Krajem 19. stoljeća počeli su prvi pokušaji izgradnje hidroglisera. Prva zemlja koja je odlučila da razvije brzinu vodnog saobraćaja je Francuska. Tamo je de Lambert, dizajner ruskog porijekla, predložio stvaranje broda s krilima pod vodom. Predložio je da se prilikom korištenja hidroglisera ili propelera stvori neka vrsta zračnog jastuka ispod broda. Zbog toga će otpornost na vodu biti znatno manja, a brodovi opremljeni hidrogliserima moći će postići mnogo veće brzine. Ali projekt nije proveden, jer snaga parnih motora jednostavno nije bila dovoljna.
Istorija razvoja hidroglisera
Početkom prošlog veka, italijanski konstruktor aviona E. Forlanini je ipak uspeo da realizuje Laberovu ideju o hidrogliserima. A to se dogodilo zahvaljujući pojavi i upotrebi novih, snažnih benzinskih motora. Višeslojna krila i motor od 75 KS. With. na benzin, odradili svoj posao, brod je mogao ne samo da stoji na krilima, već je postigao i rekordnu brzinu od 39 čvorova u to vrijeme.
Nešto kasnije, američki izumitelj je poboljšao dizajn, povećavši brzinu broda na rekordnih 70 čvorova. Kasnije, već 1930. godine, inženjer iz Njemačke izumio je krila ergonomskijeg oblika, koja podsjećaju na latinično pismo V. Nova forma krilo je omogućavalo brodu da ostane na vodi, čak iu jakim talasima, brzinom do 40 čvorova.
Rusija je takođe postala jedna od zemalja koje su se bavile sličnim razvojem i 1957. godine, poznati sovjetski brodograditelj razvio je seriju velikih čamaca kodnog naziva:
- Rocket;
- Meteor;
- Comet.
Brodovi su bili veoma popularni na inostranom tržištu, kupovale su ih zemlje poput SAD, Velike Britanije, kao i zemlje Bliskog istoka. Široka upotreba hidroglisera koji su služili u vojne svrhe, za izviđanje teritorije i patroliranje morskih granica.
Sovjetski i ruski vojni hidrogliseri
Mornarica je imala oko 80 hidroglisera. Istaknute su sljedeće vrste:
- Mali protivpodmornički brodovi. Što se tiče tehničkih komponenti, čamac se sastojao od motora sa dvije turbine snage 20 hiljada KS. str., srednje bočno kormilo, potisnik, koji se nalazi u pramcu broda i dva rotirajuća stupca smještena na krmi. Glavne prednosti bile su velika brzina i radio stanica koja je radila na hiljadama kilometara. Brod je bio težak 475 tona, dug 49 metara i širok 10 metara. Brzina je bila 47 čvorova, uz autonomiju do 7 dana. Brodovi su bili naoružani sa dvije ili četiri torpedne cijevi, a municija je bila 8 projektila.
- Čamci projekta 133 “Antares”. Bilo koji brod iz ove serije je imao takve specifikacije kao deplasman od 221 tonu, dužine 40 metara i širine 8 metara. Maksimalna brzina bila je 60 čvorova, s dometom od 410 milja. Elektrane su se sastojale od dva gasnoturbinska motora serije M-70, snage 10 hiljada KS. With. svaki. Naoružanje je uključivalo artiljerijski sistem od 76 mm sa 152 metka i protivavionski top kalibra 30 mm sa 152 metka. Osim toga, većina brodova imala je 6 dubinskih bombi klase BB-1 i bacač granata MRG-1 i jedan bacač bombe. Smatralo se velikom prednošću to što je brod mogao postići brzinu i do 40 čvorova u oluji snage pet.
Svojedobno su sve razvijene zemlje uspjele sudjelovati u izgradnji hidroglisera, ali se sovjetski brodovi smatraju najboljima. Tokom sovjetske ere izgrađeno je oko 1.300 hidroglisera. Glavni nedostaci brodova smatrani su niskom potrošnjom goriva i nemogućnošću približavanja neopremljenoj obali.
1990. godine posljednji je hidrogliser stavljen van upotrebe. Tokom čitave istorije tog broda, njime su upravljala 4 kapetana - V.M. Dolgikh i E.V. Vanyukhin - kapetani trećeg ranga, V.E. Kuzmichev i N.A. Gončarov - kapetan potpukovnik. Nakon toga je prebačen u OFI na razoružanje i isječen u metal.
