Hovedprosessene for produksjonsaktiviteten til atp. Motortransportbedriftenes rolle i transporttjenestemarkedet

TESTER FOR ATP-ØKONOMI

ORGANISERING AV ØKONOMISK AKTIVITET I ATP

ATP som forretningsenhet

1.1.1. Kommersielle organisasjoner er ikke juridiske enheter i sin organisatoriske og juridiske form...

B - forretningspartnerskap

B - næringsselskaper

B - produksjonskooperativer

B + forbrukersamvirke

B - enhetlige foretak

1.1.2. Ideelle organisasjoner er ikke:

B - institusjoner

B - forbrukersamvirke

B + produksjonssamvirke

B - sammenslutninger av juridiske personer (foreninger og fagforeninger)

B - non-profit partnerskap

B - offentlig og religiøse organisasjoner

1.1.3. Hovedtypene forretningsenheter er ikke:

B - næringsaksjeselskaper

B + næringsselskaper med ubegrenset ansvar

B - næringsselskaper med tilleggsansvar

B - åpne aksjeselskaper

B - lukkede aksjeselskaper

1.1.4. Forretningspartnerskap opprettes i formen:

B + forretningspartnerskap på tro

B - forretningspartnerskap med tilleggsansvar

B + fullt økonomisk partnerskap

1.1.5. Et foretak er en uavhengig økonomisk enhet opprettet av en gründer eller en sammenslutning av gründere for:

B - produksjon av produkter, utførelse av arbeid og levering av tjenester

B - møte sosiale behov

B + overskudd

B + produksjon av produkter, utførelse av arbeid og levering av tjenester for å møte offentlige behov

1.1.6. Forretningspartnerskap og selskaper opprettes i form av:

B + ansvarlig selskap og kommandittselskap (kommandittselskap)

IN - aksjeselskap, selskaper med begrenset eller tilleggsansvar

1.1.7. Deltakere i hvilken form for partnerskap er ansvarlig for sine forpliktelser med all eiendom som tilhører dem:

B + ansvarlig selskap

B - kommandittselskap (kommandittselskap)

B - produksjonskooperativ (artel)

1.1.8. Følgende er ikke anerkjent som et datterselskap:

B - et forretningsselskap, som på grunn av sin overveiende andel i sin autoriserte kapital har mulighet til å bestemme beslutninger truffet av selskapet

B - et interessentskap, som på grunn av den overveiende andelen i sin autoriserte kapital, eller i samsvar med avtalen inngått mellom dem, har mulighet til å bestemme beslutningene truffet av et slikt selskap

1.1.9. Et produksjonskooperativ (artel) er anerkjent som:

B - et selskap hvis autoriserte kapital er delt inn i et visst antall aksjer

B + frivillig sammenslutning av borgere basert på medlemskap av dagen for felles produksjon

B + et selskap basert på personlig arbeidskraft og annen deltakelse og sammenslutning av eiendomsandeler av dets medlemmer (deltakere)

B - et selskap hvis autoriserte kapital er delt opp i et ubestemt antall aksjer

1.1.10. Et statlig eller kommunalt enhetlig foretak er anerkjent som:

B + en kommersiell organisasjon som ikke har eiendomsrett til eiendommen tildelt den av eieren

B er en ideell organisasjon som representerer en frivillig sammenslutning av borgere og juridiske personer på grunnlag av medlemskap for å tilfredsstille deltakernes materielle og andre behov

B er en ideell forening som utfører sin virksomhet gjennom sammenslåing av eiendomsbidrag fra medlemmene

1.1.11. Inntekt som en aksjonær kan motta fra en del av netto overskudd Dette året aksjeselskap fordelt på aksjonærer i prosent eller absolutt beløp kalles:

B - innskudd

B - kupong

B + utbytte

B - premie

1.1.12. Mengden av den autoriserte kapitalen til JSC må ikke være mindre enn:

B - 100 minstelønn

B + 1000 minstelønn

B - 50 minstelønn

B - ikke juridisk begrenset

1.1.13. Eiere av ordinære aksjer har rett til:

B - for prioritert mottak av utbytte

B - det stemmer

1.1.14. Antall aksjonærer i et lukket aksjeselskap bør ikke være mer enn:

B - 100 deltakere

B - 150 deltakere

B + 50 deltakere

B - alle tidligere svaralternativer er feil

1.1.15. Motortransportaktiviteter er:

B + et sett med arbeider og tjenester knyttet til klargjøring, organisering og gjennomføring av veitransport av mennesker og varer, inkludert teknisk drift av kjøretøy, spedisjonsarbeid mv.

B - et sett med arbeider og tjenester knyttet til forberedelse, organisering og gjennomføring av veitransport av mennesker og varer

B - et sett med arbeider og tjenester knyttet til forberedelse, organisering av teknisk drift av kjøretøy, transport- og spedisjonsarbeid, etc.

1.1.16. Hovedoppgaven til en biltransportbedrift er:

B + transport av varer og passasjerer

B – reparasjon av motorvogner

B - transport av varer og passasjerer og reparasjon av motorkjøretøyer

1.1.17. Avhengig av type transport er motortransportbedrifter delt inn i:

B – last

B – passasjer

B – blandet

B – spesiell

B + alle oppført

1.1.18. Komplekse motortransportbedrifter utfører ikke:

B – transport og lagring av varer

B – transport av passasjerer

B + salg av bildeler

B – teknisk vedlikehold av motorvogner

B – nåværende reparasjon av motorvogner

1.1.19. Spesialiserte motortransportbedrifter utfører kun:

B + transport av varer og passasjerer

B – lastlagring

B - teknisk vedlikehold av motorvogner

B - nåværende reparasjon av motorvogner

1.1.20. Avhengig av formålet er veitransportbedrifter ikke delt inn i:

B – motortransport

B + bilforhandlere

1.1.21. Hovedkundene til motortransportbedrifter er:

B + foretak i råvareproduserende industrier

B – bedrifter med immateriell produksjon

B – bedrifter med materiell og immateriell produksjon

1.1.22. Bilserviceselskaper utfører arbeid på:

B + vedlikehold og reparasjon av rullende materiell eid av juridiske personer og enkeltpersoner

B - vedlikehold og reparasjon av rullende materiell eid av juridiske personer

B - vedlikehold og reparasjon av rullende materiell eid av enkeltpersoner

1.1.23. Listen over motortransporttjenester inkluderer ikke:

B – klargjøring av kjøretøy for igangkjøring

B – arbeid med korrosjonsbeskyttelse av kjøretøy

B – rengjørings- og vaskearbeid

B – smøre- og påfyllingsarbeid

B – reparasjonsarbeid

B + salg av kjøretøy

1.1.24. Basert på produksjonsegenskaper er ikke bilservicebedrifter delt inn i:

B + produksjon

B – last

B – personbiler

B – blandet

1.1.25. Terminalene utfører:

B + transport- og driftstjenester for avsendere og mottakere

B – reparasjonstjenester for avsendere og mottakere

B – smøre- og påfyllingstjenester for avsendere og mottakere

1.1.26. Bensinstasjoner er:

B + spesialiserte bedrifter

B – komplekse virksomheter

B – blandede virksomheter

B – dekkreparasjonsfabrikker og verksteder

B – reparasjon og lading av batteristasjoner

B + parkeringshus

Godtgjørelse til ATP-arbeidere

2.3.1. Utgifter til avlønning av ansatte engasjert i kjernevirksomhet (industri- og produksjonspersonell) finansieres (se:

2.3.2. Personell som er engasjert i ikke-kjerneaktiviteter inkluderer ikke ansatte:

B - verktøy

B - helse

B - utdanningsenheter

B - boligsektoren

I + hjelpeverksteder

2.3.3. Formene for godtgjørelse som brukes er:

B - tidsbasert

B - akkordarbeid

B + tariff

2.3.4. Et dokument som angir godtgjørelsesbeløpet etablert som et resultat av individuelle forhandlinger mellom arbeidsgiver og arbeidstaker:

B - forretningsplan

B - tariff- og kvalifikasjonsoppslagsbok

B - organisasjonsplan

IN - Kollektiv avtale

B + arbeidskontrakt

2.3.5. Med tidsbasert lønn bestemmes inntektsbeløpet avhengig av:

B - mengder produserte produkter i samsvar med etablerte priser

B - tid brukt på å produsere produkter i samsvar med etablerte priser

B + en viss arbeidstid, tatt i betraktning den ansattes kvalifikasjoner og arbeidsforhold

2.3.6. Inkludert i fondet lønn Følgende påløpt av foretaket er ikke inkludert:

B - betaling for utført tid

B + betaling for uarbeidet tid

B - engangsincentivbetalinger

B - sosiale utbetalinger

2.3.7. Sosiale utbetalinger til et foretak til fordel for ansatte (ikke relatert til lønnsfondet) inkluderer ikke:

B - forsikringsutbetalinger til foretaket til fordel for dets ansatte

B - utgifter til betaling av tjenester levert til ansatte av helseinstitusjoner

B - betaling for kuponger, abonnementer

IN - sluttvederlag ved oppsigelse arbeidskontrakt

IN - erstatningsutbetalinger knyttet til arbeidstid og arbeidsforhold

B + betaling for reise til arbeidsstedet med kollektivtransport

B - økonomisk bistand gitt til enkelte ansatte

2.3.8. Sosiale utbetalinger finansieres vanligvis av:

B - på grunn av inntekt fra virksomheten til foretaket som helhet

B + på produksjonskostnad

B - på grunn av fortjenesten til foretaket

B - på grunn av salgsinntekter

2.3.9. Unified Social Tax inkluderer ikke betalinger til følgende fond:

B - pensjonskasse Den russiske føderasjonen

B - sosialforsikringsfond i Den russiske føderasjonen

B - obligatoriske sykekasser

B + sysselsettingsfond

2.3.10. Hva er ikke en type akkordbetaling:

B - direkte akkordarbeid

B - akkordbonus

B - akkord-progressiv

B + akkorderstatning

B - indirekte akkord

B - akkord

B - akkord-premium

B - arbeidere

B + spesialister

B - ansatte

B – ledere

2.3.12. Antall ansatte i bedriften er:

B + antall lønnslister per en bestemt dato

B - antall ansatte på lønnslisten som dukket opp på en bestemt dato

B - antall ansatte i en viss periode

B - antall hovedarbeidere i bedriften på en bestemt dato

2.3.13. Hvilken av følgende kategorier arbeidere tilhører industriproduksjonspersonell:

B - arbeidere i verksted, kantine og vaskerom

B - arbeidere i verktøybutikk, lager og transportverksted

B+ verkstedarbeidere, ingeniører, vaktarbeidere og studenter

B - ansatte barnehage og fritidsboliger

2.3.14. For utvelgelse og plassering av personell i bedriften tas ikke hensyn til følgende:

B - kvalifikasjonsnivå

B - evne til å lære

B - kvalitet på utført arbeid

B + stil og arbeidsmetoder

2.3.15. De viktigste formene for avansert opplæring er:

B - målrettede kurs og bedriftsfester

B + målrettede kurs og produksjons- og økonomikurs

B - produksjonsøkonomiske kurs og produksjonsmøter

B - dannelse av ekspertgrupper og runde bord

2.3.16. Kompetansenivået til arbeidere bestemmes av:

B - spesialitet

B + yrke

B - tariffkategori

B - kapital-arbeidsforhold

2.3.17. Et foretaks ansvar overfor sine ansatte krever:

B - å velge en rasjonell metode for prising av produkter

B - systematisk modernisering av produksjonen

B + skape svært produktive arbeidsforhold

B - gjennomføre markedsundersøkelser

2.3.18. Når du planlegger arbeidsproduktivitet, bestemmes først følgende:

B er prosentandelen av vekst i arbeidsproduktivitet generelt basert på aksept

B - økning i arbeidsproduktivitet oppnådd under påvirkning av en spesifikk faktor

