Az orosz állam története és határainak meghatározása összefügg az orosz északi térség fejlődésével és a kommunikációs útvonalak fejlődésével ezen a területen. Nyugat-Szibéria északi része mindig is jelentős gazdasági és politikai szerepet játszott és játszik Oroszország számára. A tizenkilencedik század végén Orosz Birodalom igazi vasúti fellendülést élt át. Az ebben az időszakban épült vasutak Közép-Oroszországot kötötték össze a külterületekkel. Közülük a legfontosabb, a Cseljabinszktól Vlagyivosztokig húzódó Transzszibériai Vasút (1892-1916) összekötő láncszem lett Szibéria déli területeinek aktív fejlődésében.
Sándor uralkodása alatt jelent meg az ötlet, hogy építsenek egy vasútot a Bering-szoroshoz való további hozzáférés és az Alaszkával való összeköttetés lehetőségével.
A 19. század végén - a 20. század elején számos projekt és ötlet jelent meg az északi-sarkvidéki vasút megépítésével kapcsolatban Arhangelszk - Obdorszk - Jakutszk irányában, annak Chukotkáig történő meghosszabbításával. Egy ilyen autópálya az Északi-tengeri Útvonal (NSR) kiegészítése lehet.
Az első autópálya-projektet az Indigirskaya-öböl - Szalehard - Turukhanszk - Jakutszk - Okhotsk irányában 1907-ben javasolták. Először ezt az autópályát a Transzszibériai Vasúttal együtt hivatalosan is bemutatták a Szovjetunió vasutak hosszú távú fejlődésének térképén, amelyet 1924-ben hagyott jóvá a Munkaügyi és Védelmi Tanács.
A Nagy végén Honvédő Háború Az Északi-sarkvidéki Kutatóintézet indokolta a stratégiailag kijelölt fő északi tengeri útvonal létesítmények építésének szükségességét.
A Minisztertanács 1947. április 22-i határozata rendelkezett az Ob-öbölben a Kamenny-fokon való építkezésről. tengeri kikötő. A tervek szerint Vorkuta környékéről az akkor már létező Pecsora fővonalról egy vasutat kötnének hozzá. 1948 végére megnyílt a vonatforgalom a Chum - Labytnangi szakaszon. Az építkezés csúcsán kiderült, hogy az Obi-öböl sekély vize miatt alkalmatlan stratégiai célokra. 1949. január 29-én elfogadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 348-135ss számú határozatát a Jamal-félszigeten folyó építkezések felszámolásáról, az északi tengeri főút főkikötőjének és egyéb objektumainak Igarkába történő áthelyezéséről. az 1263 km hosszú Szalehárd-Igarka vasút építéséről, komp- és jégátkelőkkel az Obon és a Jeniszein. Úgy döntöttek, hogy a kikötőt Igarkába helyezik át, és megépítik a Chum - Salekhard - Igarka sarki autópályát. Az építkezést egyszerűsített műszaki feltételekkel tervezték. Az út fő célja az ország északi határainak katonai-stratégiai támogatása. A Sarki autópályát és általában a hazai építkezést a hosszúság, a jelentős munkamennyiség, a beépítetlen területek és a nehéz természeti adottságok jellemzik.
A Salekhard - Igarka vonal műszaki jellemzőiről
A vonal teljes hossza 1300 km (1953-ra kb. 700 km épült ki teljesen), egyvágányú, 9-14 km-nél mellékvágány, 40-60 km-nél állomások, összesen 106 mellékvágány, 28 állomás . A kitérőknél megálló vonatok átlagsebessége gyorsítással és fékezéssel együtt körülbelül 40 km/h. A forgalom nagyságát napi 6 vonatpárban határozták meg. A fő raktárakat a Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo, Igarka állomásokon tervezték; forgó raktárak - a Yarudey, Kataran, Turukhan, Yeniseiskaya állomásokon.
Az emberek a Szalekhárd-Igarka utat "Stalinka"-nak hívták, és építésének üteme elképesztő volt - évente körülbelül 100 km. Már 1949 tavaszán kiterjesztették az útvonalat a Krasznojarszki Területre, állomásokat és raktárakat építettek a tundra és a tajga övezetben, hidakat építettek. Az építkezést a GULZhDS két építési részlegének - 501 és 503 - gyártóoszlopai végezték. A munkát kétgerenda szervezési séma szerint végezték. 1952-1953 között Az építőknek a Pur folyó partján kellett volna találkozniuk, nagyjából az 1300 kilométeres útvonal közepén. A permafroszton egy grandiózus létesítményt rövid időn belül, jó minőségben építeni irreális feladat, ezért döntöttek úgy, hogy alacsony színvonalon és hatalmas munkaerő-koncentrációval építik meg az utat.
1953-ban már zajlott a munkaforgalom a Szalehard-Nadym szakaszon és tovább 620 km-ig, az Ermakovo és Yanov Stan állomások közötti 970-1155 km-es szakaszon, valamint a 620-640 km-es és 1400-1482 km-es szakaszon. , kiöntötték az útalapot. Volt egy komp és egy jégátkelő az Ob folyón, és volt egy alacsony vizű híd a Nadym folyón. BAN BEN rövid időszak A Taz állomáson 17,5 km pálya és egy raktár épült, a teljes lakosság Sidorovszk faluba költözött.