Izdižući se iznad površine vode, ovi brodovi jure brzinom ekspresnog voza; Istovremeno, svojim putnicima pružaju isti komfor kao na mlaznom avionu. Takvi brodovi su također povezani s idejom košuljice jer imaju krila pričvršćena za njihovo dno pomoću tankih podupirača, smještenih ispod površine vode. Ovo je najviše karakteristike hidroglisera. Trenutno, brodovi ovog tipa, sa visokim stepenom sigurnosti i pouzdanosti, prevoze milione putnika u svim dijelovima svijeta duž morskih zaliva, jezera i rijeka, kao i u obalskom brodarstvu. Samo u Sovjetskom Savezu - vodećoj zemlji za brodove ove klase - brodovi razne vrste hidrogliseri su godišnje prevozili više od 20 miliona putnika na redovnim linijama. Hidrokrilci su dobili novi razvoj u poslednjih godina XX vijek. I danas se nastavljaju rasprave o izgledima za razvoj hidroglisera, a te rasprave su još žešće nego prije, budući da su se u tehnologiji pojavili drugi načini povećanja brzine morska plovila. Sama ideja o stvaranju broda na hidrogliserima nastala je prije više od 100 godina. Prvi patent za hidrogliser izdat je davne 1891. Godine 1905. mali hidrogliser je postigao neuobičajeno veliku brzinu za ono vrijeme - 70 km/h. Između 1927. i 1944., a potom i 1950-ih, u brodogradilištu Rosslau vršeni su istraživački radovi na hidrogliserima. Tu su izgrađena eksperimentalna plovila na hidrogliserima težine od 2,8 do 80 tona. Sistem hidroglisera koji je kreirao dizajner Schertel u Rosslauu našao je primjenu u mnogim projektima brodova, prvenstveno na brodovima švicarske kompanije Supramar u Lucernu. Nova pozornica Razvoj hidroglisera započeo je 1935. godine, kada su sovjetski naučnici Keldysh i Lavrentyev predložili potpunu teoriju hidroglisera. Pod vodstvom talentiranog dizajnera Aleksejeva, razvoj hidroglisera se nastavio tako uspješno da je Sovjetski Savez mogao započeti njihovu masovnu proizvodnju 50-ih godina. Sada se serijska izgradnja brodova na hidrogliserima već izvodi u brodogradilištima u SAD-u, Japanu, Italiji, Norveškoj i drugim zemljama. Više stotina takvih plovila je već u funkciji. Plivaju uglavnom duž rijeka i akumulacija, kao i duž obala Crnog i Baltičkog mora. Stotine hidroglisera su također u pogonu uz obale Skandinavije, u Sredozemnom i Karipskom moru, te uz azijske i australijske obale.
Plovilo može prevesti 100 putnika brzinom od 40 čvorova sa visinom talasa do 2-3 m. Dužina plovila je 31,4 m, širina 5,6 m. Plovilo je opremljeno gasnoturbinskom elektranom kapaciteta 2570 hp. With.
Sovjetski brod "Kometa" prima 100 putnika. Ovo plovilo postiže brzinu od 35 čvorova s dometom krstarenja od 500 km. Valovi do 1,5 m visoki ne ometaju plovilo. Još veći hidrogliser pluta na linijama Crnog mora - Whirlwind sa 300 sedišta. Ovo plovilo od 117 tona može postići brzinu od 43 čvora u mirnoj vodi. Potpuno nova, moderna modifikacija hidroglisera je sovjetski tajfun. U izuzetno udobnim uslovima prevozi 100 putnika brzinom od 40 čvorova sa jačinom vetra do 5 stepeni Boforove skale. Elektronski upravljački sustav drži plovilo u horizontalnom položaju u svakom trenutku, bez obzira na uvjete na moru. Ovo je, naravno, veliko dostignuće koje doprinosi očuvanju wellness putnika tokom plovidbe morem. Poznat je projekat sovjetskog broda od 70 čvorova "Delphin", koji je trebao biti najbrži hidrogliser na svijetu. Kao i neki od njegovih prethodnika, trebalo bi da bude opremljen vodenim mlaznim pogonom i gasnom turbinom. Zanimljiv je i američki hidrogliser Jetfoil. Ovo plovilo od 112 tona, dizajnirano za 250 putnika, postiže brzinu od 40 čvorova koristeći vodeni mlazni pogon. Elektronički kontrolirana hidrokrilna krila omogućuju održavanje stabilnog položaja trupa uprkos valovima. Ako se oluja pojača, krila se podižu i plovilo nastavlja plovidbu u deplasmanskom režimu uz pomoć pomoćnih propulzora. Sa podignutim krilima, posebno se izvode manevri pri ulasku, privezu i izlasku iz luke.
Američki hidrogliser tipa "Jetfoil"
Ovaj dvospratni brod prevozi 250 putnika. Dužina plovila je 27,4 m, širina 9,5 m. Gasnoturbinska elektrana snage 4850 kW daje plovilu brzinu od 40 čvorova pomoću vodenog mlaznog pogona.
Trenutno je najveća masa građanski sudovi hidrogliser ima plovilo od 165 tona tipa RT-150, izgrađeno u Norveškoj po licenci švicarske kompanije Supramar. RT-150 ima sjedišta za 150 putnika i palubu za prijevoz osam putničkih automobila srednje veličine. Ovo plovilo kojim upravlja trajekt ima domet krstarenja od 250 milja i radnu brzinu od 36,5 čvorova, što je mnogo brže od bilo kojeg konvencionalnog trajekta. Sva hidroglisera koja su do sada izgrađena ili su u izgradnji namijenjena su samo za prijevoz putnika ili putovanja u odmaralište. At često kretanje linija ne zahtijeva putnički kapacitet veći od 100-250 ljudi. Takvi brodovi nisu pogodni za transport robe. Na primjer, plovilo tipa RT-150 ima neto nosivost ne veću od 23 tone, što je manje od 15% ukupne težine plovila. Treba dodati da je domet krstarenja spomenutog plovila svega 400-600 km, jer će s većim dometom masa zaliha goriva u potpunosti "pojesti" nosivost. Hidrokrilac RT-150 ima elektranu snage oko 5000 kW. Lako je izračunati da na svaku tonu mase broda dolazi snaga od 30,3 kW, odnosno 15-20 puta veća od one kod tradicionalnog trajekta.