B + arbeidsbesparelser ved å gjennomføre aktiviteter

B - økning i produksjonsvolum på grunn av økt arbeidsproduktivitet i bedriften

2.3.19. Et effektivt arbeidstidsfond er ikke avhengig av:

IN - gjennomsnittlig antall arbeidere

B + bedriftsstatus

B - arbeidsårets varighet

B - arbeidsdagens varighet

2.3.20. Perioder som ikke kvalifiserer som heldagsfravær fra jobben ved dannelse av et effektivt arbeidstidsfond:

B + oppfyllelse av statlige og offentlige plikter

B - permisjon for studenter, studenter og avgangselever under økten

B - reduksjon av arbeidstid for tenåringer

B - neste og ekstra helligdager

2.3.21. Brigadeformen for godtgjørelse brukes til å betale for arbeidskraft:

B+ essensielle arbeidere

B - hjelpearbeidere

B - ansatte

B - ledere

2.3.22. Akkordgodtgjørelsen karakteriseres ved betaling i henhold til:

B + mengde produserte (bearbeidede) produkter og/eller tjenester levert

B - arbeidstid

B - offisiell lønn

2.2.23. Lønnsfunksjoner inkluderer ikke:

B + reproduktiv

B - stimulerende

B - regulerende

B - status

2.2.24. Et godtgjørelsessystem som best tar hensyn til den ansattes individuelle evner:

B + tollfritt

B - akkordarbeid

B - tidsbasert

B - tidsbasert bonus

2.2.25. Faktorer som ikke påvirker lønnsnivået inkluderer:

B - ansatt kvalifikasjon

B - minstelønn

B + perfeksjon av de anvendte avlønningsformene

B - statlig sosialpolitikk

2.2.26. Direkte monetære insentiver er:

B + lønn og overskuddsdeling

B - andel i overskudd

B - rabatterte måltider og overskuddsdeling

B - opprykk

2.3.27. Den tidsbaserte formen for godtgjørelse sørger for betaling av arbeidskraft i samsvar med mengden av:

B - produserte (bearbeidede) produkter

B + arbeidstimer

B - tjenester som tilbys

2.3.28. Lønnsskjemaet brukes til å betale for arbeidskraft:

B - essensielle arbeidere

B - hjelpearbeidere

B - junior servicepersonell

B + ansatte og ledere

B - ledere

2.3.29. Engangslønnssystemet er preget av:

B - øke antall produserte (bearbeidede) produkter

B - forbedring av produktkvalitet

B + sparer tid når du fullfører en oppgave og øker arbeidsproduktiviteten

2.3.30. Tariffsystemet for avlønning av arbeidere inkluderer:

B + takstsatser, takstplaner, tariff- og kvalifikasjonskatalog, regional katalog

B - tollsatser, offisielle lønninger, tariffplaner

B - offisiell lønn, bonusbestemmelser, tariff og kvalifikasjonskatalog

2.3.31. Takstplaner er et verktøy for å differensiere lønn avhengig av deres:

B + kompleksitet og kvalifikasjoner til den ansatte

B - yrker

B - arbeidserfaring

2.3.32. Elementer i tariffsystemet for godtgjørelse:

B - tariffsatser, tariffplaner

B - takstsatser, takst og kvalifikasjonsguide

B + tollsatser, takstplaner, tariffkvalifiseringsguide, regional koeffisient

B - tollsatser, tariffplaner, offisielle lønninger

B - offisiell lønn, bonusbestemmelser, tariff og kvalifikasjonskatalog

2.3.33. Tariffsatsen er:

B - akkord per produksjonsenhet

B - standard for produserte (bearbeidede) produkter

B + ansattes godtgjørelse per time

B - avhenger av kvalifikasjonsnivået (kategorien) til den ansatte

2.3.34. Tildeling av tariffkategorier til arbeidere utføres:

B - av ledelsen av foretaket

B - fagforening

B + tariff- og kvalifikasjonsprovisjoner

B - sentre for opplæringsspesialister

2.3.35. Selskapets ansatte på stedet inkluderer:

B - fast ansatte

B - vikarer

B - sesongarbeidere

B + arbeidere som faktisk møter på jobb på dagtid

2.3.36. Grunnlaget for det ikke-tariffære lønnssystemet er:

B - muntlig avtale mellom arbeidsgiver og arbeidstaker

B - lønn "i en konvolutt"

B + delt fordeling av midler laget har tjent

B - volum utført arbeid/tjenester

2.3.37. Form for godtgjørelse som lønnssystemet tilhører:

B + tid

B - akkordarbeid

B - akkord

B - tariff

2.3.38. En form for godtgjørelse som fremmer vekst i produksjon og arbeidsproduktivitet:

B + akkord

B - tidsbasert

B - akkord

B – tariff

2.3.39. Det indirekte akkordbetalingssystemet brukes til å betale arbeidere:

B + hjelpemiddel

B - grunnleggende

B - hjelpemiddel

B – ansatte

2.3.40. Det anbefales å bruke akkordvederlagssystemet når du betaler for:

B - jobbet tid

B - produksjonsenhet

B + hele arbeidsomfanget

B - tidsenhet

2.3.41. Indikatoren som karakteriserer engangslønnssystemet:

B - øke antall produserte (bearbeidede) produkter

B - forbedring av produktkvalitet

B + sparer tid når du fullfører en oppgave

B - vekst i arbeidsproduktivitet;

B - forbedring av bruken av anleggsmidler

2.3.42. Indikatoren som akkordgodtgjørelsen beregnes etter er mengden:

B + produserte (bearbeidede) produkter

B - jobbet tid

B - tjenester som tilbys

B - års erfaring

2.3.43. Antall produksjonspersonell til et motortransportbedrift beregnes basert på:

B + produksjonsprogram for drift av rullende materiell og vedlikehold og reparasjon

B - produksjonsprogram for drift av rullende materiell

B – krav til teknisk vedlikehold og reparasjon av motorvogner

2.3.44. Økende arbeidsproduktivitet innen veitransport er spesielt viktig på grunn av:

B - økt arbeidsintensitet i transporttjenester

B - restriksjoner på veksten av industriens arbeidsstyrke

B - etablerte økte mål for vekst av gods- og personveitransport

B - med lave vekstrater for arbeidsproduktivitet sammenlignet med andre sektorer av landets transportkompleks

B + alle de ovennevnte er sanne

2.3.45. Den faglige ferdigheten til en sjåfør er:

B + kvalifikasjonsklasse tildelt sjåføren ved virksomheten

B - rangering tildelt sjåføren ved bedriften

B - kvalifikasjonsklasse og rangering tildelt sjåføren ved bedriften

2.3.46. Den høyeste kvalifikasjonsklassen for bilførere er:

B+ først

B – andre

B – tredje

2.3.47. Tariffsatser for bilførere er differensiert avhengig av:

B + type, formål og lastekapasitet til kjøretøyet

B - kjøretøyets lastekapasitet

B – typer transport

2.3.48. Incentivsystemet ved en biltransportbedrift er preget av følgende:

B - gjelder for alle produksjonsnivåer og for enkelte ansatte

B - kjennetegnes ved spesifisiteten til insentivindikatorer for hver strukturell enhet, som er dannet under hensyntagen til målene en spesifikk arbeidsstyrke står overfor

B + alle de ovennevnte er sanne

ATP-overskudd

2.5.1. Driftsinntekter og driftskostnader inkluderer ikke:

B - renter på midler som er oppført på bankinnskuddskontoer til foretaket,

B - renter på lån,

B + bøter, straffer, bøter tildelt eller anerkjent av skyldneren,

B - inntekter (utgifter) fra deltakelse i overskuddet til andre organisasjoner,

B - inntekt knyttet til salg eller utleie av bedriftseiendom

2.5.2. Ikke-driftsinntekter og utgifter inkluderer ikke:

B - beløp på leverandørgjeld og innskytere der foreldelsesfristen er utløpt

B + renter på lån

B - mottatte beløp for å tilbakebetale fordringer avskrevet tidligere år med tap som uinnkrevbare

B - bøter, straffer, bøter tildelt eller anerkjent av skyldneren

B - tap ved avskrivning av dårlige fordringer

2.5.3. Bruttofortjeneste representerer:

B + en del av foretakets bruttoinntekt som gjenstår etter fradrag av alle obligatoriske utgifter

B - indikator karakteriserende endelig resultat bedriftens industrielle eller kommersielle aktiviteter

B – mengden inntekt som brukes til produksjonsutvikling

2.5.4. Fortjenesteplanlegging bruker:

B + analytisk metode, direkte tellemetode og metode basert på effekten av driftsinnflytelse (CVP-analyse)

B - balansemetode og metode basert på effekten av driftsinnflytelse (CVP-analyse)

B - økonomiske og matematiske metoder

2.5.5. Inntekter fra organisasjonens hovedaktiviteter inkluderer:

B + inntekter fra salg av produkter (arbeid utført, leverte tjenester)

B - resultat fra implementering verdifulle papirer

B - økonomisk resultat fra salg av anleggsmidler

2.5.6. Planlegging av salgsinntekter utføres ikke:

B - direkte tellemetode

B + metode for tekniske og økonomiske beregninger

B - beregningsmetode

2.5.7. Produksjon og salgsvolum økte med 10 %. Med hvor mange prosent med andre like forhold vil fortjenesten øke?

B - nøyaktig 10 %

B - mindre enn 10 %

B+ med mer enn 10 %

2.5.8. Den økonomiske essensen av lønnsomhet viser beløpet:

B + fortjeneste mottatt per rubel av kostnader

B - kostnader per rubel av fortjeneste

B - fortjeneste per rubel av inntekter

B - inntekt per rubel av kostnader

2.5.9. Produktets lønnsomhet bestemmes av fortjenesteforholdet:

B + fra produktsalg til kostnadene ved produksjon og salg

2.5.10. Produksjonslønnsomhet viser hvor mye fortjeneste som står for:

B - per enhet solgte produkter

B - etter skatt

B - per enhet av inntekt

B + på produksjonskostnad

2.5.11. Avkastning på salg viser:

B - hvor mye fortjeneste oppnås per enhet solgte produkter?