Sztálin halála után a grandiózus építkezést eleinte molylepke, majd néhány kisebb terület kivételével leállították.
Az építkezés befejezése után (a Szovjetunió Minisztertanácsának 1953. március 25-i 895-383ss határozata) rész anyagi javak kiszedték, de a fő berendezések és gépek a helyükön maradtak, elszállításuk veszteséges volt.
1956-ban a Chum - Labytnangi szakaszt a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának, a keleti részét pedig a Norilszki Bányászati és Kohászati Kombinát hatáskörébe helyezték át.
Jelenleg az út minden elképzelhető és elképzelhetetlen pusztításról képet ad. A „Holt út” névvel nem is lehetne pontosabban leírni. jelen állapot- vasúti pálya maradványai, leromlott töltések, gőzmozdonyok és kocsik rozsdásodó maradványai.
Altalaj
A „Holt út” útalapja alapvetően alacsony (legfeljebb 2 méteres) töltés. Az útvonalon nagy számban előforduló vízfolyások átkelésekor a töltés magassága a nyugati szakaszokon 6-8, a keleti szakaszokon 10 méter fölé emelkedik. A kis patakok töltés alatti átvezetésére háromszög keresztmetszetű deszka- és rönkcsöveket építettek. A nyáron kiszáradó kis folyók és medrek átkelésére 6-25 m hosszú facölöpökre és állványtartókra kis hidakat építettek fából, síncsomagokkal és tömör fémgerendákkal, főleg Németországban. A Nadym folyón átívelő nagy alacsony vizű fahidat végül csak a 70-es években bontották le. A Barabanikha és a Makovskaya folyókon átívelő hidak három- és négynyílású fémből készülnek beton tartókon. Hosszuk 60, illetve 100 m, magasságuk 12-15, illetve 15 m a vízpart felett. A Turukhan folyón átívelő híd - a legjelentősebb építmény - nem készült el. Partpilléreket állítottak fel, és három folyami betontámaszt a munkavégzési jelig vittek. Az építők elmentek, felhagyva a betonozással. A támasztékok legtetején, ahol a jégsodródás nem ér el, még megőrződött a megfeketedett deszkazsaluzat. A vasúti pálya legjellemzőbb pusztulása a fújás, süllyedés, szakadék. A legjelentősebb pusztítás a vízfolyásokban történt. A töltés tövébe érő, így 10-15 m mélységet elérő kimosások a töltés széle mentén több tíz méteresek. Szinte minden kis hidat több méterrel a töltés fölé tolva hatalmas púpokat képezve. A nagy közúti hidak súlyosan megsérültek. A talpfák elkorhadtak, a sínek meggörbültek és a pálya felett lógnak, erősen rozsdásodva.
A 30-as évek Kuznyeck hengerműjének sínjei mellett széles körben használták a forradalom előtti gyártású síneket, egészen a legrégebbi és legkönnyebb típusokig, amelyek tömege 30,9 kg/m. 16 féle belföldi sínt fedeztek fel, köztük 12 féle, a forradalom előtti sínt, amelyek a XIX. BAN BEN a legnagyobb szám vannak a nadezsdai üzem által gyártott sínek (M.-Kazanskaya vasút, 1914 KZD, 1911 stb.), Beloselszkij herceg állami gyárai (1901 stb.), Novorosszijszki Társaság (1909), Nyizsnyij Tagil Demidov gyárai ( Nyugat-Ural, Moszkva-Nizsnyij Novgorod vasút 1870), valamint az uráli bányászati vasút sínjei. d. 1877
A gyengeségében egyedülálló ösvényt a folyó egy szakaszán fektették le. Taz. A sín hosszában nincs közbenső rögzítés, a sínek a talpfákhoz vannak varrva, és csak az illesztéseknél vannak tömítések. A lemezek laposak, vékony acéllemezből készültek, itthoni kovácsolás nyomaival, csak a rögzítéssel kívül vasút. Belül fémlemezek helyett fablokkokat használnak.
Az építkezés során többnyire kis teljesítményű, forradalom előtti gőzmozdonyokat használtak. 1904-1907 között 11 gőzmozdonyt sikerült felfedezni, mintegy 80 kocsit. Sok autót ismert hazai vállalkozások építettek - a Nyizsnyij Novgorodban található Sormovo üzem, a rigai orosz-balti kocsigyár, a reveli Dvigatel, a rigai Phoenix, a Mytishchi kocsiépítő üzem, valamint a poleszie pinszki műhelyei. Vasút és mások mellett. Vannak osztrák, cseh, német és magyar gyártású kocsik.
Napjainkban ismét megnőtt az érdeklődés a vasútépítés iránt az északi régiókban. A „holt út” Salekhard - Igarka újjáéledése pedig a Vorkutától Uelenig vezető Circumpolar Highway szerves részeként (a Bering-szoros alatti alagúton keresztül Alaszkába folytatódik) az interkontinentális közlekedés megteremtésének fontos láncszemévé válhat. folyosók Eurázsiában.
Szinte senki sem hallott a „holt útról”, kivéve a Krasznojarszk terület lakosságát, amely minden furcsaság ellenére „holt útnak” tekinti (501-es és 503-as épület)csakvasútvonal az északi sarkkör mentén. Igaz, egy helyen az Északi-sark egyik öblét, az Obi-öblöt kellett megkerülni. Nos, ohSzűz kultusza (hősök kultusza, őshit)Krasznojarszk lakosainak nem mondtak semmit. És azt sem mondták, hogy a „Holt út” a Szűz-kultusz szent helyein halad át.