Automobilsko-putnički trajekt na hidrogliser RT-150
Hoće li se razvoj hidroglisera zaustaviti na sadašnjem nivou? Odgovor na ovo pitanje može biti sa sigurnošću: ne. Već postoje ratni brodovi na hidrogliserima teški 320 tona sa brzinom od 70 čvorova. Na crtaćim pločama dizajnera možete pronaći nacrte za brodove težine 400-500 tona.U Sovjetskom Savezu razvijeno je plovilo na hidrogliserima od 400 tona brzine 47-52 čvora. Među brojnim drugim projektima vrijedi spomenuti 500-tonski hidrogliser brzine 100 čvorova i elektrane snage 44 tisuće kW. Nosivost ovog plovila je 100 tona. Dugo vrijeme smatralo se da je granica mase hidroglisera zbog fizičkih zakona 1000 tona.To je zbog vjerovanja da destruktivni učinak kavitacije na hidroglisere ograničava brzinu krilatih brodova na 65-70 čvorova. Za takvu brzinu projektovan je hidrogliser od 1000 tona, snage elektrane 39 hiljada kW i moguće nosivosti od oko 400 tona, koji nam omogućava da razmišljamo o prekookeanskim letovima. Novo istraživanje pokazalo je tehničku izvodljivost izgradnje broda na hidrogliserima težine 2500-3000 tona, koji bi mogao da prevozi kontejnere, automobile i drugi vrijedan teret preko okeana brzinom od 150 čvorova. Visoki regali podići će trup ovog plovila tako visoko iznad površine vode da ga se nikakvi valovi neće bojati. Naravno, pojavu ovako velikih i vrlo brzih hidroglisera možemo očekivati tek u dalekoj budućnosti. Iz tehničkih i ekonomskih razloga, u narednim godinama pažnja će prvenstveno biti usmjerena na hidroglisere težine do 200 tona.
Procijenjeni opći izgled putničkog broda na hidrogliserima od 1000 tona
Mogućnost povećanja veličine dotičnih plovila uvelike ovisi o usvojenom dizajnu hidroglisera. To je zbog sljedećih glavnih odredbi. Princip kretanja broda na podvodnom krilu je da profilisana krila koja se nalaze ispod njegovog dna i čvrsto povezana sa plovilom, postavljena pod određenim uglom, pri kretanju plovila prema naprijed stvaraju dinamičke sile dizanja, koje pri dovoljno velikoj brzini podižu trup plovila iznad površine vode i oslonac je u tom stanju prilikom kretanja. To je isti princip kao i avioni, s tom razlikom da je voda oko 800 puta gušća od zraka. Ali kako je sila dizanja krila direktno proporcionalna gustoći medija, potrebne dinamičke sile za podupiranje plovila stvaraju se s relativno malim površinama hidroglisera. Osim što ispunjavaju svoju osnovnu svrhu - obezbjeđivanje potrebne sile dizanja, hidrogliseri moraju obavljati i druge funkcije. Sva sposobnost za plovidbu, koja je kod konvencionalnih deplasmanskih plovila određena oblikom trupa, kod plovila na hidrogliserima je osigurana projektom hidroglisera - vrstom njihove konstrukcije i položajem po dužini plovila. Takvi kvaliteti uključuju uzdužnu i bočnu stabilnost, stabilnost kursa i sposobnost za plovidbu, ograničeni gaz (za riječni brodovi) itd. Zbog toga su hidrogliseri odlučujući element dizajna dotičnih plovila. Sistemi hidroglisera se mogu klasificirati kako po lokaciji tako i po principima osiguranja stabilnosti kretanja brodova i njihove stabilnosti. Na osnovu prve karakteristike mogu se razlikovati tri glavne sheme:
Uobičajeni raspored u kojem je površina pramčanih hidroglisera mnogo veća od površine krmenih hidroglisera, zbog čega pramčana krila snose glavno opterećenje. Ova šema je usvojena na svim Supramar brodovima; (1)
Raspored automobila tipa d, u kojem je površina krmenih hidroglisera mnogo veća od površine pramčanih. Ovaj aranžman se koristi na nekim američkim ratnim brodovima na hidrogliserima; (2)
Tandem - raspored u kojem su sile podizanja pramčanog i krmenog sistema krila približno jednake. Ova shema je usvojena za većinu sovjetskih hidroglisera. Na nekim velikim brodovima, treći, srednji hidrogliser je instaliran otprilike na sredini broda. (3)
Prema principima osiguranja stabilnosti kretanja i stabilnosti, poznato je veliki broj razna rješenja. Trapezoidna, V-oblika i lučna hidrokrilna krila koja prelaze površinu vode su samostabilizirajuća (sl. 1). Ako brod opremljen takvim krilima, uslijed djelovanja nekih vanjskih sila, poput vjetra ili valova, padne dublje u vodu ili se otkotrlja na brodu, tada na tom mjestu ulazi u vodu dodatna površina krila i javlja se dodatna sila podizanja koja vraća poziciju. Iako su takvi hidrogliseri jednostavnog dizajna, plovidba na takvim plovilima nije baš ugodna za putnike, jer pri plovidbi velikom brzinom u valovima, promjene u veličini sile dizanja povezane su s periodičnim udarima. Takvi sistemi bokobrana nisu prikladni za velike čamce. Sistemi folija koji prelaze površinu vode i imaju svojstvo samostabilizacije obuhvataju sisteme tipa „polica“ ili „merdevine“, gde su hidrogliseri postavljeni u dva ili više redova po visini, jedan iznad drugog (sl. 2). Prilikom nagiba ili obrezivanja, dodatna krila koja su prethodno bila iznad vode ulaze u vodu, što dovodi do povećanja sile dizanja i vraćanja položaja plovila. Takvi sistemi, usvojeni za sovjetske brodove na hidrogliserima, vrlo su jednostavnog dizajna i omogućavaju rad krilatih brodova s plitkim gazom na rijekama. Jaki talasi su, međutim, kontraindikovani za takve sisteme krila. Vrlo je sumnjivo da će upotreba ovakvih sistema krila pružiti bilo kakvu prednost u smislu smanjenja gaza u odnosu na druge tipove sistema krila. Naprotiv. Inače, velika većina sovjetskih hidroglisera koristi nisko potopljena hidroglisera, koja su iz nekog razloga ispala iz vidnog polja autora, čije se podizanje automatski podešava, smanjujući pri približavanju površini vode (dizanje povećava kako se krilo udaljava od površine).