B - nivå på resultat etter skatt

B + hvor mye netto overskudd er per enhet av inntekt

B - effektivitet av bruk av all eiendom

2.5.12. Lønnsomheten til produksjonsmidler bestemmes av overskuddsforholdet:

B - til volumet av solgte produkter

B - til gjennomsnittsverdien av foretakets eiendom

2.5.13. Produktets lønnsomhet beregnes som forholdet mellom profitt:

B - til hele kostnaden for solgte varer

B - fra produksjon og salg av produkter til totale produksjonskostnader

B+ fra produksjon og salg av produkter til hele varekostnaden

B - fra produktsalg til inntekt fra produktsalg

B - til volumet av solgte produkter

2.5.14. Lønnsomheten til individuelle typer produkter bestemmes av fortjenesteforholdet:

B - inkludert i prisen på produktet, til prisen på produktet

B + fra salg til salgsinntekter

B - til gjennomsnittsverdien av foretakets eiendom

B - til gjennomsnittlig kostnad for anleggsmidler og arbeidskapital

2.5.15. Lønnsomheten til produksjonsmidler bestemmes av overskuddsforholdet:

B - til volumet av solgte produkter

B - fra salg til salgsinntekter

B - til gjennomsnittsverdien av foretakets eiendom

B + til gjennomsnittlig kostnad for anleggsmidler og arbeidskapital

2.5.16. Lønnsomheten øker hvis:

B - alle indikatorer vokser proporsjonalt

B - tellerindikatorene overgår vekstraten til nevnerindikatorene

B - vekstraten av arbeidskapital overstiger vekstraten for anleggsmidler

B + vekstraten av arbeidskapital overgår vekstraten for produksjonskostnadene

B - prisveksten overstiger veksthastigheten for anleggsmidler

Beskatning av ATP

2.6.1. Skatt betyr:

B + midler som er tvangstrukket av staten eller lokale myndigheter fra enkeltpersoner og juridiske enheter som er nødvendige for at staten skal utføre sine funksjoner

B - midler som er tvangstrukket av staten eller lokale myndigheter fra enkeltpersoner og juridiske enheter, inkludert tildeling av visse rettigheter eller utstedelse av tillatelser (lisenser)

B - midler fra enkeltpersoner og juridiske personer frivillig gitt til staten og lokale myndigheter

2.6.2. Direkte skatter inkluderer ikke:

B - reelle skatter

B - personlige skatter

B + toll

2.6.3. Indirekte skatter inkluderer ikke:

B - merverdiavgift

B + inntektsskatt

B - særavgifter på visse typer varer

B - tollavgift

2.6.4. Skatter utføres av:

B + regulatoriske, stimulerende, distribusjons-, skatte- og kontrollfunksjoner

B - regulatoriske, distribusjons-, skatte- og kontrollfunksjoner

B - regulerende, stimulerende, distributive funksjoner

2.6.5. I henhold til regjeringens emner (nivået på deres godkjenning), er skatter delt inn i:

B + føderalt, regionalt og lokalt

B – globalt, føderalt, regionalt og lokalt

B – føderal, enhetlig og lokal

2.6.6. Føderale skatter inkluderer ikke:

B - bedriftseiendomsskatt

IN - inntektsskatt Med enkeltpersoner

B + toll og merverdiavgift

B - inntektsskatt

2.6.7. Avgiftsavgifter er underlagt:

B - produkter for barn

B - matvarer

B + tobakksprodukter og alkoholholdige drikker

IN - medisiner

2.6.8. Betalinger som ikke er inkludert i den enhetlige sosiale skatten:

B - Pensjonsfond i Den russiske føderasjonen

B - Social Insurance Fund of the Russian Federation

B - Obligatoriske sykekasser

B + Arbeidsfond

2.6.9. Merverdiavgiftssats:

2.6.10. Eiendomsskattesats:

2.6.11. Merverdi beregnes som:

B + differansen mellom kostnadene for solgte varer (arbeid, tjenester) og kostnadene for materialkostnader knyttet til produksjons- og distribusjonskostnader

B - summen av kostnadene for solgte varer (arbeid, tjenester) og kostnadene for materialkostnader knyttet til produksjons- og distribusjonskostnader

B - forskjellen mellom kostnadene for varer (arbeid, tjenester) produsert og kostnadene for materialkostnader knyttet til produksjons- og distribusjonskostnader

2.6.12. Veiavgiftssats:

2.6.13. Gjenstandene for beskatning for veiskatt er:

B + inntekt fra transport

B – inntekt fra arbeid

B – inntekt fra lastlagring

2.6.14. De grunnleggende transportavgiftene for biler er satt til:

B + enhet for motoreffekt

B - 1 kjøretøytime arbeid

B - 1 km løp

2.6.15. De grunnleggende satsene for transportavgift på biler er differensiert:

B+ etter biltype

B – etter motorvolum

B – etter transportområde

PRIS OG RAPPORTERING ATP

3.1: Prissetting for transporttjenester, tariffpolitikk til ATP

3.1.1. Hva er ikke inkludert i prisstrukturen:

B – kostnad (produksjonskostnader)

B – indirekte skatter

B – fortjeneste

B + lønnsomhet

3.1.2. Prisen er:

B + pengeverdi

B – beløpet mottatt fra salg av varer og tjenester

B – kostnader ved produksjon og salg av varer og tjenester

3.1.3. Prisen utfører følgende funksjoner:

B + regnskap, distribusjon, stimulerende, regulerende

B - regnskap, distribusjon, stimulerende, sanering

B - regnskap, distribusjon, insentiv, skattemessig

3.1.4. Regnskapsprisfunksjonen forutsetter:

B + sikre regnskapsføring og sammenligning av individuelle og sosialt nødvendige lønnskostnader

B – regulering av tilbud og etterspørsel

B – identifisere sterke og svake produsenter

3.1.5. Prisfordelingsfunksjonen gir:

B + fordeling og omfordeling av nasjonalinntekt

B - regulering av tilbud og etterspørsel

3.1.6. Prisens insentivfunksjon er:

B + et verktøy for materielle insentiver for bedrifter for å redusere individuelle kostnader og forbedre kvaliteten på tjenestene

B – et instrument for fordeling og omfordeling av nasjonalinntekt

B - et verktøy for materielle insentiver for bedrifter for å øke individuelle kostnader og forbedre kvaliteten på tjenestene

3.1.7. Prisens regulatoriske funksjon bidrar til:

B + regulering av tilbud og etterspørsel

B - identifisere sterke og svake produsenter

B – regulering av virksomheten til råvareprodusenter

3.1.8. Tariffer karakteriserer:

B + samfunnsmessig nødvendige kostnader for transport av varer og passasjerer

B - samfunnsmessig nødvendige kostnader for levering av immaterielle tjenester

B - samfunnsmessig nødvendige kostnader for produksjon

3.1.9. Tariffer for veitransport er delt inn:

B + last og passasjer

B – last og ikke-last

B – distrikt og interdistrikt

3.1.10. Prisen er:

B + prosessen med å danne priser og deres anvendelse for å oppnå maksimalt materielle verdier og tjenester til minimale sosiale kostnader

B - prosessen med prissetting og deres anvendelse for å oppnå et minimum av materielle verdier og tjenester til minimum sosiale kostnader

B - prosessen med prisdannelse og deres anvendelse for å oppnå maksimalt materielle verdier og tjenester til maksimale sosiale kostnader

3.1.11. Tariffer for motortransport kalles:

B + systemer med takster og regler for beregning av avgifter for transport- og spedisjonstjenester levert av veitransport

B - systemer for priser for lagring og vedlikehold utført ved veitransport

B - systemer med satser og regler for beregning av avgifter for forsikring og tjenester levert av veitransport

3.1.12. Når du fastsetter priser for motortransporttjenester, bør følgende tas i betraktning:

B + kostnad for å yte tjenesten, gjennomsnittlige markedspriser og forbrukerens marginale soliditet

B - kostnad for å yte tjenesten

B - gjennomsnittlige markedspriser og forbrukerens marginale soliditet

3.1.13. Prispolitikken er:

B + et sett med spesifikke tiltak, problemløsere ved hjelp av prisstyring

B - et sett med spesifikke tiltak som bestemmer produksjonsprogrammet til bedriften

B - et sett med spesifikke tiltak som løser problemene med å forsyne en bedrift

3.1.14. Det særegne med passasjertariffer er at de utføres:

B - for produksjonsbedrifter

B + for personlig forbruk av befolkningen

B - for kommersielle virksomheter

3.1.15. Tariff er:

B + servicepris

B - produktpris

B - kostnad for råvarer brukt

3.1.16. Prisens økonomiske funksjon er:

B + dekker kostnadene ved produksjon og salg av produkter og sikrer fortjeneste

B - sikre profitt

B - gi foretaket det nødvendige antall arbeidere

3.1.17. Faste priser:

B - installert sentralt eller av lokale myndigheter

B - etablert av lokale myndigheter

B+ er installert sentralt og er obligatorisk for alle deltakere i transportprosessen

3.1.18. Gratis tariffer er etablert:

B + hensyntatt tilbud og etterspørsel i transporttjenestemarkedet

B - tar hensyn til inflasjon

B - avhengig av kostverdi

FINANS ATP

5.1.1. Finansielle investeringer er:

B + investering i ulike finansielle eiendeler (verdipapirer, bankkontoer, etc.) for å tjene penger

B - investering i anleggsmidler

5.1.2. Reelle investeringer inkluderer:

B - investere i arbeidskapital

B + investering i fast kapital

B - investering i verdipapirer

B - investering i immaterielle eiendeler

5.1.3. Temaer for investeringsaktivitet er:

B - kun organisasjoner som implementerer spesifikke investeringsprosjekter

B - representanter for organisasjoner som kontrollerer lovligheten av investeringsprosjekter

B + investorer, kunder, arbeidsutøvere og andre deltakere i investeringsaktiviteter

B - forretningsplaner for bedrifter

5.1.4. Investeringsmiljøet skal forstås som:

IN - indre faktorer produksjonsutvikling som påvirker investeringsaktiviteten

B + et sett med økonomiske, politiske, sosiale, juridiske, teknologiske og andre forhold som bidrar til utvidet reproduksjon

IN - eksterne faktorer produksjonsvekst

B - prinsipper for å danne en verdipapirportefølje

Federal Agency for Education

South Ural State University

Fakultet for bil og traktorer

Avdeling for "drift av biltransport"

Kursarbeid

I henhold til kurset "Produksjon og finansielle aktiviteter av ATP"

"Forretningsplan"

Veileder

«___»______________2006

Chelyabinsk 2006

1. Arbeidsoppgave________________________________ 3 sider.

2. Innledning________________________________________________ 4 sider.

3. Seksjon nr. 1 «Produksjonsprogram for drift av rullende materiell»_________________________________________________________________6 s.

