Температурата и налягането на охлаждащия разтвор на изхода на пулверизатора трябва да се регулират в зависимост от структурата на снега и неговото количество. Образуването на пяна е нежелателно, тъй като може да скрие останалия сняг. Техниката за отстраняване се определя от наличната техника, количеството и структурата на снега. Отстраняването на мокър тежък сняг ще изисква повече течност. В същото време течна струя, използваща своята хидравлична сила, е ефективна. За малки отлагания от мокър, както и сух сняг, трябва да се използват същите техники, както при слана. Когато снегът или подлежащият лед са замръзнали за кожата, трябва да се използва процедура 6.1.2.4. Големите маси сняг изискват значително време и значителни обеми течност за отстраняване. В тази връзка е важно и ефективно да се извърши предварителният етап на ТЕС с помощта на алтернативни методи (виж бележка 6.1).
6.1.2.4 Размразяване
Трябва да се използва гореща вода за разтопяване и разбиване на леда.
ЗАБЕЛЕЖКА: За ефективно размразяване трябва да се използва добрата топлопроводимост на металната обшивка на самолета. Струя течност, насочена от близко разстояние към същото място, трябва да разтопи леда до метала; в този случай топлината от течността ще се разпространи по кожата и ще отлепи замръзналия на повърхността лед. Повтаряйки тази техника, фрагменти от лед и замръзнал сняг трябва да се отлепят върху големи площи и да се измият с подходяща струя (струя) течност.
ВНИМАНИЕ - Налягането на течността на изхода на дюзата може да бъде ограничено от конструктора на самолета и трябва да бъде дадено в експлоатационната и техническа документация за самолета.
6.1.2.5 Основни техники за премахване на ALS от структурни елементи на самолета
Ефективното отстраняване на сняг и лед изисква приемането на следните техники. Характеристики на дизайнасамолетът може да изисква индивидуални техники, за да работи ефективно.
6.1.2.5.1 Крила и оперение
Препоръчва се струята течност да се насочи първо към по-високо разположените елементи и последователно, стъпка по стъпка, към по-ниските повърхности и елементи. Конфигурацията на конструкцията на самолета, както и условията на EET могат да наложат прилагането на EOT с отлични техники.
6.1.2.5.2 Вертикални равнини
Започвайки от върха и продължавайки надолу.
6.1.2.5.3 Фюзелаж
Течността се нанася по надлъжната ос и след това по страните. Необходимо е да се гарантира, че тези повърхности са чисти от лед и сняг и отговарят на изискванията на експлоатационната и техническа документация.
6.1.2.5.4 Вдлъбнатини и механизми на колесника
Използването на течност за тези елементи трябва да бъде сведено до минимум. Не насочвайте струята охлаждаща течност към колелата и спирачните механизми.
ЗАБЕЛЕЖКА Механичното снегопочистване е за предпочитане. Препоръчително е замръзналата SL да се отстрани с горещ въздух или, ако е необходимо, с насочена струя от охлаждащата течност.
6.1.2.5.5 Двигатели
Отлаганията от сняг и лед трябва да бъдат отстранени от въздухозаборниците на двигателя с механични средства, преди двигателите да бъдат стартирани. SLH, замръзнал по повърхностите на въздухозаборника или по други елементи, трябва да се отстрани с помощта на топъл въздушен поток или по друг начин, препоръчан от конструктора на двигателя. Ако използването на охлаждаща течност не е разрешено, тогава не насочвайте струя течност в двигателя.
6.1.3 Инфрачервени системи против обледяване
Използването на инфрачервени термични системи се извършва по специална процедура. Включването на такива системи в практиките за наземно обслужване може да подлежи на одобрение от конструктора на въздухоплавателното средство и в съответствие с материалните препоръки.
6.1.3.1 Всички ALS трябва да бъдат премахнати преди изпращането на въздухоплавателното средство или преди извършването на операции по обезледяване на въздухоплавателното средство.
6.1.3.2 Размразяването се извършва чрез прилагане на инфрачервена топлина. В този случай се извършва интензивно топене на Северния ледовит океан и изпаряване на получената вода. За да се предотврати замръзване на получената вода след спиране на облъчването, е необходима обработка с гореща течност (разтвор). Тази процедура също ще предотврати замръзването на водата в скрити кухини.