Nekünk, Oroszország bennszülött népeinek azt mondják a civilizációk: a „Holt út” szigorúan titkos, bár nincs rajta semmi rejtegetnivaló, ezért állítólag a titkolózás.Sztálin paranoiájának jele. A „holt útnak” nem volt gazdasági értelme, az esetleges szállítási volumen túlságosan csekély, ezért az út építése állítólagSztálin idiotizmusának jele. A „Holt útra” valamiért a Háború csatazónájából csavart síneket hoztak, méteres darabokból pedig szabvány méretű síneket hegesztettek. Emellett országszerte gyűjtöttek antik síneket ehhez a sarki úthoz. A Krasznojarszk Terület sajtója előszeretettel tesz közzé fényképeket a gyártás évéről a síneken. Következésképpen a „szemét” használata állítólag jel a Szovjetunióbanpusztítás Sztálin alatt, és ami a legfontosabb, Sztálin ostobaságának jele, aki nem tudja megszervezni legalább egy út sínek acél olvasztását. A „Holt út” a Sztálin által megrajzolt útvonal mentén épült meg kellő előzetes kutatás nélkül. A műszaki projekt szinte az építkezés leállítása után készült el, és állítólag ez is így vanSztálin tudatlanságának jele, nem képes megérteni az előzetes kutatás szükségességét, valaminta megalománia jeleés a saját zsenialitásába vetett fájdalmas hit. A „Holt utat” kizárólag az anyaország árulói, a Gulag foglyai építették, és ezSztálin kreténizmusának jele, nem tudván ezeknek a munkájuk eredménytelenségéről, amint azt Perlmuter, ártatlanul elítélt „lelkiismereti foglyok” idejétől tudjuk.
A háború után Sztálint valamiért jobban érdekelték a „Holt út” ügyei, mint más tárgyak. Sztálin csak a sztálingrádi csata iránt érdeklődött ugyanilyen különösen intenzíven. És ez az érthetetlen érdeklődés egy gazdaságilag értelmetlen projekt iránt a „lelkiismereti foglyok” szerint is jelzi üldözési mánia Sztálin, és kb hülyeség Sztálin, és kb kreténizmus Sztálin, és kb tudatlanság Sztálin, és kb hülyeség Sztálin egyszerre. Tehát a degeneráltak, akik képtelenek behatolni az őshit szépségébe, számos kiindulópontot emeltek ki számunkra e különös tárgy értelmének megértéséhez.
Elkezdődik„Holt út” a Szűz szent helyéről (Labytnangiban) és véget ér a Szűzanya szent helyén (Fok Ermaki). Valószínűleg van még valami ezek között az extrém pontok között, de én még nem jártam ott.
Most gondolkozzunk a fejünkkel – és mindezek a furcsaságok összegyűjtve elvezetnek bennünket a szépség teljességéhez.
A „Holt út” valóban egy olyan tárgy, amelyhez Sztálin alatt titkos státuszt kapott. Az „503-as építmény” és az „501-es építmény” hossza ezerkétszáz kilométer. Ez a furcsa objektum nem csak Sztálin alatt épült, hanem pontosan Sztálin építette. Állítólag Sztálin minden nap telefonált, érdeklődött az elért eredményekről, tanult a tempóról és igazította az útvonalat. Kiigazította az útvonalat, mert Sztálin nem tudta hangosan kimondani, hogy „a Szűzanya szent helye, Varga”, de szüksége volt arra, hogy ezekre a helyekre az utat közel fektessék. Az előző tárgy, amelyet Sztálin is szigorúan irányított, a sztálingrádi csata volt.
Az út lényege pontosan az hogy a Szűz világa (őshit) egyszerre a „holt út” kezdete és vége, és általában az egész út.
Sztálin annyira beleásta magát a projektek technikai finomságaiba, hogy meglepte a műszaki szakembereket. Tehát az orosz vasúti közlekedés történetének legsikertelenebb sorozatának, egy bizonyos sorozatnak (1901-1913) országszerte furcsa síngyűjtése nem véletlen, és Sztálin tudtával, az ő utasítására jött létre. Ennek megvolt az oka.
A „Holt út” egy tengely a titokzatos északi civilizációhoz, a Hiperboreához, vagy inkább a világhoz, amely valójában csak a mágusokat (fehér sámánokat) eredményezi. A „Holt út” összeköti csomópontjait, szakrális helyeit, amelyek elősegítik a magas szintű beavatottak beavatását. Ezért nevezik a nyenyec sámánok a titkos vasutat Vargának, azaz Szent útnak. Varga vargáról vargára megy, mert a „varga” szó a hanti nyelvben „szent helyet” jelent.
Halott út, amelyet a végsőkig építenek
A várakozók megerősítették Varga szent státuszát Holt útként. Sztálin holttestének mauzóleumba való behurcolásának szertartásai még nem értek véget (!!!), a „választók” el sem tudták képzelni, hogy hamarosan rutinos örömmel letépik a falakról Sztálin portréit, és már gőzmozdonyokat gördítenek le a „Holt út” és megfulladt Jenyiszejben, nem félve az állami tulajdonban okozott károkért. Az ilyen bátorság csak egyet jelentett: ez volt az új felső vezetés akarata. A felső vezetés akarata pedig a hatosoknak szóló rendelet. Egy ilyen azonnali (több napos) kísérlet egy titkos objektum megsemmisítésére csak egy összeesküvés, előzetes összeesküvés eredményeként volt lehetséges.