Najpogodnija za plivanje na talasima su potpuno potopljena krila sa promenljivim napadnim uglom (slika 3). Napadni ugao se mijenja pomoću automatskih pokretača na osnovu signala mehaničkih ili akustičnih senzora nivoa vodene površine ispred krila. Zahvaljujući tome, sila podizanja krila se automatski podešava, održavajući gotovo konstantnu vrijednost. Trup plovila opremljenog takvim sistemom krila kreće se bez ikakvih udara na gotovo konstantnoj udaljenosti od vrhova valova. U ovom slučaju, međutim, potrebno je da hidrogliseri ne budu izloženi prilikom prolaska dna (korita) vala, te da podupirači koji pričvršćuju hidroglisere na trup budu takve dužine da vrhovi (vrhovi) valova ne dirajte trup plovila. Ali, budući da visina regala mora biti u određenom omjeru s dužinom plovila, maksimalna visina valovi koje hidrogliser može savladati ovise o veličini plovila. Najveća moderna hidrokrilna plovila mogu upravljati na visinama talasa ne većim od 3-3,5 m. Na većim, perspektivnim plovilima, ugrađuju se samo potpuno potopljena hidroglisera s promjenjivim napadnim uglom. Kako veće veličine brod, što regali mogu biti duži i to će biti bolja njegova sposobnost za plovidbu. Kada se brzina poveća preko određene granice, kavitacija počinje utjecati na hidrokrilna krila. Pritisak na usisnu (gornju) površinu krila opada do te mjere da voda tamo ključa i stvaraju se mjehurići pare. Ovi mjehurići se zatim prenose protokom na veće područje visokog pritiska, gdje se urušavaju, uzrokujući ozbiljna oštećenja gornjeg dijela hidroglisera. Do sada još nije bilo moguće stvoriti hidroglisere pogodne za brzine iznad 70 čvorova.
Dalje povećanje brzine i povezano povećanje veličine hidroglisera uvelike zavise od toga da li se štetni efekti kavitacije mogu prevladati. Brzina i masa broda na podvodnom krilu su u direktnoj vezi: preporučljivo je povećati hidrodinamičke sile potpore koje stvaraju hidrokrilna krila povećanjem brzine, a ne povećanjem površine krila, jer je podizanje krila proporcionalno kvadratu brzina i samo prva snaga područja hidroglisera. Dakle, kako se veličina plovila na hidrogliseru povećava, njegova brzina bi također trebala rasti. Ovdje se javlja teško rješiv problem glavnih motora. Snaga elektrane na hidrogliserima približno je proporcionalna umnošku mase broda i njegove brzine. Hidrokrilac od 100 tona na 40 kt zahtijeva približno 2800 kW. Za plovilo 10 puta teže, sa brzinom od 65 čvorova, bit će potrebno od 45 do 60 tisuća kW. Obećavajući hidrogliser od 3.000 tona sa brzinom od oko 150 čvorova imat će snagu glavnog motora koja vjerojatno neće biti manja od 300 tisuća kW. Dakle, potpuno je jasno da bi se prognoze daljeg tehničkog napretka hidroglisera trebale zasnivati samo na dostignućima u oblasti stvaranja novih tipova profila krila i teških motora. U narednih 10-20 godina razvoj hidroglisera karakteriše činjenica da trajektne usluge i Prijevoz putnika na kratke udaljenosti sve će više obavljati plovila ovog tipa, teška 100-150 tona, au nekim slučajevima i do 400 tona.U tom smislu ne treba biti pretjerani optimista. Početkom 60-ih godina u SAD-u su, na primjer, napravljene prognoze o stvaranju prekookeanskih hidroglisera od 1000 tona u našim godinama. Međutim, još smo daleko od ovoga.
Podignuvši se iznad površine vode, ovi brodovi jure brzinom ekspresnog voza; Istovremeno, svojim putnicima pružaju isti komfor kao na mlaznom avionu.
Samo u Sovjetskom Savezu, vodećoj zemlji za brodove ove klase, brodovi na hidrogliserima različitih tipova godišnje su na redovnim linijama prevozili više od 20 miliona putnika.
Godine 1957. iz feodosijskog brodogradilišta u Ukrajini napušta prvi projekat 340 „Raketa“, koji je u to vrijeme mogao postići nečuvenu brzinu od 60 km/h i prevoziti 64 osobe. 
Nakon “Raketa” 1960-ih, pojavili su se veći i udobniji dvoelisni “Meteori” koje proizvodi Zelenodolsko brodogradilište. Kapacitet putnika ovih brodova bio je 123 osobe. Brod je imao tri salona i bife bar. 
Godine 1962. pojavio se projekat 342m „Komete“, u suštini isti „Meteori“, samo modernizovani za rad na moru. Mogli bi hodati sa više visoki talas, imao radarsku opremu (radar) 
1961. godine, istovremeno sa porinućem serije Meteori i komete, Nižnji Novgorodsko brodogradilište "Krasnoe Sormovo" porinulo je brod projekta 329 "Sputnjik" - najveći SPC. Prevozi 300 putnika pri brzini od 65 km/h. Baš kao i sa Meteorom, napravili su pomorsku verziju Sputnjika, nazvanu Vihor. Ali tokom četiri godine rada otkriveno je dosta nedostataka, uključujući veliku proždrljivost četiri motora i nelagodu putnika zbog jakih vibracija. 