Забележка - Ако въздухоплавателното средство е изпратено за повторно размразяване с прилагане на AF, то трябва да бъде обработено с помощта на двустепенно размразяване.
6.1.3.3 Проучване
Проверката на състоянието на повърхностите на въздухоплавателното средство се извършва въз основа на концепцията за "чисто" въздухоплавателно средство, като се вземат предвид препоръките на параграф 6.2.4 по отношение на външния вид на обработените повърхности.
6.1.3.4 Защита против заледяване
Защитата срещу заледяване се извършва съгласно препоръките 6.2. Ако POZ се извършва с едновременно инфрачервено облъчване, тогава трябва да се внимава, за да се гарантира, че по време на снежна буря SLOs не се образуват отново. Освен това е важно да се предотврати отрицателният ефект на инфрачервеното лъчение върху FFA, тъй като изпарението на водата от FFA е неприемливо.
6.1.4 Доближаването на позициите на EOL до изпълнителната прослойка е много важно, тъй като намалява необходимото време за рулиране и намалява изискванията за EOL по отношение на защитното действие.
6.2 Защита против заледяване
Течността, нанесена върху повърхността на самолета, предотвратява образуването и натрупването на SL за известно време. По-долу са дадени препоръки за прилагането на ЗП.
6.2.1 Нужда от защита
PEP с използване на течности е необходим при наличие на условия за обледеняване на земята, особено ако има условия за замръзване на ALS към обшивката на самолета.
6.2.2 Опционална защита
Течностите против обледеняване могат да се прилагат веднага след пристигането на самолета, за да се намали (или елиминира) образуването на AO маси върху студени повърхности по време на предстоящото спиране и да се улесни по-нататъшното отстраняване на AO. Работата трябва да се извършва по специално разработена програма.
6.2.2.1 При прогнозиране на условията за заледяване на земята и предстоящото паркиране на ВС е препоръчително ВС да се третира с LI. Това ще позволи да се предотврати (до известна степен) натрупването и замръзването на SLH върху повърхностите на самолета и значително да се намали времето за извеждане от експлоатация при последваща подготовка за излитане. Използването на AOL в такива случаи трябва да се извършва в съответствие с Таблица 1 от Приложението (процедура в една стъпка), което ще сведе до минимум натрупването на SL.
6.2.3 Основни препоръки
За ефективна защита на самолета от заледяване е необходим равномерен, стабилен филм от антифриза (или разтвора) върху предварително почистените повърхности на самолета. Максималното време на защита срещу образуването на нови SL се осигурява от студени неразредени течности от втори и четвърти тип. За нискоскоростни самолети се използва нагрята или студена течност тип III. В пътищата на потока на оборудването (от помпата до дюзата) за течности тип II-IV трябва да се изключат високи налягания и спадове на налягането, за да се избегне влошаване на характеристиките на тези течности.
ЗАБЕЛЕЖКА - POL тип I осигурява минималното време на защитно действие.
6.2.4 Общи принципи за използване на AFL за защита срещу образуването на TLS
Процесът трябва да бъде непрекъснат и възможно най-кратък. Зоната за обезледяване трябва да бъде разположена възможно най-близо до началото на изпълнението. Течността трябва да покрива равномерно третираните повърхности. Всички третирани зони трябва да бъдат проверени за непрекъснатост и еднородност (липса на мехурчета, сълзи, съсиреци) на течния филм. След приключване на обработката течността трябва да се разпредели равномерно и капка по капка от предните и задните ръбове на равнините на самолета.
6.2.5 Близостта на местата за EOL до началото на линията минимизира загубата на време за защитно действие на POL, тъй като въздухоплавателното средство трябва да е чисто по време на излитане.
6.3 Ограничения и предпазни мерки
6.3.1 Граници на течности
6.3.1.1 Температурни граници (вижте приложените таблици)
Температурната граница на горещата течност (течност или разтвор), използвана в първия етап на двустепенната обработка, може да бъде 3°C под точката на замръзване на използваната течност.
6.3.1.1.1 Течност от първи тип
Температурната граница за използване на флуид от тип I или негов разтвор в едноетапна процедура или във втория етап на двуетапна обработка трябва да бъде 10 °C над точката на замръзване на използвания флуид и в допълнение не по-ниска от температурната граница на аеродинамичната годност.