A mozdonyokat elsüllyesztették a Jenyiszejben, és az utat nem Hruscsov, hanem még Malenkov alatt is megőrizték - Sztálin és Hruscsov között volt egy ilyen nagyot tartó hatalom. És ez egy rendkívül fontos részlet. Ha Hruscsov alatt, akkor azt gondolhatnánk, hogy a Szovjetunió és Oroszország hatalmának összeomlása Hruscsov egyéni cselekedeteinek eredménye. De Hruscsov ugyanazt tette, mint Malenkov. Szóval volt egy közös bábszínészük!
Ha Malenkov lett volna a vezető, akkor ő maradt volna hatalmon, ha pedig Hruscsov lett volna, akkor azonnal kinevezték volna. De nem. Ezért volt egy bábszínész. És ez a bábszínész örülne, ha legyőzné Sztálint, de nem tudta. Nem tudta! Sem élet közben, sem halál után. Lehetett volna – és a zsidók számára oly ijesztő 503-as építkezés el sem kezdődött volna. Az út ilyen erőszakos „konzerválásának” kezdetének időpontja rendkívül fontos részlet Sztálin egész uralkodásának értelmének megértéséhez.
Sztálin emlékművei évekig álltak szerte az országban, nem ijesztettek meg. Múzeumok is. Ijesztőek és veszélyesek voltak, de nem annyira, mint a „Dead Road”. A zsidók számára a legveszélyesebb a „holt út”.
De Sztálin itt is becsapta a zsidókat... a tárgyat elvileg nem lehet megsemmisíteni. Sztálingrád grandiózus műemlékei felrobbanthatók, a töredékek pedig a Volgába fulladhatnak. Az egyiptomi piramisokat is le lehet bontani, és valami mást építeni helyettük. És nem marad nyoma.
Nem így a The Dead Road esetében. Még ha kilométerenként felrobbant is egy atomtöltetet, akkor is a keletkező árok fogja kijelölni a „Holt út” útvonalát - és az út megmarad. Akármilyen gondosan dolgoznak is a buldózerek, a vasúti töltést egyengetve, még akkor is, a permafrost és a tajga körülményei között a nyomok sok száz évig nyilvánvalóak lesznek. Sztálin becsapta és becsapta a zsidókat. Mindegyiket balekoknak játszotta.
Sztálin uralkodásának másik tanulsága, hogy Sztálinnak minden sikerült, miközben az egész Politikai Hivatal ellensége volt, miközben a népet irányította, amely többnyire, bár kevésbé közömbös volt a történések iránt, mint most. Sztálin minden területen elért sikereit ma már meseként érzékelik. Kiderült, hogy Oroszország akkori elképesztő sikereihez egy (!) fej is elég volt.
Malenkov elindult, Hruscs pedig növelte, sugárzással elűzve a kíváncsiakat a „Holt útról” az Ermakovszkij-raktár alatt végrehajtott atomrobbanás után, amely a makacsok egyetlen bejárata. De a médiában egy szó sem esik erről a robbanásról. Valamilyen oknál fogva. Az újságíróknak azonban van okuk a felháborodásra: Hruscsov idején a robbanást Ermakovo mellett, gyakorlatilag a város határain belül, a depó alatt hajtották végre. Sőt, anélkül, hogy kiszorították volna az őslakosokat, akik tudtak a „Holt útról”, és arról, hogy Vargánál, a Szűzanya szent helyén végződik. A nem-betelepítés népirtás illata. A médiának, mondhatni „lelkiismereti foglyoknak” azonban néma a lelkiismerete.
Brezsnyev idejében még turista kajakokat sem engedtek be a „Holt út” területére a Jenyiszej tetejéről – de ott nincsenek katonai létesítmények!
Fontolja meg a vintage sínek problémáját.
A síneket az ötvenes évek elején fektették le, amikor még nem volt semmi, de a Szovjetunióban nem volt probléma az acéllal. A háború véget ért, a harckocsik és a lövedékek gyártása csökkent, és vélhetően a sínek is megnőttek. Rengeteg sín van, a közelben Sztálinszkban (ma Novokuznyeck) gördülnek sínek. Az 501-es és 503-as építkezésekre azonban messziről hozzák a síneket, és összegyűjtötték a régi, sőt, használatra alkalmatlan 1901-1913-as sorozatokat. Ez nem mulasztás – Sztálin irányította az építkezés előrehaladását!
Tíz napig éltem a „Holt úton”, nevezetesen az Ermaki-fokon, majd Novaya Kureykába költöztem. A Kureyka, amelyben Sztálin élt, már nem létezik, egy lélek sem. Az új Kureikában néhány nappal később Leonid Leonov „Út az óceánhoz” című könyve szó szerint a kezembe kúszott. A cselekmény azzal kezdődik, hogy a használhatatlan sínek miatt, amelyeknek a feje leesik a fúrási pontokon, 1931-ben vonatbaleset történik. Nem csak egy hibás sínről van szó – mindegyik használhatatlan. Ez az egész forradalom előtti ág, amelyen az összeomlás történt, foltokban van, és nem jó. Vagyis 1931-ben az 1901-ben készült sínek teljesen használhatatlanok voltak. Leonov nagyon részletesen megértette a kérdés technikai oldalát. Tehát gondoljon bele, ha ezek a sínek 1931-ben már nem voltak alkalmasak, akkor 1952-ben is alkalmasak lettek volna?