4. Avsnitt nr. 2 «Behovet for driftsmateriell»______9 side.

5. Avsnitt nr. 3 «Program for vedlikehold og løpende reparasjoner»_________________________________________________________________ 13 s.

6. Seksjon nr. 4 «Antall og lønnsfond for ATP-arbeidere»_________________________________________________________________ 14 sider.

7. Seksjon nr. 5 "Transportkostnader"__________________________20 s.

8. Seksjon nr. 6 “Produksjonsmidler til ATP”_________________23s.

9. Seksjon nr. 7 «Finansielle indikatorer for ATP-aktiviteter»_______ 25 sider.

10. Konklusjon_____________________________________________________27pp.

11. Litteratur____________________________________________28pp.

Trening.

Hensikten med kursarbeidet er å konsolidere kunnskap når man studerer økonomikurset til ATP. Beregn en forretningsplan for en godstransportbedrift.

Kursarbeidet består av et regne- og forklarende notat, som inneholder beregninger, tabeller og grafer.

Forliket og forklarende notat inkluderer 7 seksjoner:

1. Produksjonsprogram for drift av rullende materiell.

2. Behovet for driftsmateriell.

3. Program for vedlikehold og reparasjon av rullende materiell.

4. Antall og lønnsfond til ATP-arbeidere.

5. Kostnader for transport.

6. ATP produksjonsmidler.

7. Økonomiske indikatorer for ATP-aktiviteter.

Startdata er vist i tabell nr. 1

Tabell nr. 1 “Innledende data”

Introduksjon.

Et bredt utvalg av materielle goder i det menneskelige samfunn, nødvendige for dets liv og utvikling, skapes med deltakelse av transport, som tjener produksjons- og sirkulasjonsprosessene. Et særtrekk ved transport er at produktet er bevegelse. Transport, som en selvstendig gren av materiell produksjon, har trekk som er iboende i samfunnet og nåværende system Industrielle relasjoner.

Hovedoppgaven til ATP er å fullt ut tilfredsstille befolkningens behov innen veitransport, rasjonell bruk av rullende materiell, sikre sikkerhet og god kvalitet på persontransport og redusere transportkostnadene i den nasjonale økonomien. ATP-er er forpliktet til å systematisk forbedre økonomisk ytelse, forbedre metoder for transport av passasjerer og finne ytterligere reserver for å redusere kostnadene og øke lønnsomheten til transport.

Etterspørselen etter veigodstransport bestemmes i stor grad av dynamikken og strukturen til endringer i produksjonsvolumer i landet, samt soliditeten til bedrifter og organisasjoner i alle sektorer av økonomien.

Veitransport i Russland transporterer omtrent 80 % av det totale volumet av last som transporteres av alle transportformer, dvs. Det store flertallet av lasten kan ikke leveres til forbrukere uten veitransport. Dermed er hovedaktivitetsfeltet til AT levering av produkter i byer og levering og fjerning av varer ved transportknutepunkter for jernbane og sjøtransport.

Tatt i betraktning spesifikasjonene til AT, er et viktig problem organiseringen av samspillet med andre transportformer ved transportknutepunkter. Her er AT ansvarlig for et betydelig volum av import og eksport av varer sendt i små forsendelser, og servicering av et klientell som ikke har annen transportkommunikasjon enn motorveier.

Veigodstransport er viktig faktor utvikling av landets økonomi og sikring av utenlandske økonomiske forbindelser. Prosessen med å tilby transport innebærer å løse en rekke organisatoriske, teknologiske og ledelsesmessige problemer.

I forbindelse med den økende integreringen av den russiske økonomien i verdenssamfunnet, som vil akselerere betydelig etter tilslutningen til Verdens handelsorganisasjon (WTO), vil veitransportindustrien spille en stadig viktigere rolle i landets utvikling. Samtidig vil russisk transportlovgivning, tekniske standarder og forskrifter bevege seg nærmere europeiske. Veitransportvirksomheten vil bli mer «transparent» fra et økonomisk og juridisk synspunkt, men samtidig øker kravene til kvalitet og effektivitet i transportørens arbeid.

Det er ikke noe alternativ til motortransport ved transport av dyre varer over korte og mellomlange avstander, i detaljhandel, industri, produksjonslogistikksystemer, i transportstøtte til småbedrifter og service på landbrukskomplekset.

I prosessen med internasjonal integrasjon, rollen til AT i utenrikshandel. I løpet av de siste 10 årene har volumet av transport av utenrikshandelslast med AT økt nesten 12 ganger.

Seksjon nr. 1 «Produksjonsprogram for drift

rullende materiell"

Som et objekt å utføre kursarbeid er Terra-bedriften, som har behov for levering av industri- og matvarer på vei.

Laste- og losseoperasjoner utføres mekanisert. For å bestemme nedetiden til et kjøretøy under lasting og lossing for én tur, beregner vi den i henhold til prislisten 13.01.01:

Selskapet har 150 Kamaz 5320 (flatbed) kjøretøy på balansen.

Parkens alder er i gjennomsnitt 25 % utslitt.

Industriell base.

Dagsprogram for en bil.

Transportprogram i parken for året.

For å kontrollere riktigheten av beregningen av det årlige volumet, vil vi beregne ved hjelp av en annen formel og bestemme prosentandelen. Hvis forskjellen ikke overstiger 1 %, vil den første verdien forbli uendret.

Det følger at. Forskjellen er 0,7%, så vi lar den første verdien av indikatoren være uendret.

Tabell nr. 2 «Produksjonsprogram for drift av rullende materiell»

Avsnitt nr. 2 "Krav til driftsmateriell"

Ved planlegging av materiell og teknisk forsyning beregnes behovet for produkter for hver type materielle eiendeler. Drivstoffbehovet for biler bestemmes ved bruk av spesifikke eller lineære forbruksrater. Tar også hensyn til bilmerke, type kjøretøy, type transport, klimatiske driftsforhold og andre faktorer.

For planlegging benyttes lineære standarder i liter per 100 km. kjørelengde når behovet for et bestemt kjøretøy og spesifikke forbrukssatser i liter per arbeidsenhet fastsettes i aggregerte beregninger for hele flåten.

Lineære normer for drivstofforbruk og smøremidler er etablert av bilmerker: R3112194-0366-97 (2002) "Forbruksnormer for drivstoff og smøremidler."

Korreksjonsfaktorer introduseres under hensyntagen til kjøretøyets driftsegenskaper, lasttyper osv.

D1 – arbeid om vinteren. 10 % i 1 år. I Chelyabinsk varer vintertiden i omtrent 5 måneder. Derfor vil korreksjonsfaktoren være lik 4,2 %.

D2 – justering avhengig av populasjon. Siden mer enn 1 million mennesker bor i Chelyabinsk, er koeffisienten. øker med 15 %.

D3 – for nye biler 5 % tillegg per 1000 km.

Hvis flere D brukes samtidig, fastsettes forbruksraten ved å summere endringene:

Totalt drivstoffbehov for ATP beregnes ut fra kjøretøyets planlagte kjørelengde og volumet av transportarbeid i tkm. og etablere drivstofforbruksstandarder. Samtidig består drivstofforbruket for lastebiler ombord av to elementer: normen per 100 km. kjørelengde og standarder for hver 100 tkm. transportarbeid. Sistnevnte er på 1,3 liter for dieselmotorer. per 100 km.

Det totale drivstoffbehovet for akkordgodstransport beregnes ved hjelp av formelen:

Drivstofforbruk tatt i betraktning total kjørelengde, lastomsetning og korreksjonsfaktorer;

Drivstofforbruk standarder per 100 km;

Drivstofforbruk standarder per 100 tkm;

Summen av korreksjonsfaktorer.

Ytterligere drivstoffkostnader er også forbundet med det faktum at bilparken er ny, så det kreves ytterligere innkjøring:

Drivstofforbruk i garasje antas å være 1 % av det totale drivstofforbruket, dvs. 4245 liter i året.

Drivstoffkostnadene er lik:

Behovet for motorolje beregnes:

Forbrukssats per 100 l. brensel.

La oss beregne den totale kostnaden for motorolje:

Behovet for girolje beregnes:

La oss beregne den totale kostnaden for girolje:

Behovet for fett beregnes:

La oss beregne den totale kostnaden for fett:

Behovet for parafin beregnes som halvparten av det totale drivstofforbruket og tar hensyn til drivstoffets egenvekt. Den spesifikke vekten til parafin er 0,72. Dermed kan behovet for parafin beregnes:

La oss beregne de totale kostnadene for parafin:

Alle de ovennevnte verdiene er oppsummert i tabell nr. 3.

Tabell nr. 3 «Etterspørsel etter drivstoff og smøremidler»


Seksjon nr. 3 «Program for vedlikehold og

nåværende reparasjon av rullende materiell"

Programmet for vedlikehold (MRO) og nåværende reparasjon (RR) av rullende materiell inkluderer beregning av antall alle typer vedlikehold og beregning av arbeidsintensiteten til vedlikehold og reparasjoner i timeverk.

Oppgaven med vedlikehold og reparasjon er å holde transformatorstasjonen i teknisk forsvarlig stand. Resultatevalueringsindikatorer er teknisk beredskapsfaktor Og vedlikeholds- og reparasjonskostnader.

Antall teknisk vedlikehold og reparasjoner fastsettes basert på aksepterte kjørelengdestandarder før større reparasjoner og før tilsvarende type vedlikehold ved å legge til total årlig kjørelengde for kjøretøy til justert kjørelengde før tilsvarende type vedlikehold og reparasjon.

Arbeidsintensiteten i arbeidet bestemmes for hver type vedlikehold separat ved å multiplisere antallet med den justerte arbeidsintensitetsraten.

Dette selskapet bruker tjenestene til en spesiell bedrift og har ikke sin egen reparasjonsbase. Selskapet har et team med reparasjonsarbeidere på 10 personer som utfører engangsreparasjoner og daglig vedlikehold. Betalingsmåten er timebasert. Gjennomsnittlig nivå 2,5.

Kostnadene ved å gjennomføre TO-1, TO-2 og TR vil bli omtalt nærmere i avsnittet om transportkostnader.

§ 4 «Antall og lønnsfond for ansatte

ATP"

4 .1. Drivere.