6.3.1.1.2 Температурната граница за използване на течности от тип II, III и IV или техните разтвори в едноетапна процедура или във втория етап на двуетапна обработка трябва да бъде 7 °C над точката на замръзване на прилагана течност или воден разтвор и не е по-ниска от температурната граница на аеродинамичната годност.
6.3.1.1.3 Лед, сняг и други слоеве вода разреждат течности. Използването на гореща течност за отстраняване на TSL ускорява процеса.
6.3.1.2 Ограничения на приложението
В случай, че се налага повторна ПИА, е необходимо само двуетапно лечение с внимателно отстраняване на новообразуваните СЛ. Не нанасяйте защитен слой охлаждаща течност върху непочистени повърхности на самолета.
Забележка - Повтарящото се (отново и отново) използване на II-IV тип AFL може да доведе до натрупване на сухи остатъци в аеродинамично застояли зони и скрити кухини на конструкцията на самолета, където AFL може да тече по време на кацане и по време на разбег на самолета и след това изсъхва по време на полет. В бъдеще, когато самолетът попадне в условия на висока влажност и дъжд, сухите остатъци могат да бъдат наситени с вода (хидратирани), увеличавайки обема си стотици пъти и превръщайки се в гелообразни (желатинови) отлагания. При следващ полет такива гелообразни отлагания могат да замръзнат и да нарушат работата на движещи се структурни елементи на самолета и контролни сензори.
Ако на първия етап на двуетапно извеждане от експлоатация за въздухоплавателното средство на оператора постоянно се използват течни разтвори от тип II и IV, тогава на оператора се препоръчва да въведе програма за работа (правила, методи и средства) за проверка и почистване на аеродинамично застояли зони и скрити кухини на самолета от възможно натрупване на остатъци от такава течност. Препоръчително е да използвате тип I AFL или, ако е възможно, топла вода в ранните етапи. Препоръчително е операторът да води запис на видовете AFL (с техните имена), обработвани от самолета, и количеството ATF.
Забележка - Изсъхнали остатъци от типове POL II-IV се откриват след намокряне на бялата утайка с вода.
6.3.2 Ограничения за самолети
Конструкторът на въздухоплавателното средство трябва да установи ограничения върху физичните и химичните параметри на AFL, допустимите температурни граници за нагряване на AFL и техните разтвори, налягането на струята на изхода на дюзата, както и други ограничения, насочени към минимизиране на отрицателното въздействие на AFL върху конструкцията на самолета.
6.3.3 Процедури
6.3.3.1 Процедура в една стъпка
Процедурата се извършва с помощта на загрята течност против заледяване или неин разтвор. Определя се концентрацията на течността необходимо времезащитно действие, прогнозни метеорологични условия и температура на въздуха.
ЗАБЕЛЕЖКА Ако температурата на крилата е под температурата на въздуха, трябва да се използват по-високи концентрации.
6.3.3.2 Двустепенен PET
Първият етап на HLW (отстраняване на SLH) може да се извърши с нагрята охлаждаща течност от тип I (и нейните водни разтвори) или гореща вода (при Tw-3 ° C), както и с използване на горещ въздух и механично средства за почистване на самолетни повърхности (при спазване на всички ограничения за прилагането им съгласно ED за самолети).
ЗАБЕЛЕЖКА. Използването на вода или течност тип I на първия етап е препоръчително в практиката на обеззаразяване, тъй като осигурява поне частично промиване на остатъчни течности тип II и IV, използвани преди това, и предотвратява натрупването на сухи остатъци от течност с възможно образуване на гелообразни отлагания.
Вторият етап на POO (нанасяне на защитен слой POL). На 2-ри етап се прилага незагрята течност (или разтвор) по такъв начин, че да измести останалата течност от 1-вия етап и да създаде нов защитен слой.
Вторият етап на POT трябва да започне в рамките на интервал от време не по-дълъг от 3 минути след началото на първия етап, за да се изключи възможността от замръзване на течността, приложена в първия етап.
Количеството течност трябва да е достатъчно, за да създаде непрекъснат (счупванията са недопустими) равномерен защитен слой от течността върху повърхността на самолета.
Бележки
1 В случаите, когато ефектът от преохладено крило се открива при условия на висока влажност или дъжд, когато се наблюдава скреж или лед върху долната повърхност на крилото в областта на резервоарите за гориво, разтвор с трябва да се използва повишена концентрация за защита срещу заледяване.