Vasútmúzeum is felbukkant (Abakanban), talán ez az egyetlen az országban, amely minden sorozatból tartalmaz mintákat. Különböző konfigurációk, különböző minőségű acélok. Kiderült, hogy a cárság alatt és utána is szinte tíz-tizenöt évente cseréltek sínek sorozatot. Az 1901-1913 közötti sorozat volt a legsikeresebb. Igaz, ő a legrozsdamentesebb. Csak a műemlékek miatt. Vagy útjelző táblák.
További. A csavart síneket a csatazónákból kiszedték, méteres darabokra vágták és összehegesztették. Mit csináltunk még méteres síndarabokból? Csak egy dolog: a sündisznó háborúba. Ez egy páncéltörő eszköz. Fogtak három darab körülbelül egy méter hosszú sínt, és széthegesztették őket. A harckocsi, és főleg a páncélozott jármű nekitámaszkodott a sündisznónak, és nem tudott átmenni. Nagyon egyszerű, de hatékony. Valószínűleg a „sün” is előszeretettel készült a német bombázás során kicsavarodott sínekből. Ezeket a „sündisznókat” később a védelmi hősök emlékműveként használták. Moszkva közelében még van néhány ilyen. A „Holt út” furcsa sínjei és a győztes hősök emlékművei közötti hasonlat tehát mindenkinek, aki tud a fejével gondolkodni, felveti magát. Vagyis ismét előkerül az emlékmű témája.
A. Menjajlov
- < Назад
- Előre >
Ha megjegyzést szeretne hagyni, regisztrálnia kell.
Vasút a Föld legvégéig
Kíméletlenül lefektette az emberek sorsa...
Felirat a szalekhárdi emlékműön.
További két óra utazás után Alexey arról számolt be, hogy „három tundrán” készülünk átkelni, és a sátor látható lesz. A „tundrát” fák nélküli területnek nevezte, ami valóban „rugalmas fogalom” – három vagy tizenkét kilométer széles lehet.
És akkor úgy tűnt, hogy megőrülök. Egy domb mögül előbukkant egy magas kéményű mozdony, majd egy másik, egy harmadik, egy negyedik...
- Mi ez? - fakadtam ki.
– Sokáig – felelte Alekszej.
- Milyen Long?
- Város.
- Nem szóltak nekünk erről.
- Valójában egy halott város. Van ott egy vasút. Nem megyünk oda – félünk.
- Mitől félsz?
Alexey nem válaszolt erre a kérdésre.
Egy 1976 tavaszi Taz folyóhoz vezető néprajzi expedíció jegyzeteiből.
Holt út... Ez a kísérteties jelző viszonylag nemrégiben jelent meg a mindennapi életben, amikor cikkeket, könyveket és történeteket kezdtek írni erről a történetről. Történt ugyanis, hogy a Transzszibériai Vasúttal, a BAM-mal, sőt a Pechora-vasúttal ellentétben a Szalehárd-Igarka autópálya építésének nem volt saját neve. Poláris, sarki, transzpoláris út – ahogy nevezték. A történelembe a Szovjetunió 501. és 503. számú GULZhDS NKVD építési osztályainak száma vonult be, és leggyakrabban az „ötszáz elsőre” emlékeznek, és ezt a számot a teljes hosszában elterjesztik. De ami a legjobban illik hozzá, az a „Holt út” elnevezés, amely mind magának az autópályának, mind számos építőjének sorsát tükrözi.
A Nagy Honvédő Háború után az ország vezetése és I. V. Sztálin egyértelműen felismerte a stratégiai útvonal – az északi tengeri útvonal – sebezhetőségét. Fő kikötői, Murmanszk és Arhangelszk túl közel helyezkedtek el a Szovjetunió nyugati határaihoz, és egy újabb háború esetén az ellenség könnyen megbéníthatja a kommunikációt az NSR mentén. Elhatározták, hogy az Ob-öbölben, a Kamenny-fok területén új kikötőt hoznak létre, amelyet egy 700 kilométeres vasút köt össze a már meglévő Kotlas-Vorkuta vonallal. A jövőbeni építkezés főbb rendelkezéseit a Szovjetunió Minisztertanácsának 1947. április 2-i 298-104ss. számú rendelete határozta meg, és az 1947. április 22-i 1255-331ss. számú rendelet az építkezést a GULZhDS-re bízta. (a tábor főosztálya vasútépítés) NKVD-MVD Szovjetunió.