Poređenja radi, “Sputnjik” i “Raketa” 
Sputnjik je sada...
U Toljatiju su ga pretvorili ili u muzej ili u kafanu. 2005. godine došlo je do požara. Sada to izgleda ovako. 
"Burevestnik" je jedan od najlepših brodova u celoj seriji! Ovo je brod s plinskom turbinom koji je razvio Centralni projektantski biro R. Aleksejeva SPK, Gorki. "Burevestnik" je bio vodeći među riječnim SPC. Imao je elektranu baziranu na dva plinska turbinska motora pozajmljena od civilno vazduhoplovstvo(sa IL-18). Radio je od 1964. do kraja 70-ih godina na Volgi na relaciji Kujbišev - Uljanovsk - Kazanj - Gorki. Burevestnik je primio 150 putnika i imao je radnu brzinu od 97 km/h. Međutim, nije ušao u masovnu proizvodnju - dva avionska motora su stvarala veliku buku i zahtijevala mnogo goriva. 
Nije u upotrebi od 1977. 1993. godine je isječen u staro gvožđe. 
Gomeljsko brodogradilište je 1966. godine proizvelo plovilo za plitke rijeke, nešto više od 1 metra dubine, „Belorusija”, sa kapacitetom od 40 putnika i brzinom od 65 kilometara na sat. A od 1983. proizvodit će moderniziranu verziju Polesiea, koja već može nositi 53 osobe istom brzinom. 
Rakete i meteori su starili. Novi projekti su kreirani u Centralnoj kliničkoj bolnici R. Aleksejev. 1973. godine, Feodosijsko brodogradilište porinulo je drugu generaciju Voskhod SPK.
Voskhod je direktni prijemnik rakete. Ovo plovilo je ekonomičnije i prostranije (71 osoba). 
1980. godine u Brodogradilištu po imenu. Otvara se proizvodnja poljoprivrednog proizvodnog kompleksa Kolkhida u Ordžonikidzeu (Gruzija, Poti). Brzina plovila je 65 km/h, kapacitet putnika je 120 ljudi. Ukupno je izgrađeno četrdesetak brodova. Trenutno su u Rusiji u funkciji samo dva: jedan brod na liniji Sankt Peterburg - Valaam, pod nazivom "Triada", drugi u Novorosijsku - "Vladimir Komarov". 
1986. godine u Feodosiji je porinut novi vodeći brod pomorskog putničkog SPK, dvospratni Cyclone, koji je imao brzinu od 70 km/h i prevozio 250 putnika. Djelovao je na Krimu, a zatim prodat Grčkoj. Godine 2004. vratio se u Feodosiju na popravku, ali i dalje stoji tamo u polurasklopljenom stanju. 
U Rusiji puni zamah u toku je izgradnja civilnog hidroglisera (SPK) na novi način, prvi od tada Sovjetski savez projekat. Riječ je o brodu dizajniranom za prevoz 120 putnika. Gradnja civilnog plovila je u toku u gradu Ribinsku, Jaroslavska oblast, u brodogradilištu Vympel. Plovilo, namijenjeno za brzi morski transport, gradi se prema projektu 23160 „Kometa 120M“.
dd Brodogradilište Vympel specijalizirano je za proizvodnju morskih i riječnih plovila male i srednje tonaže i čamaca za civilne i vojne namjene. Od osnivanja preduzeća 1930. godine, više od 30 hiljada raznih brodova svih tipova sastavljeno je i porinuto u Ribinsku. U proteklih 40 godina, više od 1.800 brodova i čamaca izgrađenih u Jaroslavskoj oblasti isporučeno je u 29 zemalja Evrope, Azije, Afrike, južna amerika, zemlje Bliskog istoka i jugoistočne Azije.
Putnički hidrogliser "Kometa"
Plovilo se gradi prema projektu koji su izradili dizajneri poznatog Nižnjeg Novgorodskog Centralnog projektantskog biroa za hidroglisere nazvanog po R. E. Aleksejevu u Rusiji. Sama činjenica izgradnje simbolizira činjenicu da se brza civilna brodogradnja počinje buditi iz duge hibernacije i perioda propadanja 90-ih godina 20. stoljeća. Izvor iz ruske brodogradnje u intervjuu za RIA je naglasio da su se 1990-ih dostupni putnički brzi brodovi prodavali u inostranstvu: u Grčku, Kinu, baltičke zemlje, gdje su u to vrijeme bili traženi kod domaćih kupaca. Ali sada su takvi brodovi traženi u samoj Rusiji. Oni bi danas bili veoma korisni na Crnom moru, gde su zaista velike poteškoće u servisiranju putničkih tokova. Prema sovjetskim nacrtima, takvi brodovi su građeni u Rusiji do sredine 90-ih godina prošlog stoljeća.
Novi brod prema projektu 23160 položen je u brodogradilištu Vympel u gradu Ribinsku 23. avgusta 2013. godine. Na svečanoj ceremoniji polaganja kobilice pomorskog putničkog hidroglisera "Kometa 120M" učestvovali su regionalni guverner Sergej Jastrebov i ministar saobraćaja Maksim Sokolov. Na ceremoniji polaganja broda saopšteno je: približne datume izgradnja novog plovila - 9-10 mjeseci. Kako se ispostavilo, izrazi koji su se tada pojavili u štampi pokazali su se vrlo optimističnima. Ali sam događaj, kada je, nakon skoro 20 godina pauze u Rusiji, počela izgradnja brzih putničkih hidroglisera po novom projektu i naknadnom serijskom proizvodnjom nove generacije SPK u Ribinsku, svakako je vrlo važan i značajna faza za rusku civilnu brodogradnju.