De første dataene for å beregne antall sjåfører er kjøretøyets arbeidsprogram for året på linjen og den årlige arbeidstiden til en sjåfør.

Sjåførarbeidstimer antas å være lik AChr;

Timer for forberedelse og slutttid antas å være 2,5 minutter per arbeidstime;

Timer med sjåførdeltakelse i å utføre vedlikehold og reparasjoner. Denne indikatoren er null, fordi Vi bruker tjenestene til tredjeparter.

Årlig arbeidstidsfond.

365 - kalenderdager;

52 – fridager;

11 - helligdager;

24 - feriedager;

10 – andre dager;

Klokka 7 - Tidspunkt for endring;

4 – fridager sammenfallende med ferie.

Dermed vil antall sjåfører være:

Antall sjåfører er fordelt på klasse:

20 % av 1. klasse sjåfører = 38 personer.

50 % av klasse 2 sjåfører = 94 personer.

30 % av klasse 3 sjåfører = 56 personer.

Sjåførenes lønnsfond fastsettes ut fra vedtatt lønnssystem. For sjåfører av akkordbil etableres et akkordlønnssystem. Under dette betalingssystemet fastsettes lønn basert på arbeidsmengden i tonn og tonnkilometer og tilsvarende akkordsatser.

Grunnlaget for lønnsberegning er tidsnormene for ett tonn og en tonnkilometer og timetakstene til en 3. klasses sjåfør av tilsvarende bilmodell.

Timetaksten (CH3) for en sjåfør i 3. klasse er 20 rubler/time.

Standard nedetid for lasting og lossing per tonn:

Laste- og lossetid;

Bilens lastekapasitet.

Standard nedetid for lasting og lossing per tonn-km:

1 time = 60 min.

0,417 time = 2,5 min.

Pris per tonn transportert last:

Pris per fullført tonn-km:

Lastklassen som transporteres bør tas i betraktning. Prisen justert etter lasteklasse er:

Lønnsfondet for utført arbeid vil være:

Ytterligere betalinger og godtgjørelser:

1. Alle sjåfører betales i tillegg for kvalifikasjoner i prosent av timeprisen til en sjåfør i 3. klasse. 1. klasse – 25 %, 2. klasse – 10 %

2. Tilleggsbetaling for å lede et lag. Produsert som en prosentandel av timeprisen til en sjåfør i 3. klasse.

Vi vil dele sjåførene i 10 i en brigade. Da vil antallet brigader være:

Ytterligere betaling gjøres månedlig i et fast beløp til formannen på 300 rubler. per måned.

3. For å oppfylle speditørenes plikter. Produsert som en prosentandel av lønnen for arbeid til vikarer, avhengig av kategorien last som transporteres (kategori 2 = 5%).

4. Det er ingen tilleggsbetaling for å utføre pliktene til en laster.

5. Premietillegg aksepteres på 40 %

Samlet grunnlønnsfond for sjåfører:

Sjåfører får også et ekstra lønnsfond på opptil 10 % av grunnlønnen:

En regional bonus påløper på grunn- og tilleggslønnsfondet (i Ural på 15%):

Det totale lønnsfondet for sjåfører er:

Gjennomsnittlig sjåførlønn vil være:

Fradrag under den enhetlige sosialskatten utgjør 26 % av den totale lønnen:

Dermed vil sjåførenes lønnsfond være:

La oss kombinere alle beregningene som ble utført ovenfor til en bord nr. 4.

Tabell nr. 4 «Antall og lønnsfond for sjåfører»


4.2. Reparasjons- og støttearbeidere.

Antall reparasjons- og støttearbeidere er 15 personer. Betaling vil være tidsbasert og bonus. Gjennomsnittlig månedslønn er 3000 rubler. (inkludert godtgjørelser).

4.3. Antall og lønn for ingeniører, ansatte, MOP og PSO.

Antallet ingeniører og tekniske arbeidere, kontorarbeidere og junior servicepersonell bestemmes av bemanningstabellen, som avhenger av størrelsen på kjøretøytransportanlegget, driftsmodus, produksjonshastigheten for kjøretøy på linjen, arten og forholdene av arbeid. Bemanningstabellen er utarbeidet i henhold til godkjente standard bemanningsnivåer.

Lønnsfondet for ingeniører og ansatte beregnes iht bemanningstabell ATP og etablerte offisielle lønninger for tilsvarende kategorier.

Tabell nr. 5 «Antall og lønn for ingeniører, ansatte, kommunale virksomheter»

Tabell nr. 6 "Tall og lønn til ATP"

Foretaket bevilger 240.260.40,9 til lønn. Dette er mindre enn lønnsnormen. Det følger at det ikke er overforbruk.

Seksjon nr. 5 "Transportkostnader"

Kostnaden for transport beregnes i henhold til elementene som er oppført nedenfor.

1. Arbeidskostnader. Lønnsfondet til alle ATP-ansatte uten fradragsbeløpet for den enhetlige sosialskatten er RUB 17 148 502,83

2. Fradrag for den enhetlige sosialskatten sminke RUB 4,832,622,886

3. Drivstoffkostnader for biler er RUB 59 484 586

4. Kostnader til smøremidler og andre driftsmidler sminke 22.656.136 gni.

5. Kostnader for bildekk. De bestemmes basert på kostnaden for ett dekk, den totale kjørelengden for kjøretøyer per år og standardene for reparasjon og regummiering av dekk som en prosentandel av kostnaden for et sett med dekk per 1000 km. kjørelengde

Dekkreparasjonskostnader;

3200 gni. - pris på ett dekk;

6 - antall hjul;

670140 km. – total årlig kjørelengde for kjøretøy;

6 % er standardkostnaden for reparasjon og restaurering av bildekk per 1000 km. V %.

6. Vedlikeholds- og reparasjonskostnader. De bestemmes basert på total kjørelengde for kjøretøy og kostnadsstandarder per 1000 km.

237 gni. – kostnadsstandarder for reservedeler;

270 gni. – kostnadsstandarder for materialer.

7. Avskrivning av PS på full bedring. Fastsettes basert på bilens totale kjørelengde og avskrivningssatser for fullstendig restaurering, fastsatt som en prosentandel av bilens bokførte verdi per 1000 km. kjørelengde

8. Overhead. De inkluderer en stor liste over kostnader som kan beregnes samlet ved å bruke overheadpriser for ett oppført kjøretøy. For nye ATP-er er overheadkostnader planlagt i henhold til standardene fastsatt i rubler for 1 oppført kjøretøy per år. Dette beløpet er 44 000 rubler. Dermed vil mengden av faste kostnader være:

Ekstra kostnadsposter.

1. Utbetalinger til obligatorisk helseforsikring utgjør 3,5 % av lønnsfondet.

2. Betalinger for obligatorisk eiendomsforsikring av ATP utgjør 0,15 % av kostnaden for PF og arbeidskapitalstandarden.

3. Betaling for vann basert på daglig forbruk på 400 liter per bil og 20 liter per arbeider. Kostnad 1 m3 = 25 rubler.

4. Betaling for utslipp av forurensninger til atmosfæren i mengden 300 rubler. for hvert tonn drivstoff som forbrennes.

Resultatene av beregningene er gitt i tabell nr. 7 "Kostnadsestimater og kostnadsberegning"

Tabell nr. 7 «Kostnadsestimat og kostnadsberegning»


Seksjon nr. 6 "Produksjonsmidler til ATP"

Produksjonsmidler inkluderer kostnaden for anleggsmidler (bygninger, konstruksjoner etc. med en levetid på mer enn ett år) og arbeidskapital som arbeidskapitalstandard.

Kapitalinvesteringer i bygging, gjenoppbygging og modernisering av produksjon er inkludert i balansen til foretaket, og fungerer som anleggsmidler.

Kapitalinvesteringer for konstruksjon bestemmes i henhold til standardene for spesifikke kapitalinvesteringer per børsnotert kjøretøy. Standarden for spesifikke kapitalinvesteringer avhenger av type motorvogn, av type understasjon, av lagringsmetode, av driftsforhold, etc.

NOS fastsettes ved å dele årlige kostnader på post etter kalenderperiode. Beregningsprosedyren for varer er presentert i bord nr. 8

Tabell nr. 8 «Arbeidskapitalstandard»

Den årlige kostnaden for dekk (nye) beregnes ved å dele den årlige kjørelengden på dekklengden og multiplisere med antall hjul på kjøretøyet og kostnaden for ett sett med dekk.

De årlige kostnadene for sirkulerende enheter kan bestemmes samlet: for last ATP utgjør de 0,8 av kostnadene for transformatorstasjonen, og 3% av det mottatte beløpet trekkes fra standarden:

Utstyr med lav verdi og slitasje bestemmes med en hastighet på 2000 rubler. for en listet bil.

Dermed er produksjonsmidler like:

Avsnitt 7 "Finansielle indikatorer for ATP-aktiviteter"

Hovedindikatorene som karakteriserer produksjonsaktivitetene til ATP er inntekt og fortjeneste.

Inntekt.

ATPs inntekter kommer fra transportinntekter og inntekter fra spedisjon. En virksomhet kan også motta inntekt fra annen virksomhet, men i dette tilfellet de er lik null.

Tariff for transport av 1 tonn last, gni.

Transporttariffen avhenger av kostnadene for lasttransport og lastklassen. I tillegg er det tatt hensyn til lønnsomhet av transport, skatter og avgifter.

94* 1,1 * 1,18 * 1,3 * 1,16 = 184 rubler.

Kostnad per tonn last.

Lasteklasse.

MVA belastes med 18 %.

Inntekter for spedisjon tas som en prosentandel av inntekt for transport utført med elementer av spedisjon. Prosentandelen avhenger av lastkategorien. Siden vi har en annen kategori last, tar vi 10 %.

Den totale inntekten vil være lik:

Profitt.

Overskuddet til ATP bestemmes av differansen mellom inntekter og kostnader, minus fradrag for veivedlikehold på 1,5 % av inntekten for transport.

Det er balanse og estimert fortjeneste.

Det beregnede overskuddet skiller seg fra balansen med mengden bidrag til budsjettet (16 % av Pb), moms (18 % av D) og miljøavgift (kostnadspost)

Lønnsomhet.

Viser hvor mye fortjeneste bedriften mottar for hver rubel av produksjonsmidler. For enkelhets skyld er det beregnet i %.

Samlet lønnsomhet:

Estimert lønnsomhet:

Konklusjon.

Etter å ha fullført dette kursarbeidet, beregnet vi forretningsplanen til bedriften og bestemte følgende hovedindikatorer:

Den totale inntekten vil være lik:

Beregnet fortjeneste:

Lønnsomhet:

Litteratur.

1. Økonomi for ATP: Retningslinjer for kursarbeid / kompilatorer: L.S. Glukhik, Z.V. Almetova. – Chelyabinsk: SUSU Publishing House, 1999.