A vonal építése a leendő kikötő helyszínének keresésével egy időben kezdődött. Egy idő után világossá vált, hogy az Obi-öböl teljesen alkalmatlan ilyen építkezésekre - a nagyon sekély mélységek, a nagy széllökések és a vízlökések nem teszik lehetővé, hogy partjain nagy kikötő épüljön. Már 1949 januárjában sorsdöntő találkozóra került sor I. V. Sztálin, L. P. Beria és N. A. Frenkel, a GULZhDS vezetője között. Elhatározták, hogy megnyirbálják a Jamal-félszigeten folyó munkákat, leállítják a Kamenny-fok felé vezető vonal építését, és megkezdik az 1290 km hosszú vasút fektetését. a Jenyiszej alsó szakaszára, a Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka autópálya mentén, Igarkában egy kikötő építésével. Ezt az 1949. január 29-i 384-135ss számú rendelet rögzítette. A jövőben a Dudinkától Norilszkig tartó vonal meghosszabbítását tervezték.
Az 502-es számú építési osztályt, amely részt vett a Pechora vasút Chum állomásától a Kamenny-fokig és a Labytnangiig tartó leágazású vonal lefektetésében, megszüntették, és két új részleget hoztak létre - az 501-es nyugati részleget szalekhardi bázissal. irányította a Labytnangitól a Purig tartó szakaszt, valamint az 503-as számú keleti osztályt Igarka bázissal (később Ermakovóba költöztették), amely a Purból Igarkába vezető utat építette. A munkaerő és az anyagok koncentrációja ezen konstrukciók között körülbelül 2:1 arányban oszlott meg.
A vonal lefektetésének műszaki feltételei rendkívül egyszerűek voltak, az Ob, Pur, Taz és Jenyiszej hídjait az első szakaszban nem tervezték, funkciójukat nyáron kompok, télen jégátkelések látták el. Az ásatási munkák túlnyomórészt kézi munkával, a talaj távolsági szállítása néhány járművel, a töltés feltöltése kézi talicskával történt. A nyugati szakaszon évente 100-140 kilométer készült el az útvonalból, a keleti szakaszon jóval kevesebb: emberhiány és anyagszállítási nehézségek miatt.
Ezen az építkezésen a Pechora-vasút építése során született szörnyű mondat - "minden alvó alatt egy ember" - megkapta szó szerinti jelentését. Így a taskenti I. Simonova, aki az 1970-es években mérnökként dolgozott a Nadym-Urengoy szakasz felmérésén és befejezésén, személyesen látott csontvázkupacokat, miután a Hetta folyó partját elmosták, és holttesteket a töltésben 616 -620 kilométer a vonal.
1949 októberében jég kötötte le az Obot, november elején pedig már talpfákat és síneket fektettek rá. Egy vakmerőre volt szükség, aki elsőként tapasztalja meg a „jeget”. Ez a civil sofőrök körében nem így volt. „Aki megelőzi a mozdonyt, szabadon van” – parancsolta az építésvezető. Egy önkéntes foglyot találtak, aki magára vállalta a mozdonyt vezetni. Eleinte minden jól ment, de a folyó közepe felé a jég repedezni és megtörni kezdett. A sofőr kinézett a fülkéből, és megdöbbent – az Ob-szakadék, amely talpfákat és síneket nyelt, fenyegetően közeledett a mozdony felé. De a jég és a sínek ütései túlélték. A sofőr a partra ért, és megkapta a vágyott szabadságot. November 7-e előestéjén a hatóságok jelentették Sztálinnak az 501. sz.
1952 augusztusában megnyílt a Szalekhárd és Nadym közötti forgalom, és elindult egy munkahelyi személyvonat. 1953-ra szinte Puráig feltöltötték a töltést, a sínek egy részét lefektették. A keleti szektorban nem mentek ilyen jól a dolgok. Az Igarkától Ermakovig tartó 65 kilométeres szakaszt, valamint körülbelül 100 kilométert feltöltöttek és lefektettek. Nyugati irányban Janow Stanig és azon túl. Az anyagokat a Taz-folyó területére szállították, és körülbelül 20 km-t építettek itt. főátjáró és raktár javítóműhellyel. A legkevésbé fejlett a Pur és a Taz folyó közötti 150 kilométeres szakasz volt, amelyet 1954-re terveztek megépíteni.
A teljes útvonalon kiépítettek egy távíró- és telefonvonalat, amely egészen a 70-es évekig összekötötte Taimirt a külvilággal. A Yagelnaya és Salekhard közötti szakaszának működését csak 1992-ben hagyták abba.
I. V. Sztálin halála után, amikor az 1290 km-ből több mint 700-at már leraktak. utak, csaknem 1100 megtelt, körülbelül egy év volt hátra az üzembe helyezésig, az építkezést leállították. Már 1953. március 25-én kiadták a 395-383ss számú rendeletet minden munkavégzés teljes leállításáról. Hamarosan 293 tábort és építési osztályt oszlattak fel. Több százezer rabra amnesztiát hirdettek, de csak a hajózás kezdetével tudtak dél felé indulni - más útvonal még nem volt. Egyes becslések szerint mintegy 50 ezer foglyot hurcoltak el az 501-es és 503-as építkezésekről, és körülbelül ugyanennyi civilt és családtagjaikat. Mindent elvittek a „szárazföldre”, amit csak tudtak, de a legtöbb épült egyszerűen elhagyta a tajgát és a tundrát.
A közgazdászok ezt követően kiszámították, hogy az építkezés abbahagyására vonatkozó döntés a készenlét ilyen szakaszában sokkal nagyobb veszteségeket okozott az ország költségvetésében, mint ha az út elkészült volna, nem is beszélve az ígéretes folytatásról a norilszki ipari régióba, ahol a leggazdagabb vaslelőhelyek találhatók. és a réz már fejlesztés alatt állt, nikkel, szén. Nyugat-Szibéria óriási gázmezőit még nem fedezték fel – ki tudja, talán akkor egészen más lett volna az út sorsa.