2 Недостатъчно течност (неразреден EF) за защита срещу TLS, особено във втората стъпка на двуетапна процедура, може значително да намали очакваното време за защита. Това е особено важно, ако в първия етап (отстраняване на WCL) се използват течности (разтвори) от тип I. Температурата на незагрятата течност за втория етап или методът на нейното прилагане трябва да предотвратяват течността, използвана в първия етап от замразяване.
Изборът на течност за втория етап се определя от метеорологичните условия, температурата на въздуха и необходимото време за защитно действие.
6.3.3.3 Времето за задържане при излитане трябва да бъде предвидено така, че да не надвишава предвиденото време за задържане.
6.3.3.4 Самолетите трябва да се управляват строго симетрично, така че потокът около самолета да е симетричен и да се избегнат аеродинамичните проблеми.
6.3.3.5 По правило обезледяването се извършва при изключени двигатели. В съответствие с препоръките на конструктора на самолета обезледяването може да се извърши при работещи двигатели. В този случай климатичната система трябва да бъде изключена. Избягвайте попадането на струята охлаждаща течност във въздухозаборниците на двигателите.
6.3.3.6 Недопустимо е насочването на струята охлаждаща течност към спирачките, колелата, дюзите на двигателя и механизмите за реверсиране на двигателя. Избягвайте попадането на охлаждащи течности или техните разтвори върху електрически съединители, проводници, тъй като е възможна повишена корозия и нарушаване на изискванията за електрическа изолация или проводимост.
6.3.3.7 Не насочвайте течна струя към тръбите и отворите на ресиверите за общо и статично налягане, сензорите за посоки на въздушния поток и ъгъл на атака.
6.3.3.8 Трябва да се вземат всички разумни предпазни мерки, за да се сведе до минимум навлизането на течности в двигателите, други отвори за всмукване на околния въздух или изпускателни отвори и кухини. Преди да извършите извеждането от експлоатация, трябва внимателно да прочетете препоръките по този въпрос, съдържащи се в експлоатационната и техническата документация на самолета.
6.3.3.9 Не насочвайте течност към прозорците на пилотската кабина, тъй като това ще напука акрилните стъклени повърхности и ще повреди уплътненията.
6.3.3.10 Всички прозорци и врати трябва да бъдат затворени, за да се предотврати навлизането на течности в самолета, за да се предотврати замърсяване.
6.3.3.11 Недопустимо е попадането на течности върху предните стъкла, особено при чистачките.
6.3.3.12 Течностите от типове II-IV, които са попаднали върху предните стъкла на пилотската кабина, трябва да бъдат внимателно отстранени с помощта на мека кърпа и вода. Особено внимание трябва да се обърне на прозорците с чистачки.
6.3.3.13 Елементите на шасито и калниците не трябва да съдържат SL.
6.3.3.14 При отстраняване на ALS от повърхността на въздухоплавателното средство трябва да се предотврати навлизането им в пролуките на вратите и люковете, за да се избегне последващо замръзване.
6.3.3.15 Тъй като водата и последващият лед могат да се натрупат по време на полет при дъжд, важно е да проверите и отстраните натрупания лед между движещите се структурни елементи.
6.3.3.16 Трябва да се направят проверки за лед по лопатките на вентилатора. Преди стартиране на двигателите ледът трябва да се отстрани с горещ въздух или други средства според препоръките на производителя.
6.3.3.17 След завършване на теста за размразяване трябва да се проведе функционален тест на всички подвижни повърхности за управление.
6.3.4 Предпазни мерки за размразяване
6.3.4.1 Може да се образува лед под слой сняг или киша. Много е важно да разкриете тези факти, за да премахнете всички SLO в бъдеще.
6.3.4.2 Може да се образува слой лед върху повърхността на крилото в непосредствена близост до горивните резервоари на горната и долната повърхност. Следните фактори благоприятстват това явление:
- поради наличието на студено гориво повърхностите на обшивката на крилата имат температура значително по-ниска от температурата на въздуха, което е характерно за междинните кацания;
- температура на въздуха от минус 2 °С до плюс 15 °С (въпреки че при други температури се наблюдава образуване на "горивен лед");
- наличие на валежи;
- вече има скреж или лед на долната повърхност.