2. Golovanenko S.L. "Economics of Road Transport" - Kiev: Tekhnika, 1988.

3. Golovanenko S.L. "Håndbok for ingeniør-økonom for biltransport." – Minsk: Higher School, 1991.

4. Kort oppslagsbok for biler NIIAT - M.: Transport, 1986.

Spesifikasjoner for transportsystemer kombinert i motortransportbedrifter (ATE).

ATP er organisert for transport av spesifikke varer, spesifikke virksomheter og er en sammenslutning av spesifikke transportkomplekser (transportsystemer). Spesifikasjonene til transportsystemer kombinert til ATP er:

i ensartethet produksjonsprosesser(transport av varer eller passasjerer, selv om det kan være blandede transportkjøretøyer);

i territoriell kompakthet (integrerte transportsystemer kan operere i ett eller flere nærliggende administrative distrikter);

i en stadig gjentatt produksjonsprosess, der vitenskapelig og teknologisk fremgang som regel manifesterer seg i relaterte bransjer - bilindustri, veibygging, industriell utvikling, noe som begrenser omfanget Vitenskapelig forskning i ATP.

For å organisere transport av varer i et bestemt territorium opprettes et motortransportbedrift. Motortransportfirmaet vurderer ulike alternativer bevegelse av varer, under hensyntagen til deres overholdelse av oppgavene til bedriftene som betjenes, søker etter mulige sentralstimulerende midler for å øke effektiviteten av funksjonen til transportkomplekser, generaliserer og utvikler krav til rullende materiell for veitransport. På ATP-nivå løses spørsmål om strategi for transportkomplekser, utvikling av transportnettet, fastsettelse av rasjonelle ruter osv.

Grunnleggende prosesser produksjonsaktiviteter ATP.

Hovedprosessene for ATP-produksjonsaktiviteter er: hovedproduksjon, hjelpeproduksjon, serviceproduksjon og produksjonsstyring.

Innen veitransport er hovedproduksjonen transportprosessen. Transportprosessen er avgjørende for transportindustrien, men den krever vedlikehold og et sett med hjelpearbeider, som vedlikehold og reparasjon av rullende materiell og laste- og lossemekanismer, produksjon av småskala mekaniseringsutstyr for laste- og losseoperasjoner, etc.

Hjelpeproduksjon av ATP er et sett med materielle produksjonsprosesser som har sitt eget gjenstand for arbeidskraft, sin egen produksjonsresultat i form av en viss koeffisient for teknisk beredskap av rullende materiell, som brukes i hovedproduksjonen.

De som tjener produksjonen av et materiell produkt skaper ikke. Produktet deres er tjenester til primær- og hjelpeproduksjon, som informasjonstjenester, energitjenester, kvalitetskontroll av vedlikehold og reparasjoner og andre arbeider.

Produksjonsstruktur et motortransportforetak er dannet av følgende sammensetning: hovedtjenesten - transportorganisasjonstjenesten, hjelpeproduksjon - teknisk tjeneste, serviceproduksjon - tjenesten til sjefsmekanikeren og kraftingeniøren, tjenesten for hjelpearbeid (rengjøring av lokaler, territorium, etc.), forvaltningstjenester. Hver tjeneste har sine egne utførere. Disse funksjonelle enhetene trenger informasjon om oppførselen til kontrollobjektet deres. Informasjonen som mottas krever analyse, og ved avvik fra normen påvirkning gjennom beslutningstaking. Det er behov for ledelse.

Denne eller den organisasjonen av produksjonen dannes under påvirkning av en rekke faktorer, som, i henhold til formen og mønsteret av deres innflytelse på et bestemt objekt, er delt inn i klasser - grupper med relativt konstant handling og relativt variabel handling. Faktorene i den første gruppen inkluderer: utstyr, produksjonsområder, sammensetning av tjenester og deres plassering, informasjonssystem, mikroklima, etc.

Under påvirkning av organisatoriske og tekniske tiltak kan de endre seg, men når de først er endret, fortsetter de å fungere relativt lang tid(for eksempel sammensetningen av ATP rullende materiellflåte). Den andre gruppen inkluderer: utvalget av transporterte varer, transportvolumet, kostnadsbeløpet, tidspunktet for transportsyklusen og transportsyklusen, etc.

ATP, for vellykket funksjon, må bestå av en rekke strukturelle inndelinger med et visst antall arbeidere, som det må være strengt definerte kvantitative forhold mellom (fig. 1).

I den dialektiske forståelsen er ikke ethvert system statisk, det er i kontinuerlig utvikling, som foregår i tid og rom. Følgelig må produksjonssystemet være i alt strukturelle elementer, i tidsmessige og romlige relasjoner.

Markedsklassifisering

Etter produktgrupper: marked for produksjonsprodukter, råvarer, forbruksvarer og tjenester

For individuelle varer: Marked for penger, kapital, verdipapirer, land, arbeidskraft.

Etter romlig plassering: Nasjonal og verden

I henhold til graden av modenhet og utvikling av konkurranse: Marked med perfekt og ufullkommen konkurranse

I henhold til juridiske normer: lovlig og ulovlig

Klassifiseringen av markeder er av stor betydning for å identifisere typer markedsstrukturer, organisere produksjonsaktiviteter av firmaer og utføre regulatoriske aktiviteter av offentlige etater.

Motortransportbedriftenes rolle i transporttjenestemarkedet

I det russiske veitransportsystemet opprettes og opereres det for tiden virksomheter og organisasjoner som er forskjellige i formål, eierform, juridisk form og størrelse. I henhold til deres formål er de delt inn i to typer: motortransport (auto-drift) og motor-service (auto-service). Motortransportbedrifter (ATEs) utfører hovedoppgaven med transport - transport av varer og passasjerer. Avhengig av type transport er transportkjøretøyer delt inn i gods, passasjer (busser og biler), blandet (last-passasjer) og spesial (ambulanse) medisinsk behandling, offentlige tjenester osv.). Slike motortransportbedrifter kan være komplekse eller spesialiserte. Komplekse virksomheter utføre ikke bare transport av passasjerer og last, men også lagring, vedlikehold og reparasjon av rullende materiell som eies av bedriften selv. De kan også tilby andre tjenester på kommersiell basis, inkludert vedlikehold og reparasjon av rullende materiell for tredjepartsbedrifter og organisasjoner, samt individuelle gründere-transportører, speditørtjenester og andre. Spesialiserte motortransportbedrifter utfører kun transport av passasjerer eller varer. Dette er oftest små foretak som det er irrasjonelt å opprette sin egen reparasjonsbase for.

ATP er etter organisasjonstilhørighet delt inn i offentlige virksomheter og avdelingsbedrifter. Offentlige virksomheter yter kun transporttjenester på kommersielt grunnlag for juridiske personer og enkeltpersoner.

De viktigste kundene av ATP-er for generell bruk er foretak i råvareproduserende industri (industri, bygg og anlegg, etc.). Ved implementering av distribusjonskanaler ferdige produkter, de må løse problemer knyttet til levering, dvs. velge type transport, metoder for organisering av transport, type kjøretøy, delta i organiseringen av laste- og losseoperasjoner, bruk moderne teknologier i organisering av plassering, regnskapsføring av varer og varelager i lager og terminaler.

Avdelings ATP er en del av ikke-transportnæringer (for eksempel industri, bygg og anlegg, landbruk). De betjener bedrifter og organisasjoner kun i bransjen de tilhører.

Bilservicebedrifter inkluderer: bilbensinstasjoner, parkeringshus, terminaler, bensinstasjoner, busstasjoner og bilreparasjonsbedrifter.

Behovet for organisering og eksistens av slike virksomheter forklares med at biltransportbedrifter og individuelle bileiere ikke alltid kan forsørge på egenhånd. normale forholdå utføre transporttjenester.

Bensinstasjoner (STS) utfører arbeid (tjenester) for å vedlikeholde og gjenopprette ytelsen til biler, nemlig overvåking av teknisk tilstand (diagnose), vedlikehold (garanti, rutine, ettergaranti, sesongbasert) og reparasjon (biler, enheter, karosserier). Samtidig kan alle bileiere (juridiske personer og enkeltpersoner) være kunder av tjenester.

Basert på deres produksjonsegenskaper er bensinstasjoner delt inn i lastebiler, busser, personbiler og blandede, hvor det jobbes med å holde kjøretøy av alle typer i teknisk forsvarlig stand.

På territoriell basis kan de være by, vei, distrikt.

Terminalene leverer transport- og driftstjenester til avsendere og mottakere. Dette kan være en produksjonsavdeling av et stort motortransportbedrift eller et uavhengig selskap designet for å håndtere containerisert og pakket last. Slike bedrifter er oftest lokalisert i utkanten av byer.

Terminallastleveringssystemet er en progressiv form for transport- og spedisjonstjenester. Den sørger for levering av små forsendelser fra kunder med lette kjøretøyer til terminalene til avgangspunktene (lastdannende anlegg), dannelse av store forsendelser ved terminalene, transport av dem til destinasjonsterminalene og levering av forsendelser til mottakere med lette kjøretøy. I tillegg fungerer terminalene som punkter for akkumulering og distribusjon av mellomstore og store forsendelser av last (distribusjonspunkter).

Bensinstasjoner er spesialiserte bedrifter som forsyner rullende materiell med driftsmaterialer: drivstoff, motorolje, transmisjonsoljer, fett, vann og luft for dekkoppblåsing. Som regel spesialiserer bensinstasjoner seg på typen drivstoff de fyller: bensin, diesel, gassflaske. Etter territoriell basis er de delt inn i by, distrikt og vei.

Busstasjoner selger reisebilletter, utfører bagasjeoperasjoner og gir de nødvendige lokalene for passasjerer å hvile og vente på avgang i forstads-, intercity- og internasjonal trafikk.

Parkeringshus lagrer kun biler. De lages hovedsakelig på motorveier, ved de siste og mellomliggende punktene på ruter.

Avhengig av eierform deles veitransportvirksomheter inn i offentlige, private og blandet form eiendom, med utenlandsk deltakelse, samt foretak i offentlige organisasjoner.

Flertallet av veitransportbedriftene i Russland er for tiden private. Erfaringen av deres funksjon siden begynnelsen av markedsreformene har vist at private foretak har bedre indikatorer på arbeidsproduktivitet, kostnader for tjenester og profitt. Dette forklares først og fremst av det faktum at private virksomheter har større selvstendighet i å løse økonomiske og produksjonsproblemer, friheten til å velge partnere i transaksjoner og til å bruke optimale former og metoder for arbeidsmotivasjon.