Az egyes útszakaszok sorsa erősen változó. A Chum-Labytnangi főszakaszt 1955-ben fogadta állandó üzembe a Vasúti Minisztérium. A teljesen elkészült Salekhard-Nadym vonalat elhagyták, és nem állították helyre. A 90-es évek elejéig ugyanazt a távíró- és telefonvonalat kiszolgáló jeladók egy félig házi készítésű kézikocsin közlekedtek rajta. A Purától (ma Korotchaevo állomástól) Nadymig tartó szakaszt a 70-es években az Olaj- és Gázipari Minisztérium helyreállította, a 80-as évek elején pedig egy új autópálya érkezett Korotcsajevóba délről - Tyumen felől. A Korotcsajevótól Nadimig vezető útvonal állapota nem volt fontos, a 90-es évek közepén lerövidítették a déli személyvonatokat Korotcsajevó állomásig, és csak 2003-ban helyezték üzembe a Korotcsajevó-Novij Urengoj (korábban Jagelnaja) szakaszt. A síneket 1964-ben távolították el az út keleti szakaszáról a norilszki üzem szükségletei miatt.
Csak a Taz folyó területén lévő „sziget” szakasz maradt gyakorlatilag érintetlen - körülbelül 20 km-re a Sedelnikovo mólótól a jobb parton. Ermakovo felé, leágazással a Dolgoe raktárhoz és a ballasztbányához. Ezen a helyen, a többi közül a legelérhetetlenebben, szinte érintetlenül maradt a pálya, az épületek, a raktár és a négy Ov gőzmozdony - a forradalom előtti építkezés híres „birkája”. A depó közelében lévő pályákon több tucat autó – többnyire lapos, de van néhány fedett is. Az egyik autó a háború utáni Németországból érkezett ide, miután átalakították a hazai 1520 mm-es nyomtávra. 15 km. Dolgoye-ból egy tábor maradványait őrizték meg, a depótól nem messze, a patak túlsó partján pedig egy közel kéttucatnyi épületből álló polgári munkástelepülés és építésügyi hivatal maradványai találhatók, mint pl. valamint a parton heverő fakomp. Meglátogattuk ezt a területet.
A Holt út jövőbeli sorsa már nem tűnik olyan kilátástalannak. A szomszédos területek szénhidrogéntartalékainak folyamatos fejlesztése arra kényszeríti a Gazpromot és a Jamal-Nyenyec Autonóm Kerület adminisztrációját, hogy új utakat keressenek az anyagok ellátására és szállítására. Már vizsgálják a Nadim-Szalehard szakasz helyreállítását és a Korotcsajevótól a Juzsno-Russzkoje mezőig vezető vonal megépítését, amely szintén az 503. építési útvonalon halad át. Egyedül a jelenlegi érctermelési mennyiségekkel rendelkező Norilsk néz mindezt nyugodtan, megelégedve az egész éves jégtörő hajózással az NSR mentén. De a lelőhelyek tartalékai nagyon nagyok, és a világnak szüksége van nikkelre és nem nemesfémekre. Ki tudja…
Ov-3821 gőzmozdony a dolgoe-i raktár romjai közelében.
Platformok egy zsákutcában a depó közelében.
Az ösvény Igarka felé.
A síneket és a gördülőállományt különböző helyekről hozták az építkezéshez. századi Demidov-sínek is vannak.
Ov-6154 gőzmozdony.
Magányosság.
Ezek a mozdonyok soha többé nem állnak meg egyetlen depónál sem...
Gőzmozdony Ov-6698.
Nyíl a raktárban.
Kerékpár küllős. Ma már szinte nincsenek ilyen emberek.
Itt nem volt háború. A kormány elvesztette az érdeklődését...
Ezt a peront láthatóan vasutasok használták.
A tehervagonok maradványait sűrűn benőtt fiatal erdő. Eltelik még 50-70 év, és a tajga minden mást elnyel.
Platform a mocsárban.
Két kilométeres zsákutca északra a Taz folyó partján. Hogy miért épült, nem világos, ott nincsenek kőbánya, egyszerűen a nyílt erdőben végződik a vonal.
Ilyen rátétek a főételen is voltak. A másik oldalukra már szinte korhadt fatányérok voltak rögzítve.
Ismét egy forradalom előtti sín. Demidov üzem, Nyizsnyij Tagil.
A vonal benőtt.
Dízel a Taz folyó partján. Esetleg az újabb időkből. Egy árvíz sem tudja elmozdítani a helyéről...
Kilátás a vezetőfülkéből.
Depot Long. Még néhány év, és ő is eltűnik.
Rozsda és pókháló.
Az automatikus tengelykapcsoló bevezetésének kezdete ellenére a GULZhDS gördülőállományában még mindig volt csavarköteg.
Voltak itt workshopok.
Radiátor a Stalinets traktorból.
A depó közelében eltávolították a síneket a főátjáróhoz vezető ágról. Nyilván a folyó mentén vitték ki őket.
Részletek a részvételről.
Ismét nyíl részletek.
A sínek mentén fák nőnek – ott más a helyi mikroklíma. Hasonló kép figyelhető meg a régi hegyi ösvényeken is.