6.3.4.3 Откриването на горивен лед е относително трудно поради неговата гладкост и прозрачност. Необходимо е внимателно проследяване на наличието му, за да се извърши отстраняването му.
6.4 Заледяване на горивото
Заледяването на горивото е образуването на лед върху повърхностите на крилото, когато в резервоарите на крилото има значителни маси студено гориво, когато температурата на околния въздух е по-висока от температурата на горивото и съответно обшивката на крилото. Бяха разработени специални процедури за отстраняване на "горивния" лед, въпреки че те не отменят други процедури за извеждане от експлоатация и препоръки от конструктора на самолета.
6.4.1 Образуванията на Северния ледовит океан върху студените участъци на крилото са локални по природа и не покриват цялото крило.
6.4.2 Процедура
За отстраняване на лед и предпазване от натрупване на тънък слой се използва загрята охлаждаща течност, която се нанася с вентилаторна струя от подходящ, вкл. преносимо оборудване. Препоръчва се използването на неразредени течности тип II, III и IV в ограничени зони (области на крилата).
Забележка - Филмът (слоят) на течността трябва напълно да покрива необходимите зони, така че да можете визуално да проверите качеството на работата.
6.4.3 Ограничения и предпазни мерки за защита на местните зони
6.4.3.1 Процедурата за защита на локалната зона на крилото не замества или замества процедурите за размразяване, описани по-горе (раздели 7.1 и 7.2), които изискват всички повърхности да отговарят на концепцията за чист самолет.
6.4.3.2 Вземане на решения за обработка
Процедурите по обезледяване се извършват на ВС, подготвени за излитане и за които операторът е взел положително решение за извършване на обезледяване.
6.4.3.3 Обучение
PIA се извършва само от подходящо обучен и квалифициран персонал.
6.4.3.4 Задължителни ограничения
Локална защита на преохладени секции на крилото трябва да се извърши веднага след пристигането на самолета. Допустимо е процедурата да се извърши след появата на скреж или лед, но в този случай се използва гореща течност (60 ° C). В случай на валеж между прилагането на AFL и излитането на въздухоплавателното средство трябва да се извърши двуетапна обработка (7.1, 7.2).
6.4.3.5 И двете равнини на крилата трябва да бъдат третирани абсолютно идентично, т.е. с пълна симетрия на зоните на протичане. Това трябва да се направи дори ако един от самолетите, както е посочено от условията, не изисква ES.
Забележка - Ако това изискване не е изпълнено, могат да възникнат проблеми по отношение на симетричния поток около равнините на крилото, т.е. аеродинамични проблеми.
6.4.3.6 Прогнозираното време за екраниране за самолета като цяло не трябва да отчита локалната защита на секциите на студените крила.
6.4.4 Окончателна проверка на преохладени секции на крилата
Извършва се визуална инспекция и "пипна" проверка на грапавите повърхности на крилата, преди самолетът да бъде паркиран, за да се гарантира, че е необходимо локално размразяване. След извършване на локален POP, POP или неговият разтвор трябва да образува стабилен, лъскав, непрекъснат филм, без да променя цвета на течността, без бучки, кристали.
6.4.5 Екипажът трябва да бъде информиран за защитата на локалните зони на крилото във формуляра „Защитени преохладени зони на крилото“.