Možda je upravo tako duga pauza ono što utječe na vrijeme izgradnje malog plovila u cjelini. Prema podacima proizvođača, 13. marta 2015. godine brod u izgradnji je premješten sa kondukterskog navoza sa prve građevinske pozicije na drugu. U Rybinsku napominju da je ovo važna tačka, što znači završetak velike faze izgradnje. Sada će brod ostati na drugom mjestu opremanja još otprilike mjesec dana. Sa broda su već uklonjene tehnološke stezne trake, tzv. Tijelo je zavareno sa vanjske strane. Ispred broda je obavezna faza rada - testiranje trupa na curenje. U sklopu ovog posla izvršit će se rendgenski pregled šavova, a rezervoari će se napuniti vodom i ispitati vodonepropusnost.
Kako bi se uštedjelo vrijeme na izgradnji plovila, radovi na formiranju okvira nadgradnje počet će na drugom mjestu opremanja. U trećoj fazi građevinski radovi"Kometa 120M" će biti vraćena nazad na kondukterski navoz, gde će se zakivati gornja konstrukcija. U četvrtoj, završnoj fazi radova, brod će biti postavljen na blokove visoke kobilice za ugradnju pogona i kormilarskog kompleksa, krilnog uređaja, propelera, osovine i kormila.
Brodski putnički hidrogliser "Kometa 120M" je jednopalubni brod opremljen dvoosovinskim dizel mjenjačem elektrana. Plovilo je projektovano za brzi prevoz putnika tokom dana u novim sedištima avionskog tipa. Izvještava se da ovaj projekat Pomorski brod je dizajniran na bazi SPK, koji su nastali u SSSR-u prema projektima „Kometa“, „Kolkhida“ i „Katran“. Osnovna namjena ovog broda je prevoz putnika u obalnom moru. Navodi se da će brod moći postići brzinu od 35 čvorova. Njegova glavna razlika od SEC-a koji su ranije izgrađeni u našoj zemlji biće pružanje visokog nivoa komfora za putnike. Za tu svrhu, brod će morati imati automatski sistem umjerenost bacanja i preopterećenja. U dizajnu broda koristit će se moderni materijali koji upijaju vibracije, što bi također trebalo pozitivno utjecati na udobnost putnika.
Prostrane kabine poslovne i ekonomske klase na novom Cometu imat će udobna putnička sjedišta u avionskom stilu, maksimalni iznos putnika - 120, predviđena je ugradnja sistema za klimatizaciju u kabinama. Posebnosti broda su smještaj putnika u pramčanom i srednjem salonu. U krmenom salonu će biti bar. Tu su i duplo staklo u prostorima pilotske kabine i bara. Brod će primiti savremenim sredstvima komunikacija i navigacija. Planirano je smanjenje potrošnje goriva ugradnjom modernih 16V2000 M72 motora sa elektronskim ubrizgavanjem goriva, proizvođača njemačke kompanije MTU, i propelera sa povećanim koeficijentom korisna akcija.
Takođe, Sergey Italiantsev, koji obnaša dužnost direktora programa River-more brodova u odsjeku za civilnu brodogradnju Ujedinjene brodogradnje, rekao je novinarima da USC razmatra mogućnost dovršetka dva trupa pomorskih putničkih hidroglisera projekta Olympia koji se nalazi u Habarovskom brodogradilištu. U budućnosti bi ovi završeni brodovi mogli da se koriste za prevoz putnika na prelazu Kerč na Krimu. Također, u slučaju završetka, podaci o plovilu mogu se koristiti za Daleki istok. Upravo u Crnom moru i na Dalekom istoku danas postoje veliki problemi sa servisiranjem putničkog saobraćaja.
Brodovi projekta Olympia mogu prevesti do 232 putnika. Namijenjeni su za brzi prijevoz putnika preko mora s tropskom i umjerenom klimom na udaljenosti do 50 milja od "luka utočišta". Izgrađena su ukupno dva takva plovila, oba su prodata za izvoz. Stepen završenosti dva nedovršena broda je oko 80%. Ako se donese odluka i zaključi ugovor o njihovom završetku, brodovi se mogu završiti u roku od 6-8 mjeseci, kako je navedeno na web stranici Centralnog projektantskog biroa za hidroglisere imena R. E. Aleksejeva.
Dva takva plovila izgrađena su 80-ih godina prošlog stoljeća i uspješno su radila. Olimpija je jedna od najnoviji projekti Sovjetski civilni SPK. Prema RIA Novostima, trenutno postoji nekoliko potencijalnih kupaca koji su spremni da koriste ova plovila u Crnom moru. Prema Italiantsev, trenutno u Habarovsku postoji pripremni rad, kako bi se ovaj projekat modernizirao u skladu sa zahtjevima danas i prema pravilima registra koji su na snazi u Rusiji i završiti izgradnju brodova.
U međuvremenu, trajektni prelaz preko Kerčkog moreuza (prelaz luka "Krim" - luka "Kavkaz") je glavna transportna arterija koja povezuje Krim sa ostatkom Rusije. Iz tog razloga, duge saobraćajne gužve i sati čekanja na utovar automobila na trajekt postali su ovdje uobičajena pojava, posebno tokom ljetnih praznika. Štaviše, zimi i u jesen, saobraćajne gužve ovdje nastaju samo za vrijeme oluje. Do kraja 2018. planirano je da se završi i pusti u rad novi most preko Kerčkog moreuza. Za izgradnju ovog mosta izdvojeno je 247 milijardi rubalja, a za razvoj transportne infrastrukture Krima planirano je ukupno 416,5 milijardi rubalja.