Az 1879-es vasút a legrégebbi talált anyag. Hol feküdt korábban?...
Furcsa vandalizmus.
Egyes véleményekkel ellentétben a sarki autópályán is használtak fémkötéseket. Segítettek a szelvény karbantartásában, amikor a talpfák és a rögzítések gyengék voltak.
Fiatal vargánya.
Kijárat a rakpartra.
Szurdok.
Itt már régóta nem járnak vonatok.
Sok kis híd és cső megszűnt létezni. Át kell kelni az ilyen csatornákon. Az alábbi deszkák nem csak talpfák - a töltést fa alapra öntötték, középkori sáncok képében.
A gázosok terepjárói nem kímélik a Holt utat. Ő számukra semmi, akadály.
Újabb megerősítés a faketrecek jelenlétéről a töltés tövében.
És ez a legfiatalabb talált sín - 1937. Valamiért arra számítottunk, hogy csak ezeket látjuk ott.
Vannak normál rögzítések is. De anyagokat felépítmény még mindig nem volt elég út.
A depóvágányok süllyedése ilyen eltolódást ad.
Boxcar. A táblák minősége irigylésre méltó.
És itt a megoldás – a kocsi német. Nyilvánvalóan a trófeát a mi pályánkra alakították át és átvitték a GULZDS-hez.
Szögesdrót. A tábort nem értük el, de a depó környékén volt belőle bőven.
Az Ov-4171 gőzmozdony és az expedíció tagjai. Középen valóban a tiéd)
Számos tényanyagot használtak fel V. Glushko esszéjében a „Polar Highway” című könyvben.
Ritka eset, hogy az orosz BBC valami tisztességes dolgot közölt. "Természetesen helytelen volt rabszolgamunkával utat építeni. De miután az építkezés annyi emberéletet követelt, szintén bűn volt leállítani." Érdemes emlékezni egy börtönben maradt egykori politikai fogoly szavaira. Sok fogoly maradt az általuk épített orosz északi városokban. De a rabok munkáját bármely országban és mindenkor nevezhetjük rabszolgamunkának. Arra is érdemes emlékezni, hogy az emberek tudat alatt mind saját tetteik igazolását, mind a rezsim elítélését belefoglalják emlékeikbe. Innen a vad történetek, mint amikor a patkányok bejutnak a széfbe és megeszik a pénzt. Innen erednek a mesék és rémtörténetek egyes szájokból, másoktól pedig száraz számok.
Először néhány idézet:
A hídon, a mocsárban dolgozók (és ezek voltak a legnehezebb területek) „Barabanovszkij” adagot kaptak: kenyér, kolbász, sajt. A tartályba alkoholt vittek – mindenki kapott 50 grammot. Megérkezett egy bozontos kocsi is, ezt „Barabanovszkij” kocsinak hívták (a bozont kemény munkát végző raboknak adták).
Ha minden viszonylag jó volt az emberek táplálkozásával, akkor a többi körülmény határozottan szörnyű volt - az alapvető életkörülmények hiánya, rettenetes hideg (beleértve a félig ásóba/bórba és a vaskályhával fűtött sátrakba, sőt a laktanyába is) , melyek többsége vaskályhával is fűtött), mocsári nedvesség, aljasság. Ezek a problémák, akárcsak a táplálkozási problémák, szintén mindenkit érintettek. A lakhatási problémákat az ellátás javításával lehetne megoldani, ami az építési időszak meghosszabbítását tenné szükségessé. A lakáshelyzet nagyon eltérő volt különböző területekenépítés, for különböző kategóriák emberek és be más idő, de ami a legfontosabb, évről évre javult.
Bármilyen szomorú is Sztálin leleplezői számára, nem történt több százezres haláleset vagy tömeges rossz bánásmód. A Gulag gazdaságos és nagyon hatékony rendszer volt. Nem a munkások tönkretétele volt a feladat, hanem az építés. A ZK pedig mindent tervezett és épített – a repülőgépektől és az atombombáktól kezdve egészen az építkezésig.
Érdemes megemlékezni az egykori ZK-sok könnyeiről, akik látták a romos utat. És egy másik kérdés, hogy kit ítélnek el jobban - Sztálint, aki alatt valóban gyakran ártatlanul mentek végig az élet útjának építésén, vagy Hruscsovot, akinek köszönhetően ez a „semmibe vezető út” lett.
GULÁG. 501. sz.
A forgatás egy helytörténeti expedíció során zajlott. A fotó szerzői: I.G.Kuznetsov I.Yu.Sharovatov.
501. számú vasútépítési terület. (1948-1953)A Nadymból Szalehárdba vezető vasutat 1953-ban felhagyták. Ekkor történt, I. V. halálával összefüggésben. Sztálin építkezését leállították. 1948-tól 1953-ig több száz kilométernyi sínt fektettek le a foglyok... Expedíciónk célja az volt, hogy felkutassuk az egykori foglyok elhagyott táborait ezen a területen. A 110 kilométeres útvonal erdőkön, dombokon, mocsarakon, tundrán keresztül halad... Természetesen az 55 éves gazdátlan fennállás alatt a vasút jelentős változásokon ment keresztül: a töltés nagyon megereszkedett, a talpfák elkorhadtak, a sínek meggörbültek. túlóra...
Betöltés...