Приложение A. Типични операции за обработка против заледяване с използване на течности I, II и IV тип
Едноетапен PEO. | Двустепенен PET |
||
минус 3 и повече | Течност (воден разтвор), загрята до температура най-малко 60 °C, с точка на замръзване 10 °C под чл.** | Вода или воден разтвор на течност, загрята до температура най-малко 60 °C. Ако температурата на крилото е под минус 3 °C, вода не се прилага. | POZH (воден разтвор на POZH), нагрят до температура най-малко 60 ° C, с точка на замръзване 10 ° C под чл. |
под минус 3 | Охлаждащ разтвор, загрят до температура най-малко 60 ° C, с точка на замръзване не повече от 3 ° C над Tov | (Или използване на AFL типове II, IV в съответствие с инструкциите за тяхното използване) |
|
* Вторият етап трябва да започне не по-късно от 3 минути след началото на първия етап, за да се избегне замръзване на течността, приложена в първия етап. Ако този 3-минутен интервал бъде надвишен, трябва да се повтори двустепенната обработка против заледяване. Ако е трудно да се спазва 3-минутният интервал по време на процеса на размразяване с отрицателен Tov, се препоръчва да се използва по-концентриран течен разтвор на първия етап (с по-ниска точка на замръзване) или да се извърши размразяване на повърхностни площи на самолета. Времето на защитното действие се отчита от момента на първия контакт на течността, използвана за втория етап на противовъздушната обработка, с повърхността на самолета. ** Максималната температура на нагряване на охлаждащата течност (воден разтвор) може да бъде ограничена от препоръките на експлоатационната и техническата документация на самолета. При липса на такива препоръки температурата на течността на изхода на пръскачката не трябва да надвишава 60 °C. Бележки 2 Температурата на приложение на течността (воден разтвор) не трябва да бъде по-ниска от температурната граница на употреба, посочена в инструкциите за употреба на конкретна течност. |
|||
Tov, °С | Приложими течности |
||
Едноетапен PEO. | Двустепенен PET |
||
Първият етап е премахването на SLO (размразяване) | Вторият етап - защита срещу образуване на SLO (против заледяване) * |
||
3 | Загрят до температура най-малко 60 ° C, 50:50 разтвор на AOL или, като се вземе предвид необходимото време за защитно действие (Таблица 3.1), 75:25 разтвор или неразреден AOL.** | Вода или течен разтвор с концентрация най-малко 5%, загрят до температура най-малко 60 ° C. Препоръчва се използването на AOL тип I. Ако температурата на крилото е под минус 3 °C, вода не се прилага. Tz на течния разтвор може да бъде с 3 °C по-висока от Tov или температурата на крилото | 50:50 AF разтвор или според необходимото време на задържане (Таблица 3.1), 75:25 разтвор или неразреден AF |
По-долу | Загрят до температура най-малко 60 ° C, разтвор на POZH 75:25 или, като се вземе предвид необходимото време на защитно действие (Таблица 3.1), неразреден POZH** | AF разтвор 75:25 или като се вземе предвид необходимото време на защита (таблица 3.1), неразреден AF |
|
По-долу | Загрято до температура най-малко 60 ° C неразредено масло ** | POL разтвор, загрят до температура най-малко 60 ° C и избран така, че Tz на разтвора да не надвишава 3 ° C Tov. Препоръчва се използването на AFL тип I. | неразредена течност |
Използването на неразредени течности тип II или IV обаче е приемливо за Commodities<-25 °С следует рассмотреть целесообразность применения ПОЖ типа I |
|||
* Вторият етап трябва да започне не по-късно от 3 минути след началото на първия етап, за да се избегне замръзване на течността, приложена в първия етап. Ако този 3-минутен интервал бъде надвишен, трябва да се повтори двустепенната обработка против заледяване. При затруднено спазване на 3-минутния интервал по време на размразяването при отрицателен Tov се препоръчва размразяването да се извърши на участъците от повърхностите на самолета. Времето на защитното действие се отчита от момента на първия контакт на течността, използвана за втория етап на противовъздушната обработка, с повърхността на самолета. Температурата на незагрятия флуид (разтвор) за втория етап или начинът, по който се прилага, трябва да бъде такава, че да не допуска замръзване на флуида, използван за първия етап. ** Ненагрята течност може да се използва за обезвъздушаване на чист самолет. Бележки 1 Концентрацията на охлаждащата течност в разтвора е избрана по-висока при наличие на студено гориво в резервоарите на крилото и температурата на обшивката на крилото е под чл. 2 Температурата Tov не трябва да бъде по-ниска от температурната граница на употреба, посочена в инструкциите за употреба на дадена течност. |
|||
Библиография
Федерални авиационни правила FAR 147 | Изисквания към членовете на екипажа на въздухоплавателни средства, специалисти по поддръжка на въздухоплавателни средства и служители за поддръжка на полети (диспечери на полети) на гражданската авиация |
|
FSAT 00-05 и FSAW 00-02 | Одобряване на инфрачервена технология за съоръжения за размразяване/против обледеняване на земята на самолети |
Електронен текст на документа
изготвен от CJSC "Kodeks" и проверен спрямо:
официална публикация
М.: Стандартинформ, 2012
Зареждане...