På lastebiltransport generell bruk utfører transport på kommersiell basis, rettidig gjennomføring av vedlikeholds- og reparasjonsarbeid bidrar til å øke nivået på utnyttelsesgraden over tid.Den økonomiske effekten her dannes både på selve transporten (transporteffekt) og i næringene og aktivitetene den betjener. (ikke-transporteffekt). Transporteffekten dannes som et resultat av å redusere kostnadene for transport, ikke-transporteffekten er hovedsakelig i produksjonen av bedrifter og organisasjoner av næringene tjent med å redusere økonomiske tap på grunn av utilfredsstillende ytelse av transport. Dette mønsteret er iboende i alle deler av produksjonsinfrastrukturen, uavhengig av dets hierarkiske nivå: industri, regional, lokal. På foretaksnivå er den første delen av effekten til syvende og sist inkludert i effekten oppnådd i hovedproduksjonen, siden reduksjon av kostnadene ved transportarbeid gjør denne produksjonen billigere.

Generelle kjennetegn ved bedriften:

En motortransportbedrift (ATE) er en organisasjon som utfører transport på vei, samt lagring, vedlikehold (MOT) og reparasjon av rullende materiell.

Hovedmålene for en motortransportbedrift er:

  • organisering og gjennomføring av transport i samsvar med planen og oppdragene;
  • lagring, vedlikehold og reparasjon av rullende materiell;
  • logistikk av bedriften;
  • vedlikehold og reparasjon av bygninger, strukturer og utstyr;
  • utvelgelse, plassering og avansert opplæring av personell;
  • arbeidsorganisering, planlegging og regnskapsføring av produksjon og finansiell virksomhet.

Hovedprosessene for produksjonsaktiviteten til et motortransportbedrift er:

  • primær produksjon;
  • hjelpemidler produksjon;
  • produksjon av tjenester;
  • Produksjonsstyring;

Hovedproduksjonen innen veitransport er transport, som er avgjørende for en veitransportbedrift. Hovedproduksjonen krever imidlertid vedlikehold og et sett med hjelpearbeider.

Hjelpeproduksjon av et motortransportbedrift er et sett med produksjonsprosesser som har sitt eget resultat av arbeidskraft i form av en viss teknisk beredskap av rullende materiell, som brukes i hovedproduksjonen.

De som tjener produksjonen av et materiell produkt skaper ikke. De forsyner primær- og hjelpeproduksjon med energiressurser, informasjonstjenester, kontrollere kvaliteten på vedlikehold og reparasjoner. For å lykkes må en biltransportbedrift bestå av en rekke strukturelle divisjoner med spesifikke funksjoner og strengt definerte forhold.

Et motortransportbedrift består av administrasjon og grunnleggende tjenester:

  • operativ - organiserer og utfører transport av gods og passasjerer i henhold til fastsatte planer og oppgaver.
  • teknisk - sikrer den tekniske beredskapen til kjøretøy for arbeid på linjen, ledet av sjefsingeniøren.
  • service - gir produksjon med energiressurser, informasjonstjenester, rengjøring av lokaler og territorium, kontrollerer kvaliteten på vedlikehold og reparasjoner.

Den tekniske tjenesten inkluderer følgende divisjoner:

  • produksjons- og hjelpeverksteder eller -områder: (aggregat, metallbearbeiding, elektro, batteri, drivstoffutstyr, reparasjon av kjøleenheter, dekk, smiing og fjær, vask og smøring, sveising, kobbersmed, karosseri, maling);
  • gjeldende reparasjonsområde;
  • første vedlikeholdsområde;
  • andre vedlikeholdsområde;
  • daglig inspeksjonsområde.

Vedlikeholdstjenester inkluderer:

  • Parkerings garasje,
  • kontrollpunkt

Klassifisering av veitransportbedrifter:

I henhold til transportens art og typen rullende materiell er ATP-er delt inn i passasjertaxier, personbiler for service av institusjoner og organisasjoner, busser, gods, blandet (utfører både frakt og Passasjertransport) og spesiell, det vil si akuttmedisinsk behandling, offentlige tjenester, etc.

Av tiltenkt formål, arten av produksjon og økonomiske aktiviteter, underordning og former for eierskap av ATP-er kan være: avdelings-, aksje-, privat, etc. I henhold til organiseringen av produksjonsaktiviteter er ATP-er delt inn i autonome og samarbeidende. Autonome ATPer omfatter selvstendige virksomheter som utfører transportarbeid, lagring og alle typer vedlikehold og reparasjoner av rullende materiell. Størrelsen på slike ATP-er avhenger hovedsakelig av antall og type rullende materiell. Typen autonome kjøretøy har et bredt spekter; for frakt? fra 100 til 500 enheter med rullende materiell, for busser? fra 100 til 400, for passasjertaxier? fra 200 til 1000 enheter. Innen offentlig veitransport er det store autonome ATP-er (bilanlegg) med et antall kjøretøy fra 600 til 1500 eller mer, inkludert de som er spesialiserte på type transport og type rullende materiell. Samvirkeforetak omfatter ATPer hvis virksomhet utføres på grunnlag av sentralisering av transportarbeid, samt hel eller delvis spesialisering og samarbeid om produksjon av vedlikehold og teknisk støtte for rullende materiell.

Organisatoriske og juridiske former for veitransportbedrifter. Små bedrifter og individuelt entreprenørskap innen veitransport:

Et foretak er en selvstendig driftende enhet opprettet (etablert) i samsvar med gjeldende lovgivning for å produsere produkter, utføre arbeid eller yte tjenester for å dekke offentlige behov og tjene penger.

Organisasjons- og juridisk form er en måte å sikre og bruke eiendom av en økonomisk enhet og den påfølgende juridiske status og mål for gründervirksomhet. I All-Russian Classifier of Organizational and Legal Forms (OKOPF) (OK 028-99 (som endret ved endring N 1/99)), tilsvarer hver organisasjonsform og juridisk form en tosifret digital kode, navnet på den juridiske form, og en innsamlingsalgoritme.

Både kommersielle og ideelle organisasjoner som har ulike mål for sine aktiviteter.

Kommersielle organisasjoner har profittskaping som hovedmål. Organisasjoner som ikke har et slikt mål og ikke fordeler det mottatte overskuddet mellom deltakerne, klassifiseres som ideelle. Kommersielle og ideelle organisasjoner kan opprette foreninger i form av foreninger og fagforeninger.

Virksomheten til juridiske enheter som er kommersielle organisasjoner er preget av slike organisatoriske og juridiske former som forretningspartnerskap og -samfunn, industrielle, samvirke, statlige og kommunale virksomheter.

Innen veitransport, i forbindelse med den pågående økonomiske reformen, opprettes det slike organisatoriske og juridiske aktivitetsformer der deltakere (gründere) har obligatoriske rettigheter til eiendom. Disse inkluderer forretningspartnerskap og samfunn, produksjons- og forbrukerkooperativer. Dersom stifterne har eiendomsrett eller annen eiendomsrett, opprettes statlige og kommunale enhetsforetak, herunder datterselskaper, samt eierfinansierte institusjoner.

De vanligste organisatoriske og juridiske aktivitetsformene innen veitransport er: forretningspartnerskap og selskaper, aksjeselskaper (åpne og lukkede), produksjonssamvirke, statlige enhetsforetak mv.

Forretningspartnerskap og selskaper er som regel anerkjent som kommersielle organisasjoner med en autorisert kapital fordelt på aksjer (innskudd) fra stiftere (deltakere). I unntakstilfeller kan et forretningsselskap opprettes av én person, som blir dens eneste deltaker.

Forretningspartnerskap opprettes i form av ansvarlig selskap og kommandittselskap (teampartnerskap).

Et generelt partnerskap er anerkjent som et partnerskap hvis deltakere (generelle partnere), i samsvar med en avtale inngått mellom dem, driver gründervirksomhet på vegne av partnerskapet og er ansvarlig for dets forpliktelser med eiendommen som tilhører dem. Et generelt partnerskap opprettes og opererer på grunnlag av en konstituerende avtale, som er signert av alle deltakerne. Stiftelsesdokumentet, i tillegg til Generelle Krav(Navn juridisk enhet, dens plassering, ledelsesprosedyre, objekter og formål med aktiviteten, vilkår for overføring av eiendom, vilkår og prosedyre for fordeling av overskudd og tap mellom deltakere, ledelse av aktiviteter, tilbaketrekning av stiftere fra sammensetningen) inneholder vilkår om størrelse og sammensetningen av den autoriserte kapitalen i partnerskapet; data om størrelsen og prosedyren for endringer i aksjene til hver deltaker i den autoriserte kapitalen, størrelsen, sammensetningen, tidspunktet og prosedyren for å gi bidrag fra dem; fastsetter deltakernes ansvar for brudd på bidragsplikter, pliktene til en deltaker i et ansvarlig selskap mv.

Deltakere i et ansvarlig selskap er solidarisk ansvarlig med sin eiendom for forpliktelsene i selskapet. En pensjonert deltaker i et ansvarlig selskap er ansvarlig for interessentskapets forpliktelser i to år fra datoen for godkjenning av beretningen om selskapets virksomhet for det året han forlot interessentskapet. En deltaker i et ansvarlig selskap har rett til, med samtykke fra dets gjenværende deltakere, å overføre sin andel i den autoriserte kapitalen eller deler av denne til en annen deltaker i interessentskapet eller til en tredjepart.

Et generelt partnerskap avvikles på grunnlag av generell artikkel 61 og paragraf 1 i artikkel 72 i den russiske føderasjonens sivilkode eller når den eneste deltakeren forblir i partnerskapet.

Et kommandittselskap er organisert dersom det sammen med deltakerne som driver gründervirksomhet på vegne av interessentskapet og er ansvarlige for forpliktelsene i interessentskapet med sin eiendom (komplementære partnere), er en eller flere bidragsytere (kommandopartnere) som bærer risikoen for tap knyttet til virksomheten til partnerskapet, innenfor rammen av beløpene for bidrag som er gitt av dem og ikke deltar i partnerskapets forretningsaktiviteter. De generelle selskapsreglene gjelder for kommandittselskap.

Innen veitransport er det organisert næringsaksjeselskap og tilleggsansvarsselskap. Et aksjeselskap er etablert av en eller flere personer. Dens autoriserte kapital er delt inn i aksjer, hvis størrelse bestemmes av konstituerende dokumenter. Deltakere i et aksjeselskap er ikke ansvarlige for sine forpliktelser og bærer ikke risikoen for tap knyttet til virksomheten i selskapet i den grad verdien av deres bidrag.

De grunnleggende dokumentene til et aksjeselskap er den konstituerende avtalen signert av grunnleggerne og charteret godkjent av dem. Hvis et selskap er godkjent av én person, er dets konstituerende dokument charteret.

Et aksjeselskap kan reorganiseres eller avvikles frivillig ved enstemmig beslutning fra deltakerne. Selskapet har rett til å omdannes til et aksjeselskap eller et produksjonssamvirke.