Glavne karakteristike plovila "Kometa 120M":
Deplasman - 73 tone.
Ukupne dimenzije: dužina - 35,2 m, širina - 10,3 m, gaz - 3,2 m.
Radna brzina - 35 čvorova (u mirnoj vodi).
Kapacitet putnika - 120 osoba (22 biznis klasa, 98 ekonomska klasa).
Domet - 200 milja.
Autonomija (trajanje leta) - do 8 sati.
Snaga glavne elektrane je 2x820 kW.
Potrošnja goriva - 320 kg/sat.
Morska sposobnost (visina talasa): pri plovidbi na folijama - 2 m, u deplasmanskom položaju - 2,5 m.
Posada - 5 ljudi.
Izvori informacija:
http://www.vz.ru/news/2015/5/19/746141.html
http://ria.ru/economy/20150519/1065394853.html
http://portnews.ru/news/166150
http://www.vympel-rybinsk.ru (proizvođač)
http://www.ckbspk.ru (dizajnerska kompanija)
Učinak hidroglisera je dobro poznat: sila podizanja koju stvaraju u potpunosti gura trup čamca iz vode, zbog čega se brzina naglo povećava bez povećanja utrošene snage motora.
Trenutno je najčešća opcija ugradnja krmenih i pramčanih krila s približno jednakom raspodjelom težine broda između njih (i pramčano i krmeno krilo mogu se sastojati od jednog ili dva krila smještena sa strane). Dvokrilni dizajn osigurava najvišu hidrodinamičku kvalitetu pri izračunatoj maksimalnoj brzini, ali je njegova implementacija obično povezana s velikim poteškoćama u razvoju kompleksa kormila i finog podešavanja izgrađenih čamaca. U potrazi za pojednostavljenjem, dizajneri su došli do paradoksalne ideje napuštanja krmenog krila.
Ispostavilo se da se dovoljan učinak može postići s jednokrilnom shemom. U pramcu čamca ugrađeno je jedno hidrokrilo koje preuzima oko polovinu težine čamca. Prilikom kretanja, kada uzgona na krilu dostigne određenu vrijednost, pramčani kraj čamca se izdiže iznad vode, a čamac se kreće samo na krilu i na malom dijelu dna u blizini krmene grede.
Budući da kvalitet ploče za rendisanje, čiji je tip krmeni dio dna čamca, ne prelazi K = 10, očigledno je da teoretski u većini slučajeva hidrogliser izgubiće od Diptera u brzini. Međutim, možemo govoriti o određenim prednostima pojednostavljenog jednokrilnog dizajna, koje dopuštaju čamci sa jednim pramčanim hidrogliserom praktično se takmiče sa Diptera.
Prvo, dizajn krilnog uređaja u cjelini je pojednostavljen; trošak njegove proizvodnje je prepolovljen, ispada da je mnogo lakši; ako je potrebno, jedno pramčano krilo je mnogo lakše napraviti uvlačivim, rotirajućim ili sa automatski kontrolisanim napadnim uglom nego uređaje sa dva krila.
Drugo, dizajn krmenog pogona i kormilarskog kompleksa (nosač, propeler, kormilo) je pojednostavljen; smanjuje se kut nagiba osovine propelera i poboljšavaju radni uvjeti propelera, bez obzira na lokaciju motora; ukupni gaz krme čamca je smanjen. Kada se savlada „grba“ otpora i dođe do krila, motor doživljava manje preopterećenje.
Pomorska sposobnost čamca na jednom hidrogliseru čak se povećava zbog smanjenja zamaha pramca i poboljšanih uvjeta za zajednički rad krila i trupa čamca na nemirnom moru. (Ovo se odnosi na „nagibe” pramčanog krila, koji u prisustvu krila na krmi dovode do pojave negativnih napadačkih uglova i odgovarajućih sila koje uzrokuju potonuće pramčanog krila, što je praćeno povećanjem otpor i smanjenje brzine.)
Vrlo je važno i to da se prilikom probnih plovidbi lakše biraju čamci s jednim pramčanim hidrogliserom optimalne vrednosti uglovi njegove ugradnje, visina regala i drugih elemenata. Istovremeno, umnogome je olakšana i dorada propelera, koja se izvodi istovremeno sa završnom obradom krila kako bi se postigla potpuna koordinacija pogona i mehaničke instalacije, što omogućava razvoj najveće moguće brzine.
Još jedan plus koji treba dodati je mogućnost opremanja već projektovanog i izgrađenog čamca za rendisanje pramčanim krilom bez ikakvih promjena u liniji osovine propelera ili izmjene isturenih dijelova. (U nekim slučajevima takvo rješenje omogućava postizanje optimalnog trima vožnje loše dizajniranog čamca - s pramčanim poravnanjem, s konveksnim dnom, itd.)
Izveštaji o izgradnji jednokrilnih čamaca su se više puta pojavljivali u stranoj štampi. Kao primjer ugradnje pramčanog krila na postojeći serijski brod može se navesti uspješan eksperiment s čamcem s posadom „Čajka“, izgrađenim 1961. (vidi V.I. Blyumin, L.A. Ivanov i M.B. Maseev, „Transport hidroglisera“, str. 38 -40). Osnovni podaci čamca: dužina - 6,1 m; širina - 1,86 m; deplasman - 1,60 tona; snaga motora - 90 l. With. Maksimalna brzina brzina (48 km/h) zahvaljujući pramčanom krilu povećana za 8 km/h uz istovremeno povećanje sposobnosti za plovidbu. Autori preporučuju korištenje pramčanih hidroglisera na svim ostalim operativnim čamcima tipa Čajka.