Et tilleggsansvarsselskap er et selskap stiftet av en eller flere personer, hvis autoriserte kapital er delt inn i aksjer bestemt av konstituerende dokumenter. Deltakerne i et slikt selskap bærer solidarisk subsidiært ansvar for dets forpliktelser med sin eiendom i samme multiplum av verdien av deres bidrag, bestemt av selskapets konstituerende dokumenter. I tilfelle en av deltakernes insolvens (konkurs) blir hans ansvar for selskapets forpliktelser fordelt mellom de gjenværende deltakerne i forhold til deres bidrag, med mindre en annen distribusjonsprosedyre er fastsatt i selskapets konstituerende dokumenter .

Innen russisk veitransport har organiseringen av aksjeselskaper, både åpne og lukkede, blitt utbredt.

Et aksjeselskap er et selskap hvis autoriserte kapital er delt opp i et visst antall aksjer. Aksjeselskapets deltakere (aksjonærene) er ikke selv ansvarlige for forpliktelser og bærer ikke risikoen for tap knyttet til virksomheten i selskapet, innenfor rammen av verdien av aksjene de eier. Den juridiske statusen til et aksjeselskap, rettighetene og forpliktelsene til aksjonærene bestemmes på grunnlag av den russiske føderasjonens sivilkode og i samsvar med loven om aksjeselskaper. Egendommer lovlig status aksjeselskaper opprettet som følge av privatisering av statlige og kommunale virksomheter, er også bestemt av lover og annet rettshandlinger privatisering av disse virksomhetene.

Et aksjeselskap der deltakere kan avstå fra andre aksjeeiere uten samtykke fra andre aksjonærer, regnes som et åpent aksjeselskap. Et åpent aksjeselskap har rett til å foreta åpen tegning av aksjene det utsteder og deres fritt salg på passende betingelser. Et allmennaksjeselskap er som regel pålagt å offentliggjøre årsrapport årlig til offentlig orientering, balanse, resultatregnskap.

I et lukket aksjeselskap fordeles aksjer kun mellom stifterne eller personer i en annen forhåndsbestemt personkrets. Et slikt selskap har ikke rett til å foreta åpen tegning av aksjene det utsteder eller på annen måte tilby dem for erverv til et ubegrenset antall personer. Aksjonærer i et lukket aksjeselskap har rett til å kjøpe aksjer solgt av andre aksjonærer i dette selskapet.

Hovedmålet til aksjeselskaper for veitransport er å skape en mekanisme for å styre transportprosessen, sikre garantert tilfredshet av landets økonomi og befolkning i transport av varer og passasjerer på grunnlag av konkurranse og forholdet mellom tilbud og etterspørsel i det generelle markedet for tjenester.

Grunnleggerne av et åpent aksjeselskap kan være transportorganisasjoner, store produsenter og forbrukere av produkter, speditørorganisasjoner, samt Lokale myndigheter lokale myndigheter som i fellesskap bruker både sin egen og leide eiendom, som blir den udelelige eiendommen til selskapet som en juridisk enhet.

Fra et økonomisk synspunkt gjør opprettelsen av et aksjeselskap det mulig å organisere infrastrukturen for reell markedsprising basert på konsentrasjon og sentralisering av råvarer og finansielle ressurser og å koble produksjonen av varer og deres forbruk.

Grunnleggerne av et aksjeselskap inngår en avtale seg imellom, som bestemmer prosedyren for gjennomføringen felles aktiviteter om stiftelse av et selskap, størrelsen på selskapets autoriserte kapital, kategoriene av utstedte aksjer og fremgangsmåten for deres plassering, samt andre vilkår fastsatt i lov om aksjeselskaper. I tillegg til avtalen er det konstituerende dokumentet til et aksjeselskap dets charter. Et aksjeselskaps charter skal, i tillegg til allment aksepterte krav, inneholde vilkår om kategoriene aksjer utstedt av selskapet, deres pålydende verdi og mengde; fastslå størrelsen på selskapets autoriserte kapital; bestemme rettighetene til aksjonærene, sammensetningen og kompetansen til selskapets styringsorganer og prosedyren for deres beslutningstaking.

Et aksjeselskap kan opprettes av én person eller bestå av én person dersom én aksjonær erverver alle aksjene i selskapet. Et aksjeselskap kan imidlertid ikke ha et annet næringsselskap bestående av én person som eneste deltaker.

Den autoriserte kapitalen i et aksjeselskap består av pålydende av selskapets aksjer ervervet av aksjonærer. Den autoriserte kapitalen til selskapet bestemmer minimumsbeløpet for selskapets eiendom som garanterer interessene til dets kreditorer.

Andelen preferanseaksjer av den totale autoriserte kapitalen i aksjeselskapet bør ikke overstige 25 %.

I tillegg til aksjer har et aksjeselskap rett til å utstede obligasjoner for et beløp som ikke overstiger beløpet for den autoriserte kapitalen eller beløpet av sikkerhet som er stilt selskapet for disse formål av tredjemann.

Et aksjeselskap kan omorganiseres eller avvikles frivillig etter vedtak i generalforsamlingen. Det har rett til å omdannes til et aksjeselskap eller et produksjonssamvirke.

I den praktiske virksomheten til veitransportbedrifter kan det dannes datterselskaper og avhengige forretningsselskaper. Et næringsselskap anerkjennes som et datterselskap dersom et annet (hoved)foretaksselskap eller interessentskap på grunn av sin overveiende andel i sin autoriserte kapital har mulighet til å bestemme de beslutninger datterselskapet fatter. Et slikt selskap er anerkjent som et avhengig næringsselskap dersom et annet (overveiende, deltagende) selskap har mer enn 25 % av de stemmeberettigede aksjene i aksjeselskapet eller 25 % av den autoriserte kapitalen i aksjeselskapet.

Det opprettes også produksjonssamvirke innen veitransport. Et produksjonskooperativ (artel) er en frivillig sammenslutning av borgere på grunnlag av medlemskap for felles produksjon eller andre økonomiske aktiviteter (produksjon, foredling, markedsføring av industri-, landbruks- og andre produkter, utførelse av arbeid, handel, forbrukertjenester, levering av annet tjenester), basert på deres personlige arbeidsdeltakelse og assosiasjon av medlemmene (deltakerne) av eiendomsandelsinnskudd. Et produksjonskooperativ er en kommersiell organisasjon.

Det er statlige og kommunale enhetsbedrifter innen veitransport.

Et enhetlig foretak er en organisasjon som ikke er utstyrt med eiendomsrett til eiendommen som er tildelt den av eieren. Eiendommen til et enhetlig foretak er udelelig og kan ikke fordeles på innskudd (aksjer, aksjer), inkludert ansatte i foretaket.

Charteret for et enhetlig foretak, i tillegg til generell informasjon, inneholder informasjon om emnet og målene for foretakets aktiviteter, samt størrelsen på den autoriserte kapitalen til foretaket, prosedyren og kildene til dens dannelse. Eiendommen til et statlig eller kommunalt enhetlig foretak tilhører et slikt foretak med rett til økonomisk styring eller operativ ledelse.

Et enhetlig foretak basert på retten til økonomisk styring opprettes ved en beslutning fra et autorisert statlig organ eller et lokalt myndighetsorgan, som godkjenner foretakets konstituerende dokument - dets charter. Størrelsen på den autoriserte kapitalen i et foretak kan ikke være mindre enn det beløpet som er fastsatt i lov om statlige og kommunale enhetsforetak. Et enhetlig foretak basert på retten til økonomisk styring kan opprette en annen som en juridisk enhet enhetlig virksomhet ved å overføre til den, på foreskrevet måte, en del av dens eiendom for økonomisk forvaltning (datterselskap). Grunnleggeren godkjenner charteret for datterselskapet og utnevner dets leder.

Et enhetlig foretak, basert på retten til operativ ledelse, er dannet ved beslutning fra regjeringen på grunnlag av eiendom i føderalt eierskap (føderalt statlig foretak). Et statsforetak kan omorganiseres eller avvikles ved myndighetsvedtak.

Det føderale statlige foretaket innen transport er Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen, som er betrodd ledelsesfunksjoner forskjellige typer transport: vei, luft, sjø, indre vannvei.

Små bedrifter innen veitransport.

For å bestemme størrelsen og klassifisere ATP som liten, middels eller stor, blir det oftest tatt hensyn til antall produksjonspersonell, volumet av brutto produksjon og kostnaden for faste produksjonsmidler. I global økonomisk praksis er det ingen enhetlig definisjon av noen størrelse på ATP, og ulike kriterier brukes for å klassifisere foretak som små, mellomstore eller store.

Utenlandske økonomer identifiserer fire karaktertrekk spesifikt for små bedrifter:

  • 1. I små foretak innehas hovedlederstillingene ofte av grunnleggerne av foretaket og deres slektninger.
  • 2. I små bedrifter er ikke bare volumet, men også produktutvalget relativt lite.
  • 3. Strategiske ledelsesmetoder er dårlig utviklet i ledelsen av små bedrifter.
  • 4. Selve styringssystemet er som regel ikke strukturert.

Små ATPer er preget av unike metoder for risikoforebygging. I motsetning til store og mellomstore bedrifter, foretrekker de å unngå risiko ved å bruke metoden for spredning og kompensasjon. En liten bedrift er altså ikke en mindre versjon av en stor eller mellomstor bedrift, men en organisasjon med spesifikke egenskaper aktiviteter.

Innen veitransport har små bedrifter utviklet seg veldig mye sammenlignet med andre typer transport.

De viktigste formene for entreprenøriell aktivitet er individuell (privat entreprenørskap) og kollektiv (inkluderer opprettelse av en juridisk enhet).

I henhold til paragraf 1 i art. 23 i den russiske føderasjonens sivilkode, har en borger rett til å delta i gründervirksomhet fra tidspunktet for statlig registrering som individuell entreprenør. Han mottar status som individuell entreprenør etter statlig registrering i etablert ved lov ok. En gründer som yter transporttjenester må ta hensyn til bestemmelsene i kapittel. 40 "Transport" av den russiske føderasjonens sivilkode, som regulerer forholdet mellom partene knyttet til levering av transporttjenester, og på grunnlag av hvilke de generelle vilkårene for veitransport bestemmes av transportcharter og koder, andre lover og regler utstedt i samsvar med dem. Disse dokumentene må man selvfølgelig huske på når man utfører denne typen aktivitet. Det bør imidlertid tas i betraktning at de spesifikke vilkårene for veitransport av varer, passasjerer og bagasje visse typer transport, så vel som partenes ansvar for disse transportene, bestemmes etter avtale mellom partene, med mindre annet er fastsatt ved lov (klausul 2 i artikkel 784 i den russiske føderasjonens sivilkode).

Laster inn...Laster inn...