Jedno krilo je ugrađeno (sl. 1) na 6-sjedišni čamac za službu i posadu tipa 370M, dužine 6,18 m; širina - 2,03 m; ukupna deplasman - 1,95 tona; snaga motora - 77 hp. With. Brzina se povećala sa 40 na 48-50 km/h.
Konačno, može se primijetiti da je još 60-ih godina bilo nekoliko izvještaja o pokušajima korištenja jednokrilnog dizajna na serijskim motornim čamcima za povećanje brzine uz ograničenu snagu vanbrodskih motora tada dostupnih.
Ako govorimo o teorijskoj opravdanosti šeme koja se razmatra, vrijedi spomenuti, na primjer, da ugradnju jednog pramčanog krila preporučuje M. M. Korotkov u članku „Osobine korištenja hidroglisera na malim brodovima“ („Brodogradnja“ br. 11, 1968); očekivano povećanje brzine, prema njegovim procjenama, kreće se od 10 do 20%.
Prikazano na sl. 2 krive otpornost R / Δ čamaca bez krila i čamaca s jednim pramčanim krilom pokazuju da je ugradnja krila opravdana samo kada je Fr Δ > 3. (Odmah rezervišemo da se sve preporuke u ovom članku odnose na blanjanje čamaca sa tradicionalnim oštrim bradom linije; sa L / B = 3-6 i donjim uglovima nagiba na krmi su 3-6°, a na sredini broda oko 15°.)
Rice. 2. Tipične krive otpornosti R / Δ = f (Fr Δ)
1 - običan čamac oštrih obraza; 2 - čamac oštre brade s poprečnim korakom;
3 - čamac oštrih obraza s pramčanim hidrogliserom.
Dizajn pramčanog krila i njegovi hidrodinamički proračuni za jednokrilne i dvokrilne verzije čamca su gotovo isti, osim određenog smanjenja visine podupirača jednokrilnog uređaja kako bi se smanjio trzaj podrezati.
Preporučljivo je ugraditi pramčani hidrogliser ako očekivana brzina nije manja od
gdje je Δ pomak čamca, m³.
Pri nižim brzinama, pramčani hidrokrilac ne pruža nikakvu značajnu korist, budući da njegova površina mora biti pretjerano velika da bi se stvorio potrebno podizanje; čak može uzrokovati povećanje otpora čamca i pad brzine u odnosu na verziju bez krila.
On početna faza konstrukcije, vrijednost najveće brzine čamca s pramčanim krilom poznatog pomaka Δ i snage motora N e određuje se kao
gdje je η koeficijent pogona, K = Δ / R je hidrodinamički kvalitet, što je omjer Δ prema ukupnom otporu R tokom zamaha na pramčanom krilu.
Približna vrijednost K može se uzeti iz one prikazane na sl. 3 krivulje koja pokazuje smanjenje K čamca s krilima s povećanjem njegove brzine. (To se dešava zato što se, u odnosu Δ / R, sila dizanja krila i dna glanca, jednaka po veličini Δ čamca, ne bi trebala mijenjati s povećanjem V, jer će u suprotnom kretanje biti nestabilno, a otpor R u nazivniku se postepeno povećava.)
Rice. 3. Približne zavisnosti hidrodinamičkog kvaliteta K i propulzivnog kvaliteta Kη od Froudeovog broja
1 - jednokrilni čamac; 2 - običan čamac oštrih obraza; 3 - čamac oštre brade s poprečnim korakom; 4 - dvokrilni čamac.
Propulzivni koeficijent, koji karakteriše efikasnost korišćenja snage motora, može se uzeti u opsegu η = 0,50-0,60.
Preporučljivo je odmah odrediti vrijednost proizvoda K η, što je koeficijent propulzivne kvalitete:
Isprekidana linija na sl. 3 karakterizira istovremeno povećanje V i K η čamaca za rendisanje prilikom ugradnje hidroglisera. Krećući se paralelno s ovom linijom od jedne krivulje do druge, možete grubo procijeniti povećanje brzine zbog prisutnosti poprečne stepenice ili hidrokrilca.
Nakon što se uvjerite da je preporučljivo ugraditi pramčani hidrogliser, trebali biste odrediti njegovu površinu i lokaciju. U tu svrhu potrebno je podesiti dio težine čamca koji krilo treba da nosi. Najčešće se uzima jednakim 50-60% ukupne težine čamca. Dakle, sila podizanja na krilu bi trebala biti
Lokacija krilne instalacije nalazi se iz izraza
Trebate nastojati osigurati da se krilo nalazi na relativno širokom i prikladnom mjestu za montažu na trup čamca. Prilikom dizajniranja novog plovila, možda bi bilo preporučljivo proširiti trup.
Područje nosivosti krila
gdje je C y koeficijent podizanja krila.
Vrijednost Cy mora se odabrati uzimajući u obzir mnoge okolnosti, od kojih su najvažnije osiguranje visokog hidrodinamičkog kvaliteta i odsustvo kavitacije krila pri projektovanoj brzini. Za brzine od 25-40 čvorova, ovi uvjeti su zadovoljeni vrijednošću blizu C y = 0,15-0,20.
L. L. Kheifets, “Čamci i jahte” 1974
Učitavanje...